Az új Toyota Land Cruiser 70 retró varázsának felfedezése

A Toyota Land Cruiser 70 soha nem szerepelt az Autoreview tesztjén, egyszerű okból: Oroszországban soha nem árulták hivatalosan. Olvasónk, Pavel úgy döntött, hogy ezt helyrehozza, és átadta nekünk 2021-es platós autójának kulcsait, amely nem hivatalos csatornákon érkezett. Kevés volna azt mondani, hogy élveztem ennek az új régi autónak a vezetését. Izgalmas volt.

Negyven éve gyártásban, és még mindig megy tovább

Idén a Toyota Land Cruiser 70 mérföldkőhöz ér: 40 éve van gyártásban. A Hunter és a Niva talán gúnyosan legyint erre, de a Toyota számára ez figyelemre méltó pályafutás. Az évek során ezeket a járműveket Kolumbiában, Venezuelában, Bangladesben, Kenyában és Portugáliában is gyártották, de a fő termelés mindig Japánban volt, ahol ma is folytatódik.

Már az is figyelemre méltó, hogy 2024-ben egyáltalán létezik ilyen jármű. Az újabb Land Cruiserek — a 80 és a 100 — végleg elhagyták a piacot, a “70” pedig még mindig áll. Értékesítési földrajza sajátos: hivatalosan ilyen Toyotát Afrikában, Dél-Amerikában, Ausztráliában és a Közel-Kelet összes olajban gazdag országában lehet venni. Az Egyenlítő közelében a haszonelvű tulajdonságok számítanak, és a Troop Carrier ott még mindig a legjobb szafarijárműnek számít. Más piacokon ez többnyire stílus és a hírhedt márkahűség kérdése.

A Land Cruiser 40 utódjának megtervezése

Masaomi Yoshii, a főtervező, akire az 1970-es évek közepén rábízták a Land Cruiser 70 projektet, nehéz feladatot kapott. Az öregedő, de rendkívül sikeres Land Cruiser 40 nyomába kellett lépnie — egy olyan járműébe, amely tartósságáról volt híres, de szűk volt és csak feltételesen kényelmes. Ezért a “70”-et nagyvonalúan rajzolták meg, a nagy üvegfelületeknek köszönhetően sokkal jobb kilátással és kabintérrel. A kínálatban elfoglalt helye Heavy Duty modellként azt jelentette, hogy az alkatrészeknek ugyanolyan strapabírónak kellett maradniuk.

A főtervező nem kockáztatott, hanem újra felhasználta a “40” sorozaton bevált megoldásokat: zárt szelvényű létraváz, merev tengelyek, függő rugózás mind a négy keréken, szükség esetén kapcsolható hajtás. Még a motorok is kissé régimódiak voltak eleinte, fogaskerék-hajtású szelepvezérléssel és mechanikus üzemanyagrendszerekkel.

Tizenöt motor negyven év alatt

Negyvenéves története során a “70” körülbelül tizenöt különböző motort hordozott — benzineseket és dízeleket, ismerőseket és egzotikusakat. Néhány, Portugáliában a dél-afrikai piacra összeszerelt jármű Dél-Afrikában gyártott Atlantis dízelmotorokkal futott; magában Portugáliában és a szomszédos Olaszországban a Cruisereket öthengeres VM Motori dízelekkel árulták.

Egy alváz, minden karosszériatípus

Amikor 1984-ben megnyíltak az eladások, a marketingosztály mindent beleadott. A vevők választhattak:

• ötféle tengelytáv közül
• nyitott és zárt karosszériák közül
• személyszállító járművek közül
• csupasz alvázak közül, hogy bármilyen, a munkához szükséges felszerelést felszerelhessenek

És ezeknek a módosításoknak mindegyike ugyanazokat az ajtónyílásokat és paneleket használta — a szabványosítás emlékműveként.

A “70” alvázára épített platósokat a kezdetektől gyártották, de eleinte csak egysoros kabinnal és nagy raktérrel. A négyajtós változat jóval később, 2012-ben érkezett. Pont egy ilyet — egy Toyota Land Cruiser 79-et — vett Pavel 2021-ben 5.5 millió rubelért. Japánban készült, de az Emirátusok piacára épült, amit az oldalakon futó, esztétikailag kérdéses díszítés, a túl sok króm és a motorháztetőn lévő “célzó” is világossá tesz.

Egy teherautó egy előző életből

A teherautó rendkívül stílusos, és úgy néz ki, mint egy jármű egy előző életből. Ránéz az ember, és harminc évvel fiatalabbnak érzi magát. Egy olyan korban, amikor autókat a műszerfal képernyőjének mérete alapján választanak, egy ilyen megvásárlása merész és szokatlan tett. Pavel — akinek autós életrajzában szerepel egy régi Land Rover, egy Mitsubishi L200 és egy Pajero Sport — mégis azt mondja, higgadt fejjel választott. Egyszerűen sok időre volt szüksége, hogy felkészítse rá a feleségét. Érthető.

