Utforsker den gammeldagse sjarmen til nye Toyota Land Cruiser 70

Toyota Land Cruiser 70 har aldri dukket opp i en Autoreview-test, av den enkle grunn at den aldri ble solgt offisielt i Russland. Leseren vår Pavel bestemte seg for å rette opp dette ved å gi oss nøklene til sin 2021 planbil, importert gjennom uoffisielle kanaler. Å si at jeg likte å kjøre denne nye gamle bilen, ville være en underdrivelse. Det var spennende.

Førti år i produksjon, og fortsatt i gang

I år når Toyota Land Cruiser 70 en milepæl: 40 år i produksjon. Hunter og Niva kan nok le av det, men for Toyota er det et bemerkelsesverdig løp. Gjennom årene har disse kjøretøyene blitt produsert i Colombia, Venezuela, Bangladesh, Kenya og Portugal, men hovedproduksjonen har alltid vært i Japan, der den fortsetter den dag i dag.

At et slikt kjøretøy i det hele tatt finnes i 2024, er bemerkelsesverdig. Nyere Land Cruiser-modeller — 80 og 100 — har forlatt markedet for godt, og “70” står fortsatt. Salgsgeografien er særegen: offisielt kan du kjøpe en slik Toyota i Afrika, Sør-Amerika, Australia og alle de oljerike landene i Midtøsten. Nær ekvator er det bruksegenskapene som teller, og Troop Carrier regnes fortsatt som det beste kjøretøyet for safari. I de andre markedene handler det mest om stil og den beryktede lojaliteten til merket.

Å utforme en etterfølger til Land Cruiser 40

Masaomi Yoshii, sjefsdesigneren som fikk Land Cruiser 70-prosjektet på midten av 1970-tallet, hadde en vanskelig oppgave. Han måtte følge opp den aldrende, men enormt vellykkede Land Cruiser 40 — et kjøretøy berømt for slitestyrke, men trangt og bare betinget komfortabelt. Derfor ble “70” tegnet romslig, med langt bedre sikt og kupéplass takket være store glassflater. Plasseringen i utvalget som Heavy Duty-modell betydde at komponentene måtte være like robuste.

Sjefsdesigneren tok ingen sjanser og brukte løsninger som var bevist på “40”-serien: en lukket stigeramme, stive aksler, avhengig fjærende hjuloppheng på alle fire hjul og innkoblingsbar drivlinje. Selv motorene var litt gammeldagse i starten, med tannhjulsdrevet ventilstyring og mekaniske drivstoffsystemer.

Femten motorer på førti år

Gjennom sin førtiårige historie har “70” båret omtrent femten forskjellige motorer — bensin og diesel, kjente og eksotiske. Noen kjøretøy montert i Portugal for det sørafrikanske markedet brukte Atlantis-dieselmotorer laget i Sør-Afrika; i Portugal selv og i nabolandet Italia ble Cruiser solgt med femsylindrede VM Motori-dieseler.

Ett chassis, alle karosserityper

Da salget åpnet i 1984, satset markedsavdelingen alt. Kjøpere kunne velge mellom:

• fem akselavstandsalternativer
• åpne og lukkede karosserier
• personkjøretøy
• nakent chassis, for montering av hva slags utstyr jobben krevde

Og hver eneste av disse modifikasjonene delte de samme døråpningene og panelene — et monument over standardisering.

Planbiler på “70”-chassiset ble bygget helt fra begynnelsen, men først bare med enkel rad i førerhuset og stort lasteplan. Firedørsversjonen kom mye senere, i 2012. Det var en av disse — en Toyota Land Cruiser 79 — Pavel kjøpte i 2021 for 5.5 millioner rubler. Den var laget i Japan, men bygget for Emirat-markedet, slik de estetisk tvilsomme påsatsene langs sidene, overskuddet av krom og “siktet” på panseret tydelig viser.

En lastebil fra et tidligere liv

Bilen er enormt stilig og ser ut som et kjøretøy fra et tidligere liv. Du kaster et blikk på den og føler deg tretti år yngre. I en tid da biler velges etter størrelsen på skjermen i dashbordet, er det å kjøpe en slik bil en dristig og ukonvensjonell handling. Likevel sier Pavel — hvis bilbiografi omfatter en gammel Land Rover, en Mitsubishi L200 og en Pajero Sport — at han valgte med kjølig hode. Han trengte rett og slett lang tid på å forberede kona på det. Forståelig.

