新型 Toyota Land Cruiser 70 のヴィンテージな魅力

Toyota Land Cruiser 70 は、Autoreview のテストに一度も登場したことがない。理由は単純で、ロシアで公式販売されたことがなかったからだ。読者の Pavel がその空白を埋めようと、非公式ルートで輸入した 2021 年式ピックアップのキーを私たちに託してくれた。この新しい古い車を運転して楽しかった、と言うだけでは足りない。胸が高鳴る体験だった。

生産開始から40年、いまなお現役

今年、Toyota Land Cruiser 70 は節目を迎える。生産開始から 40 年だ。Hunter や Niva なら鼻で笑うかもしれないが、Toyota にとってこれは見事な長寿である。長年にわたり、この車はコロンビア、ベネズエラ、バングラデシュ、ケニア、ポルトガルでも生産されてきたが、主力生産は常に日本にあり、現在も続いている。

2024 年にこのような車が存在していること自体が注目に値する。より新しい Land Cruiser — 80 や 100 — は市場から完全に姿を消したが、「70」はまだ立っている。その販売地域は独特だ。公式には、こうした Toyota はアフリカ、南米、オーストラリア、そして中東の産油国すべてで買うことができる。赤道に近い地域では実用性こそが重要で、Troop Carrier は今もサファリに最適な車と見なされている。他の市場では、主にスタイルと、あの悪名高いブランド忠誠心の問題だ。

ランドクルーザー40の後継車を設計する

1970 年代半ばに Land Cruiser 70 プロジェクトを託されたチーフデザイナー、Masaomi Yoshii には難しい課題があった。彼は、老朽化しつつも大成功を収めた Land Cruiser 40 を引き継がなければならなかった。耐久性で名高い一方、狭く、快適性も条件付きだった車である。そこで「70」は、大きなガラス面によって視界と室内空間を大きく改善し、ゆとりを持って描かれた。Heavy Duty モデルとしての位置づけは、部品が徹底して頑丈でなければならないことを意味していた。

チーフデザイナーはリスクを冒さず、「40」シリーズで実証済みの解決策を流用した。閉断面のラダーフレーム、固定車軸、四輪すべての依存式スプリングサスペンション、パートタイム式トランスミッションである。エンジンさえも当初はやや旧式で、ギア駆動の動弁機構と機械式の燃料系を備えていた。

40年で15基のエンジン

40年の歴史を通じて「70」は約15種類のエンジンを積んできた——ガソリンとディーゼル、ありふれたものから風変わりなものまで。南アフリカ市場向けにポルトガルで組み立てられた一部の車両は、南アフリカ製のAtlantisディーゼルエンジンを搭載していた。ポルトガル本国と隣国イタリアでは、5気筒のVM Motori製ディーゼルを積んだクルーザーが販売された。

ひとつのシャシー、あらゆるボディ形式

1984 年に販売が始まると、マーケティング部門は全力で展開した。購入者は次の中から選べた。

• five wheelbase options
• オープンボディとクローズドボディ
• 乗用仕様
• 用途に応じた装備を載せるための裸シャシー

そしてそれらの改型はすべて同じドア開口部とパネルを共有していた。標準化の記念碑である。

「70」シャシーのピックアップは当初から作られていたが、最初はシングルキャブと大きな荷台を備えたものだけだった。4ドア仕様が登場するのはずっと後の2012年である。パーヴェルが2021年に550万ルーブルで購入したのは、まさにその一台——トヨタ ランドクルーザー79だった。日本で製造されたがエミレーツ市場向けに仕立てられたもので、それは側面に沿った美的に疑わしいアップリケ、過剰なクロームメッキ、そしてボンネット上の「照準器」がはっきりと物語っている。

過去の人生から来たトラック

このトラックは途方もなくスタイリッシュで、まるで前世からやって来た乗り物のようだ。ちらりと目をやるだけで30歳若返った気分になる。ダッシュボードの画面の大きさで車が選ばれる時代に、こういう一台を買うのは大胆で型破りな行為だ。とはいえ、古いランドローバー、Mitsubishi L200、そしてPajero Sportを乗り継いできた経歴を持つパーヴェルは、冷静な頭で選んだのだと言う。ただ、妻に納得してもらうまでに長い時間が必要だっただけだ。無理もない。

