A experiência Tesla, parte três: uma reflexão sincera

A terceira parte da minha experiência com a Tesla foi escrita há bastante tempo. No entanto, os artigos anteriores (Parte 1, Parte 2) fizeram-me refletir: estou realmente encantado com o meu automóvel elétrico ou apenas me convenço do seu encanto? Por isso, nos últimos dois meses passei a olhar para a Tesla de forma mais exigente, avaliando-a não como um brinquedo tecnológico, mas como um automóvel por direito próprio — e isso levou-me a reescrever toda a minha perspetiva.

Um segundo olhar sobre o próprio automóvel

Ao examinar criticamente a minha Tesla, dei a volta ao carro e observei-o de todos os ângulos. Não é o tipo de automóvel que nos faz olhar para trás sempre que nos afastamos. Ainda assim, perante concorrentes carregados com baterias pesadas, o Tesla Model 3 apresenta proporções bastante equilibradas. Pode não fazer virar cabeças, mas é suficientemente elegante, sobretudo com o spoiler opcional em fibra de carbono que acrescenta algum charme. O Model 3 redesenhado é claramente mais marcante.

No interior: um ecrã, um volante e duas alavancas

Acho o interior particularmente impressionante por várias razões, mas sobretudo pelo seu design extremamente minimalista. Um ecrã, um volante e duas alavancas são praticamente tudo o que ocupa o espaço. É limpo, luminoso e arejado. O interior da Tesla parece notavelmente amplo, sensação ampliada não só pela ausência de uma profusão de botões e interruptores, mas também pelo teto panorâmico que inunda o habitáculo de luz; os bancos brancos intensificam o efeito — deixemos por agora a questão da praticidade.

Ultrapassado o impacto inicial, o espaço interior da Tesla é comparável ao do meu antigo BMW 320d da geração F30. A posição de condução é igualmente confortável — baixa e relativamente direita.

Ergonomia: o inteligente e o duvidoso

No geral, o Tesla Model 3 combina decisões ergonómicas inteligentes com outras questionáveis. As câmaras nos guarda-lamas dianteiros, por exemplo, são excelentes. Permanecem limpas graças à aerodinâmica bem estudada e não servem apenas os sistemas de assistência: ao ligar o indicador de mudança de direção, a imagem permanece ativa até concluir a mudança de faixa, eliminando o ângulo morto. Por hábito, continuo a verificar tanto o ecrã central, onde aparecem as imagens das câmaras, como os espelhos. O ecrã central funciona como centro de comando, com gráficos excelentes, resposta rápida e uma enorme variedade de funções, desde dados técnicos até Netflix e jogos.

Os comandos dos limpa-vidros, por outro lado, estão mal concebidos. Precisa de uma passagem? Prima o botão na ponta da alavanca esquerda do volante. Quer lavar o para-brisas? Prima com mais força. Para mudar de modo é necessário navegar no menu do ecrã, embora as atualizações mais recentes permitam algum controlo através das rodas do volante. Nada supera, contudo, a comodidade de um simples movimento de alavanca, especialmente durante a condução, quando é preciso limpar rapidamente o para-brisas depois de ser salpicado por um camião. Existe também modo automático, mas comporta-se de forma irregular — ignora chuva forte ou limpa furiosamente um para-brisas seco.

Puxadores das portas e duas bagageiras

Entre outras irritações estão os puxadores embutidos das portas — a sua inconveniência é evidente, sobretudo no inverno. Felizmente são operados manualmente e normalmente basta uma pancada firme.

As tampas das bagageiras completam a minha lista de queixas. A Tesla tem duas bagageiras. A dianteira ganha rapidamente uma crosta de neve e gelo no inverno, tornando-se inutilizável; também isto é consequência da aerodinâmica, e nem as velocidades elevadas eliminam a neve. O desenho da bagageira traseira faz com que toda a neve acumulada caia diretamente para o compartimento de carga quando se abre — provável falha da otimização aerodinâmica e solução pouco prática.

As bagageiras são razoavelmente fáceis de usar. A dianteira guarda os acessórios essenciais, como cabos de carregamento e líquido do limpa-vidros, e serve para objetos pequenos como uma mochila. A traseira é usada para bagagem maior, e o amplo espaço sob o piso merece destaque pela utilidade.

O que o automóvel não tem

Continuando a avaliar o meu Tesla Model 3, há algumas comodidades de que sinto falta, sobretudo para-brisas aquecido e volante aquecido, ambos ausentes na especificação da Califórnia. Poderia também lamentar o isolamento acústico mediano, embora nunca tenha sido uma grande preocupação para mim. Nos restantes aspetos, o Model 3 oferece conforto mais do que suficiente: excelentes sensores e câmaras de estacionamento, bancos confortáveis, bastante arrumação entre os bancos dianteiros, ausência de túnel central e boa visibilidade.

Porque cada falha parece maior do que é

Talvez tenha reparado que salientei mais os defeitos do que as vantagens. A razão é simples: possuir uma Tesla é como possuir um iPhone. Pode não parecer especial, mas tudo é concebido para ser tão intuitivo e cómodo quanto possível. Por isso, cada falha parece muito mais importante neste contexto do que realmente é.