Inne i retrokabinen

Og så estetikken i den retrokabinen — “tre”-plast og rørende velur på setene. Det finnes koppholder, et mikroskopisk hanskerom og et lite armlene. Skyv den horisontale klimakontrollen bortover, og du kjenner taktilt at spjeldene lukker seg et sted der inne. Nostalgisk lykke. Klimaanlegget fungerer vakkert om sommeren og heller mindre bra om vinteren: Pavel sier viften blåser varm luft pålitelig nok, men strømmen blandes ujevnt og varmer kupéen selektivt. Og det trekker fra dørkarmene.

Å sitte bak rattet føltes som å klatre inn i en museumsgjenstand. Fabelaktig sikt, en ruvende kommandoposisjon — og, uventet, god plass mellom venstre skulder og døren. I Mitsubishi- og Land Rover-terrengbiler fra de årene presser døren mer inn mot deg, og i noen, G-class blant dem, er det lett å treffe med albuen. Sett førersetet opp mot nyttekjøretøy fra sin egen tid eller vår, og jeg tror “70” ville tapt veldig lite terreng. Om noe.

4.0 V6 og innkoblingsbar drivlinje

Under panseret på denne planbilen sitter en 1GR-FE bensinmotor — en 4.0-liters V6 som yter 221 hp og 351 Nm i versjonen med høyt luftinntak. Disse motorene kom inn i “70” fra 2009, med portinnsprøytning og til og med VVT-i variabel timing på innsugskammen. Drivlinjen er klassisk innkoblingsbar: en stivt tilkoblet foraksel, ingen senterdifferensial og lavserie.

Kontrollen av dette systemet skjer via en egen spak, selv om “70”-familien også brukte knappestyrt firehjulsdrift, slik at føreren kunne koble inn hjulnavene sekvensielt og deretter forakselen.

Hjulnav, og en krangel som aldri tar slutt

Friløpskoblingene i hjulnavene varierte også i konstruksjon — akkurat hva du fikk, avhang av modifikasjon, år og marked, og noen versjoner hadde faste hjulnav uten koblinger i det hele tatt. Pavel sin bil har mekaniske hjulnav som kobles inn så snart dreiemoment overføres. Å koble dem ut betyr å stoppe, sette fordelingsspaken i 2H og rygge noen meter. Hvis du ikke gidder, er det lov å la hjulnavene stå innkoblet permanent — men da roterer den fremre drivakselen og utgående aksel i fordelingskassen hele tiden. Hva er riktig fremgangsmåte? Tilhengerne av “70” har kranglet om det i førti år.

Og så prikken over i-en: et par helt stive sperrer mellom hjulene. De betjenes av en ergonomisk ideell spak til høyre for rattet, med en innebygd idiot-sikring — sperren foran kobles først inn etter den bakre, og den bakre kan ikke løses ut mens den fremre fortsatt er låst. Sikkerhet, i enhver betydning av ordet.

Hvordan den kjører

Det sterkeste inntrykket kom fra den superelastiske bensinsekseren. Det er en bemerkelsesverdig medgjørlig motor: lastebilen drar trygt av gårde fra så lite som 1000 rpm, så det er aldri nødvendig å jage turtellernålen mot rødt. Den bygger turtall med bevisst raffinement og en basspreget innsugslyd som mange elsker, og ber du om kraftig akselerasjon, kan den levere. Girutvekslingene i den femtrinns manuelle kassen er nær ideelle; selv et hastig, slurvete skift slipper deg ikke ut av den saftige delen av dreiemomentkurven. Herlig. Drivstofforbruket er en annen sak: selv ved relativt rolig motorveikjøring drikker Land Cruiser 79 langt mer enn det offisielle tallet — omtrent 17 liter 92-oktan per 100 kilometer. Den har i det minste en stor tank, på 130 liter.

“70” fikk spiralfjærer foran i 1999, men bak bruker den fortsatt tradisjonelle bladfjærer, med Toyota sitt karakteristiske lave feste av fjærpakken til akselbjelken. Det regnes ikke som den beste løsningen utenfor vei — fjærene og opphengene deres hekter seg i terrenget — men det senker tyngdepunktet og holder lastehøyden nede. Det nedre festet gjør også en lengre hovedfjær mulig, noe som hjelper både kjørekomfort og akselartikulering.