レトロなキャビンの中

そして、そのレトロなキャビンの美学である。「木目」プラスチックと、シートの心をくすぐるベロア。カップホルダー、極小のグローブボックス、小さなアームレストがある。空調の水平スライダーを動かすと、どこか内部でフラップが閉じる感触が指先に伝わる。郷愁の幸福だ。夏のエアコンは見事に効くが、冬は少し劣る。Pavel によれば、ファンは十分安定して温風を送るものの、流れが均等に混ざらず、キャビンを部分的に暖める。そしてドア枠からはすきま風が入る。

ステアリングの後ろに座ると、博物館の展示物に乗り込んだようだった。素晴らしい視界、高い司令塔のような運転姿勢、そして意外にも左肩とドアの間に十分な余裕がある。当時の Mitsubishi や Land Rover のオフローダーでは、ドアがもっと体に迫り、G-class を含む一部では肘をぶつけやすい。同時代や現代の商用車と運転席を比べても、「70」が大きく劣るとは思わない。劣るとしてもごくわずかだ。

4.0 V6 と必要時接続式トランスミッション

このピックアップのボンネット下には、1GR-FE ガソリンエンジンがある。高い吸気口を備えた仕様では、4.0 リッター V6 が 221 hp と 351 Nm を発生する。これらのエンジンは 2009 年から「70」に搭載され、ポート噴射に加えて吸気カムに VVT-i 可変タイミングまで備えた。トランスミッションは古典的な必要時接続式で、剛結できる前軸、センターデフなし、そして低速レンジを持つ。

このシステムは独立したレバーで操作する。ただし「70」ファミリーには、ボタン操作式の四輪駆動も用いられ、運転者がハブを順番に接続し、その後で前軸をつなげる方式もあった。

ハブ、そして終わらない議論

フリーホイールのハブクラッチも設計はさまざまで、どれが付いてくるかは仕様、年式、市場によって異なり、なかにはクラッチをまったく持たない固定ハブの仕様もあった。パーヴェルの車には、トルクが伝わるとすぐに噛み合う機械式ハブが付いている。これを解除するには、停車してトランスファーレバーを2Hに入れ、数メートル後退させる必要がある。面倒なら、ハブを常時噛み合わせたままにしておいても構わない——ただしその場合、フロントのドライブシャフトとトランスファーの出力軸が常に回り続けることになる。どちらが正しいやり方なのか？「70」のファンは40年間そのことで議論し続けている。

そして極めつけは、完全固定式の左右輪間デフロックが前後一対備わっていることだ。これらはステアリングホイールの右側にある人間工学的に理想的なジョイスティックで操作され、フールプルーフ機構が組み込まれている——フロントのロックはリアがロックされた後でなければ作動せず、リアはフロントがロックされている間は解除できない。あらゆる意味での安全性である。

走りはどうか

最も強い印象を残したのは、あの超しなやかなガソリン直6だった。実に従順なエンジンで、このトラックはわずか1000rpmからでも力強く発進するため、タコメーターの針をレッドゾーンへと追い込む必要はまったくない。多くの人が愛してやまない低音の吸気音とともに、意図的とも思える洗練さで回転を上げていき、加速を求めればそれに応えてくれる。5速マニュアルのギア比はほぼ理想的で、急いで雑にシフトしても、トルクカーブのおいしい部分から外れることはない。実に楽しい。燃費はまた別の話だ。比較的穏やかな高速走行でも、ランドクルーザー79は公称値をはるかに上回る燃料を飲み込む——92オクタンを100キロメートルあたり約17リットルだ。せめてもの救いは、130リットルという大きなタンクを備えていることである。

「70」は 1999 年に前輪へコイルスプリングを得たが、後ろは今も伝統的なリーフスプリングで、Toyota らしい、リーフパックをアクスルビームの下側に固定する構成を採る。オフロードでは最良の配置とは見なされない。スプリングとそのハンガーが地形に引っかかるからだ。ただし重心を下げ、荷台の高さも低く保てる。下側取り付けは長いメインリーフも可能にし、乗り心地とアクスルの動きの両方に役立つ。