A retró kabin belülről

Aztán ott van annak a retró kabinnak az esztétikája: “fa” műanyag és megható velúr az üléseken. Van pohártartó, mikroszkopikus kesztyűtartó és kis kartámasz. Elhúzza az ember a klíma vízszintes szabályzóját, és tapintással érzi, ahogy valahol belül csappantyúk záródnak. Nosztalgikus boldogság. A légkondicionáló nyáron szépen működik, télen viszont már jóval kevésbé: Pavel szerint a ventilátor elég megbízhatóan fúj meleg levegőt, de az áramlás egyenetlenül keveredik és válogatva fűti a kabint. És huzat jön az ajtókeretek felől.

A volán mögé ülni olyan volt, mintha egy múzeumi tárgyba mászna be az ember. Pompás kilátás, magas, parancsnoki vezetési pozíció — és váratlanul sok hely a bal váll és az ajtó között. Az akkori Mitsubishi és Land Rover terepjárókban az ajtó jobban rád szorul, és némelyikben, köztük a G-classban, könnyű beütni a könyököt. Ha a vezetőülést saját korának vagy a mi korunk haszonjárműveihez mérjük, szerintem a “70” nagyon keveset veszítene. Ha egyáltalán veszítene.

A 4.0 V6 és a szükség szerint kapcsolható hajtás

Ennek a platósnak a motorházteteje alatt egy 1GR-FE benzinmotor dolgozik — egy 4.0 literes V6, amely a magas légbeszívóval felszerelt változatban 221 hp és 351 Nm leadására képes. Ezek a motorok 2009-től kerültek a “70”-be, szívócső-befecskendezéssel és még VVT-i változó vezérléssel is a szívóoldali vezérműtengelyen. A hajtás klasszikusan szükség szerint kapcsolható: mereven kapcsolható első tengely, központi differenciálmű nélkül, felezővel.

A rendszer vezérlése külön karral történik, bár a “70” család gombbal vezérelt összkerékhajtást is használt, amely lehetővé tette, hogy a vezető egymás után kapcsolja a kerékagyakat, majd az első tengelyt.

Kerékagyak és egy soha véget nem érő vita

A szabadonfutó kerékagy-kapcsolók kialakítása is változott — hogy pontosan melyiket kapta az ember, az a módosítástól, az évtől és a piactól függött, egyes változatokban pedig rögzített agyak voltak, kapcsolók nélkül. Pavel autójában mechanikus agyak vannak, amelyek akkor kapcsolnak, amint nyomaték jut rájuk. Kikapcsolásukhoz meg kell állni, a terepváltó karját 2H állásba tenni és pár métert hátratolatni. Ha valaki nem akar ezzel bajlódni, megengedett az agyakat állandóan bekapcsolva hagyni — de akkor az első kardántengely és a terepváltó kimenő tengelye folyamatosan forog. Melyik a helyes megközelítés? A “70” rajongói negyven éve vitatkoznak róla.

És aztán a hab a tortán: egy pár teljesen merev kerékközi zár. Ezeket a kormánytól jobbra elhelyezett, ergonómiailag ideális kar működteti, beépített hibabiztosítással — az első zár csak a hátsó után kapcsol be, a hátsót pedig nem lehet oldani, amíg az első még zárva van. Biztonság, a szó minden értelmében.

Hogyan megy

A legerősebb benyomást az a szuperrugalmas benzines hathengeres tette. Figyelemre méltóan engedelmes motor: a teherautó már 1000 rpm környékéről magabiztosan elindul, így soha nincs szükség arra, hogy a fordulatszámmérő mutatóját a piros felé hajszoljuk. Megfontolt eleganciával gyűjti a fordulatot, basszusos szívóhanggal, amelyet sokan imádnak, és ha megkérjük, hogy sprinteljen, képes rá. Az ötfokozatú kézi váltó áttételei szinte ideálisak; még egy sietős, ügyetlen kapcsolás sem ejt ki a nyomatékgörbe zamatos részéből. Gyönyörű. Az üzemanyag-fogyasztás más kérdés: viszonylag nyugodt autópályázáskor a Land Cruiser 79 sokkal többet iszik a hivatalos adatnál — körülbelül 17 liter 92 oktános üzemanyagot 100 kilométeren. Legalább nagy, 130 literes tankja van.

A “70” 1999-ben elöl tekercsrugókat kapott, de hátul továbbra is hagyományos laprugókon fut, a Toyotára jellemző alsó rögzítéssel, ahol a rugóköteg a hídtartóhoz csatlakozik. Ezt terepen nem tartják a legjobb elrendezésnek — a rugók és tartóik fennakadnak a talajon —, de lejjebb viszi a tömegközéppontot és alacsonyan tartja a rakodási magasságot. Az alsó rögzítés hosszabb főlapot is enged, ami a menetkomfortnak és a tengely artikulációjának is segít.