Komforten er bedre enn i de fleste moderne planbiler, og det merkes på alle typer underlag — de lange bladfjærene og den betydelige akselavstanden på 3180 mm sørger for det. Den samme akselavstanden, kombinert med små styrevinkler og en svært lang styrestang (over fire omdreininger fra lås til lås), begrenser også manøvrerbarheten kraftig, og det er verdt å ha i bakhodet. Før du kjører inn i en blindvei, tenk deg om to ganger eller gå ut og se. Jeg snakker av erfaring: jeg ble lat, og Land Cruiser satte seg fast. Høyre bakhjul falt ned i et hull mens begge forhjulene gikk mot en høy jordvoll.

Fast i et hull, og ut igjen

Det fornuftige i den situasjonen er å rygge ut, og jeg innrømmer at jeg bare fortsatte av nysgjerrighet. Først koblet jeg inn sperren bak: planbilen presset nesen hardere inn i vollen og ble stående. Så låste jeg differensialen foran, rørte gasspedalen forsiktig og — du store — med tilsynelatende ingenting å gripe i klatret lastebilen rett ut. Jeg er ikke sikker på hvordan en moderne digital terrengbil ville håndtert den samme fellen, men jeg mistenker at selv den smarteste ville blitt sviktet av karosserigeometrien.

Land Cruiser 79 har faktisk litt elektronikk. Det finnes et stabilitetssystem du kan slå av, og et antispinnsystem som simulerer myke sperrer mellom hjulene og fungerer utmerket utenfor vei, selv med bakhjulsdrift. Men koble inn lavserien, og alt sammen sovner — på det punktet blir Land Cruiser helt analog. Nokian Outpost-dekkene med AT-mønster viste seg å ha overraskende godt grep: planbilen pløyde ikke bare trygt gjennom gjørme i rett linje, men gjorde også vellykkede forsøk på å klatre ut av et hjulspor.

Hvorfor “70” er elsket — og hvor den går videre

Likevel skal jeg ikke idealisere dette kjøretøyet. Jeg vil bare si at det som trekker meg mot Land Cruiser 70-serien, er den strukturelle enkelheten og den ideologiske staheten. Ikke én oppdatering, ikke én endring i konstruksjonen har noensinne motsagt kanonene i den klassiske terrengskolen. Det er, tror jeg, derfor den er elsket — oppbevart i garasjer og bygget om til virkelig kapable maskiner for troféraider.

Og “70” har fortsatt en fremtid. I 2016 ble den passive sikkerheten oppgradert, noe som ga den maksimale fem stjerner i den australske ANCAP-kollisjonstesten. I fjor gikk den gjennom en stor modernisering, og det finnes til og med planer om en mild hybrid-versjon for de markedene der utslippsreglene også strammes inn for nyttekjøretøy.

Et krasj på isen ved Bajkalsjøen

Apropos kollisjonstester. Toyota Land Cruiser 70 var involvert i en av de mest tragikomiske ulykkene jeg noen gang har sett. Det skjedde om vinteren på Bajkalsjøen, i deltaet til Selenga-elven. Da jeg kom ut av det høye sivet, sto jeg og så på ettervirkningene av et paradoksalt krasj: en plettfritt holdt — og nå skadet — Toyota Land Cruiser 70 i luksuriøs terrengtrim, og en hardt vraket, splitter ny Oka som fortsatt hadde forhandlerens plast på setene. Det fatale smellet på den bare isen var tilsynelatende et spørsmål om gjensidig skyld, men hvordan de to førerne klarte å møte hverandre på Bajkalsjøen, er noe bare lokale sjamaner kunne forklare.

Da mennene snakket med meg, gikk de ikke inn i detaljene om hendelsen, men de forbannet trafikkpolitiet grundig. Betjentene hadde allerede vært på stedet og nektet å behandle ulykken, med begrunnelsen at dette ifølge alle kart ikke var en vei, men vann — gå og spør nødetatene. Den naive eieren av Oka beklaget at han aldri ville få råd til ny bil igjen, mens Cruiser-eieren var i ferd med å forsone seg med sannsynligheten for at den samlerverdige terrengbilen hans ikke ville være dekket av forsikringen. Det var morsomt og trist på samme tid.

Livet begynner ved 40

“70” vil leve videre lenge ennå. Som en berømt filmheltinne en gang sa: “Livet begynner ved 40.” Og takket være gråimportører kan en Toyota som dette til og med kjøpes her. Prisene er selvfølgelig øyeåpnende — fra 6 til 10 millioner rubler — men det er det eksklusivitet koster.

Foto: Dmitry Piterskiy | Toyota Company

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Винтаж: новый старый пикап Toyota Land Cruiser 70