Então, como conduz realmente?

Aqui a Tesla destaca-se, sem dúvida. Responde de forma excelente em qualquer momento e em quaisquer condições. A sensação da aceleração elétrica, especialmente a possibilidade de superar carros desportivos num sedan familiar, é verdadeiramente empolgante. Ao fim de algumas semanas, porém, essa emoção desaparece. O que fica é a segurança ativa proporcionada pela reserva de desempenho, permitindo entrar facilmente no trânsito ou evitar uma colisão. Dentro dos limites legais de velocidade, a Tesla faz tudo sem esforço.

Comportamento? É outro ponto forte. O volante curto e direto de três raios transmite informação muito clara, e o peso está bem distribuído. Todos os ingredientes certos para uma boa condução estão presentes. Há, contudo, uma ressalva importante — o peso. Sempre preferi automóveis compactos e leves e considero o Mazda MX-5 quase perfeito. As 1,8 toneladas da Tesla fazem-se sentir.

Imagine assistir a um bailado. Está na plateia a ver bailarinas elegantes deslizar sem esforço pelo palco. Mas como prefere comédias televisivas, adormece no segundo ato. Quando acorda, o bailado terminou e foi substituído por um funcionário corpulento que varre desajeitadamente o palco. Nesta metáfora, o Mazda MX-5 é a bailarina e o Tesla Model 3 é o funcionário pesado e desajeitado.

Peso, conforto e travões

Conduzir uma Tesla faz lembrar empurrar um ferro pesado sobre uma tábua — consequência do baixo centro de gravidade proporcionado pela bateria no piso. Esta solução traz vários benefícios, mas os entusiastas tradicionais de automóveis a gasolina (desculpe, Mikhail Iosifovich) podem não os apreciar. O reverso da reduzida inclinação da carroçaria e da suspensão rígida é a falta de suavidade. Em boas estradas a Tesla comporta-se bem, mas piso degradado revela a rigidez do automóvel, e as rodas de 19 polegadas com pneus de baixo perfil não ajudam.

Também não acho os travões particularmente tranquilizadores. Apesar da travagem regenerativa concebida para auxiliar os travões convencionais, a força de paragem parece insuficiente. O Model 3 imobiliza-se desde 100 km/h em 46 metros, dez metros mais tarde do que um BMW F30 — a diferença é evidente.

No fim, é preciso aceitar que desempenho dinâmico e direção responsiva não garantem prazer. A satisfação vem de outros aspetos, como a excelente estabilidade da tração integral em piso escorregadio. Onde a tração traseira exige precisão, a Tesla permite simplesmente acelerar com confiança.

Condução com um pedal e o que exige

O automóvel também permite condução com um pedal graças à travagem regenerativa, que transforma a energia cinética do veículo em energia elétrica. Isso não recarrega significativamente a bateria, mas abranda o automóvel o suficiente para permitir este estilo de condução. Rapidamente basta levantar o pé do acelerador para reduzir bastante a velocidade, e habituamo-nos a usar raramente o pedal do travão.

Isto traz desafios próprios. Os discos de travão podem enferrujar devido ao pouco uso, sobretudo em cidade — a Tesla criou um modo que periodicamente «limpa» os discos para remover ferrugem superficial.

Adaptar-se à travagem regenerativa também exige reaprender certos hábitos, como aproximar-se de lombas ou enfrentar curvas apertadas, porque o automóvel começa a desacelerar e a carregar as rodas dianteiras assim que se larga o acelerador. Isso pode tornar as lombas e irregularidades mais secas do que num veículo convencional.

O piloto automático, até onde vai

Apesar destas nuances, o apelo da tecnologia Tesla — como as capacidades de condução semiautónoma — continua forte. O potencial total do Autopilot ainda não é utilizado devido às atuais limitações de navegação, mas funções básicas como controlo de velocidade adaptativo e assistência de manutenção na faixa melhoram muito o conforto em autoestrada. Ocasionalmente, o automóvel interpreta uma inclinação como obstáculo e abranda inesperadamente, mas em geral estes sistemas melhoram a experiência de condução.

Valeu a pena?

Em conclusão, possuir uma Tesla revelou-se uma escolha pragmática para mim. Satisfaz as minhas necessidades de automóvel familiar de forma económica e eficiente, sem o vínculo emocional normalmente associado à condução. É uma relação racional, talvez algo sem paixão, com um veículo que cumpre o que promete — transporte eficiente e prático que por vezes surpreende pelas capacidades. Se as condições mudarem, por exemplo com taxas sobre benefícios de veículos elétricos, a minha lealdade pragmática poderá vacilar, talvez em favor de alternativas mais emocionantes, ainda que menos eficientes. A vida, como sempre, mostrará o caminho.

Fotografia: Nikita Sitnikov

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Tesla para um entusiasta de automóveis a gasolina. Parte três: para quê tudo isto?