A rugózás jobb, mint a legtöbb modern platósé, és ez mindenféle felületen látszik — a hosszú laprugók és a tekintélyes 3180 mm tengelytáv gondoskodnak róla. Ugyanez a tengelytáv, a kis kormányszögekkel és a nagyon hosszú fogasléces kormányművel együtt (több mint négy fordulat ütközéstől ütközésig), a manőverezhetőséget is erősen korlátozza, és ezt érdemes észben tartani. Mielőtt zsákutcába hajtana, gondolja meg kétszer, vagy szálljon ki és járja be. Tapasztalatból beszélek: ellustultam, és a Land Cruiser elakadt. A jobb hátsó kerék beleesett egy gödörbe, miközben mindkét első kerék egy magas földhátba futott.

Beragadva egy gödörbe, majd újra kint

Ebben a helyzetben az ésszerű dolog hátramenetben kijönni, és bevallom, csak kíváncsiságból erőltettem tovább. Először bekapcsoltam a hátsó zárat: a platós még erősebben nyomta az orrát a földhátba, és ott maradt. Aztán lezártam az első differenciálművet, finoman megérintettem a gázpedált, és — te jó ég — látszólag minden kapaszkodó nélkül a teherautó egyenesen kimászott. Nem vagyok biztos benne, hogyan kezelné ugyanezt a csapdát egy modern digitális terepjáró, de gyanítom, hogy még a legokosabbat is cserbenhagyná a karosszériageometriája.

A Land Cruiser 79-nek azért van némi elektronikája. Van kikapcsolható menetstabilizáló, és kipörgésgátló rendszer, amely lágy kerékközi zárakat utánoz, és terepen kiválóan működik, még hátsókerék-hajtással is. De kapcsolja be a felezőt, és mindez elalszik — ekkor a Land Cruiser teljesen analóggá válik. A Nokian Outpost AT-mintázatú abroncsok meglepően jó tapadásúnak bizonyultak: a platós nemcsak magabiztosan szántott egyenesen a sárban, hanem sikeresen próbált kimászni a keréknyomból is.

Miért szeretik a “70”-et — és merre tart tovább

Mégsem fogom idealizálni ezt a járművet. Csak annyit mondok, hogy ami a Land Cruiser 70 sorozatban vonz, az a szerkezeti egyszerűsége és ideológiai makacssága. Egyetlen frissítés, egyetlen tervezési változtatás sem mondott soha ellent a klasszikus terepjáróiskola kánonjainak. Szerintem ezért szeretik — garázsokban tartják, és komolyan ütőképes gépekké építik át trophy raid versenyekre.

És a “70”-nek még mindig van jövője. 2016-ban fejlesztették a passzív biztonságát, amivel maximális öt csillagot szerzett az ausztrál ANCAP törésteszten. Tavaly nagy modernizáción esett át, és még enyhe hibrid változat tervei is léteznek azokra a piacokra, ahol a kibocsátási szabályok a haszonjárművekre is szigorodnak.

Baleset a Bajkál-tó jegén

Ha már töréstesztekről van szó. A Toyota Land Cruiser 70 részt vett az egyik legtragikomikusabb balesetben, amit valaha láttam. Télen történt a Bajkál-tavon, a Szelenga folyó deltájában. A magas nádasból kijőve egy paradox ütközés következményeit láttam: egy kifogástalanul tartott — és most megsérült — Toyota Land Cruiser 70 fényűző terepfelkészítéssel, valamint egy csúnyán összetört, vadonatúj Oka, amelynek ülésein még ott volt a kereskedő műanyagja. A végzetes csattanás a csupasz jégen láthatóan kölcsönös hibából történt, de hogy a két sofőr hogyan tudott találkozni a Bajkál-tavon, azt csak a helyi sámánok magyarázhatnák el.

Amikor velem beszéltek, a férfiak nem mentek bele az eset részleteibe, de alaposan átkozták a közlekedési rendőröket. A rendőrök már kint jártak a helyszínen, és megtagadták a baleset feldolgozását arra hivatkozva, hogy minden térkép szerint ez nem út, hanem víz — menjenek és kérdezzék a mentőszolgálatokat. Az Oka naiv tulajdonosa kesergett, hogy soha többé nem engedhet meg magának új autót, miközben a Cruiser tulajdonosa kezdett belenyugodni abba, hogy gyűjtői terepjáróját valószínűleg nem fedezi a biztosítás. Egyszerre volt vicces és szomorú.

Az élet 40-nél kezdődik

A “70” még sokáig élni fog. Ahogy egy híres filmszereplőnő egyszer mondta: “Az élet 40-nél kezdődik.” És a szürkeimportőröknek köszönhetően egy ilyen Toyota még itt is megvásárolható. Az árak persze szemkönnyeztetők — 6-tól 10 millió rubelig —, de ennyibe kerül az exkluzivitás.

Fotó: Dmitry Piterskiy | Toyota Company

Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Винтаж: новый старый пикап Toyota Land Cruiser 70