乗り心地は現代のたいていのピックアップより優れており、それはあらゆる路面で感じられる——長いリーフスプリングと、たっぷりとした3180mmのホイールベースがそれを実現している。その同じホイールベースは、小さな操舵角と非常に長いステアリングラック（ロックからロックまで4回転以上）と相まって、小回りの利きも大きく損なっており、この点は覚えておく価値がある。行き止まりに突っ込む前に、よく考えるか、降りて歩いて確かめることだ。経験から言っている。私は横着をして、ランドクルーザーをスタックさせてしまった。右の後輪が穴に落ち込み、前輪は両方とも高い土の畝に乗り上げてしまったのだ。

穴にはまり、そしてまた脱出

その状況で賢明なのはバックで出ることだったが、私は好奇心から押し続けたと認める。まず後側ロックを入れた。ピックアップはさらに鼻先を土の畝へ押しつけ、その場にとどまった。次に前側デフをロックし、アクセルにそっと触れた。すると、なんと、つかむものなど何もなさそうなのに、トラックはまっすぐよじ登って出てきた。現代のデジタルなオフローダーが同じ罠をどう処理するかは分からないが、どれほど賢い車でもボディジオメトリーに裏切られるのではないかと思う。

Land Cruiser 79 にも、実は多少の電子制御はある。オフにできる安定化システムと、柔らかな左右輪間ロックを模擬するアンチスリップシステムがあり、後輪駆動でもオフロードで非常によく働く。しかし低速レンジを入れると、それらはすべて眠りにつく。その時点で Land Cruiser は完全にアナログになる。Nokian Outpost の AT パターンタイヤは驚くほどグリップが高かった。ピックアップは泥を直線で自信たっぷりにかき分けるだけでなく、轍から抜け出す試みも成功させた。

なぜ「70」は愛されるのか、そして次にどこへ向かうのか

とはいえ、この車を理想化するつもりはない。Land Cruiser 70 シリーズで私を惹きつけるのは、その構造の単純さと思想的な頑固さだ、とだけ言っておく。どの更新も、どの設計変更も、古典的なオフロード学派の規範に反したことがない。だからこそ愛されているのだと思う。ガレージに保管され、トロフィーレイド向けの本当に有能な機械へと作り直される。

そして「70」にはまだ未来がある。2016年には受動的安全性が引き上げられ、オーストラリアのANCAP衝突試験で最高の5つ星を獲得した。昨年には大幅な近代化が施され、商用車にも排出ガス規制が厳しくなりつつある市場向けに、マイルドハイブリッド仕様の計画さえある。

バイカル湖の氷上での衝突

衝突試験といえば。トヨタ ランドクルーザー70は、私がこれまで見たなかで最も悲劇的かつ喜劇的な事故のひとつに関わっていた。それは冬、バイカル湖の、セレンガ川のデルタで起きた。背の高い葦の茂みから出たところで、私は逆説的な衝突の跡を目の当たりにした。手入れの行き届いた——そして今や傷ついた——豪華なオフロードチューンのトヨタ ランドクルーザー70と、シートにディーラーのビニールをまだ着けたままの、ひどく大破した新車のOkaである。むき出しの氷上での致命的な衝突は、どうやら双方の過失だったようだが、この二人のドライバーがどうやってバイカル湖の上で出会うことになったのかは、地元のシャーマンにしか説明できまい。

私に話した男たちは、事故の詳細には踏み込まなかったが、交通警察を徹底的に罵った。警官たちはすでに現場へ来ており、どの地図で見てもここは道路ではなく水だ、緊急サービスに聞け、という理由で事故処理を拒否したという。Oka の素朴な所有者は、もう二度と新車を買えないだろうと嘆き、Cruiser の所有者は、自分の収集用オフローダーが保険で補償されない可能性を受け入れつつあった。それは同時に滑稽で悲しい光景だった。

人生は 40 から始まる

「70」はまだ長く生き続けるだろう。ある有名な映画のヒロインがかつて言ったように、「人生は 40 から始まる」。そしてグレー輸入業者のおかげで、このような Toyota はここでも買うことができる。価格はもちろん目が飛び出るほどで、6 から 10 百万ルーブルだ。しかし、それが希少性の代価である。

写真： Dmitry Piterskiy | Toyota Company

これは翻訳です。元の記事はこちらでお読みいただけます： Винтаж: новый старый пикап Toyota Land Cruiser 70