Doświadczenie z Teslą, część trzecia: szczere wnioski

Trzecia część moich doświadczeń z Teslą została napisana już dawno temu. Jednak poprzednie artykuły (Część 1, Część 2) skłoniły mnie do zastanowienia: czy naprawdę jestem zachwycony swoim samochodem elektrycznym, czy tylko wmawiam sobie jego atrakcyjność? Dlatego przez ostatnie dwa miesiące patrzyłem na Teslę znacznie bardziej krytycznie, oceniając ją nie jako nowy gadżet, lecz jako pełnoprawny samochód — i to doprowadziło mnie do całkowitego przepisania mojego spojrzenia na ten model.

Drugie spojrzenie na sam samochód

Krytycznie oglądając swoją Teslę, obszedłem ją dookoła i przyjrzałem się ze wszystkich stron. To nie jest samochód, za którym za każdym razem odwracasz się po odejściu. Jednak na tle konkurentów obciążonych ciężkimi akumulatorami Tesla Model 3 ma całkiem zgrabne i harmonijne proporcje. Może nie przyciąga spojrzeń, ale wygląda wystarczająco stylowo, zwłaszcza z opcjonalnym spoilerem z włókna węglowego, który dodaje jej trochę uroku. Odświeżony Model 3 prezentuje się zauważalnie bardziej efektownie.

W środku: ekran, kierownica i dwie dźwignie

Wnętrze robi na mnie szczególne wrażenie z wielu powodów, ale przede wszystkim dzięki skrajnemu minimalizmowi. Ekran, kierownica i kilka dźwigni to właściwie wszystko, co znajduje się w kabinie. Jest czysto, jasno i przestronnie. Wnętrze Tesli sprawia wrażenie wyjątkowo obszernego, co wynika nie tylko z braku natłoku przycisków i przełączników, ale również z panoramicznego dachu wpuszczającego mnóstwo światła; białe fotele jeszcze wzmacniają ten efekt — na razie pomińmy kwestię praktyczności.

Jeśli pominąć początkowy efekt „wow”, przestronność kabiny Tesli jest porównywalna z moim poprzednim BMW 320d generacji F30. Pozycja za kierownicą jest podobnie wygodna — niska i dość wyprostowana.

Ergonomia: pomysłowa i dyskusyjna

Ogólnie rzecz biorąc, Tesla Model 3 łączy bardzo pomysłowe i budzące wątpliwości decyzje ergonomiczne. Na przykład kamery w przednich błotnikach są znakomite. Dzięki dobrze opracowanej aerodynamice pozostają czyste i służą nie tylko systemom wspomagania jazdy: po włączeniu kierunkowskazu aktywują się i działają aż do zakończenia zmiany pasa, dzięki czemu martwe pole znika. Z przyzwyczajenia nadal spoglądam zarówno na centralny ekran, który pokazuje obraz z kamer, jak i na lusterka. Centralny ekran pełni funkcję centrum sterowania z bardzo dobrą grafiką, szybkim działaniem i ogromną liczbą funkcji — od danych technicznych po Netflix i gry.

Sterowanie wycieraczkami zostało natomiast rozwiązane słabo. Potrzebujesz jednego przetarcia? Naciśnij przycisk na końcu lewej dźwigni przy kierownicy. Chcesz spryskać szybę? Naciśnij mocniej. Zmiana trybów wymaga poruszania się po menu na ekranie, choć nowsze aktualizacje pozwalają sterować częścią funkcji pokrętłami na kierownicy. Nic jednak nie przebije wygody zwykłego ruchu dźwignią, szczególnie podczas jazdy, kiedy trzeba szybko oczyścić szybę po ochlapaniu przez mijającą ciężarówkę. Jest też tryb automatyczny, lecz działa kapryśnie — ignoruje intensywny deszcz albo szaleńczo wyciera zupełnie suchą szybę.

Klamki i dwa bagażniki

Do innych irytujących elementów należą chowane klamki drzwi — ich niewygoda jest oczywista, szczególnie zimą. Na szczęście działają ręcznie i zazwyczaj wystarczy mocniejsze stuknięcie.

Pokrywy bagażników dopełniają mojej listy zastrzeżeń. Tesla ma dwa bagażniki. Przedni zimą szybko pokrywa się skorupą śniegu i lodu, przez co staje się bezużyteczny; to również skutek aerodynamiki i nawet duża prędkość nie usuwa śniegu. Konstrukcja tylnego bagażnika sprawia natomiast, że przy otwieraniu cały nagromadzony śnieg wpada bezpośrednio do środka — to zapewne niedopatrzenie przy optymalizacji aerodynamicznej i rozwiązanie dalekie od praktycznego.

Same bagażniki są dość wygodne. Z przodu można wozić niezbędne rzeczy, takie jak przewody do ładowania czy płyn do spryskiwaczy, a także drobiazgi pokroju plecaka. Tylny bagażnik służy zgodnie z przeznaczeniem do większego bagażu, a pojemny schowek pod podłogą zasługuje na szczególną pochwałę.

Czego samochód nie ma

Kontynuując ocenę mojej Tesli Model 3, zauważam kilka brakujących elementów komfortu, zwłaszcza podgrzewaną przednią szybę i podgrzewaną kierownicę, których nie ma w kalifornijskiej specyfikacji. Mógłbym również narzekać na przeciętne wyciszenie, choć nigdy nie było to dla mnie poważnym problemem. Pod innymi względami Model 3 oferuje więcej niż wystarczająco dużo komfortu: znakomite czujniki parkowania i kamery, wygodne fotele, dużo schowków między przednimi siedzeniami, brak tunelu środkowego i dobrą widoczność.

Dlaczego każda wada wydaje się większa, niż jest

Być może zauważyliście, że bardziej podkreślam wady niż zalety. Powód jest prosty: posiadanie Tesli przypomina posiadanie iPhone’a. Może nie wydawać się czymś niezwykłym, ale wszystko zaprojektowano tak, aby było maksymalnie intuicyjne i wygodne. Dlatego każda wada na tym tle wydaje się znacznie poważniejsza, niż jest w rzeczywistości.

Jak więc właściwie jeździ?

Tutaj Tesla bez wątpienia błyszczy. Reaguje znakomicie w każdej chwili i w każdych warunkach. Wrażenie elektrycznego przyspieszenia, szczególnie możliwość wyprzedzania samochodów sportowych rodzinnym sedanem, jest naprawdę ekscytujące. Po kilku tygodniach ten zachwyt jednak słabnie. Pozostaje aktywne bezpieczeństwo wynikające z rezerwy mocy — łatwo można włączyć się do ruchu albo uniknąć kolizji. W granicach dozwolonych prędkości Tesla radzi sobie ze wszystkim bez wysiłku.

Prowadzenie? To kolejna mocna strona. Krótka, bezpośrednia trójramienna kierownica daje bardzo wyraźne informacje zwrotne, a masa samochodu jest dobrze rozłożona. Wszystkie składniki udanego prowadzenia są obecne. Jest jednak poważne zastrzeżenie — masa. Zawsze preferowałem kompaktowe i lekkie samochody, a Mazdę MX-5 uważam za niemal idealną. 1,8 tony Tesli naprawdę czuć.

Wyobraźcie sobie wizytę w balecie. Siedzicie na widowni i obserwujecie, jak zgrabne baleriny bez wysiłku przesuwają się po scenie. Jednak ponieważ wolicie telewizyjne komedie, w drugim akcie zasypiacie. Budzicie się dopiero wtedy, gdy balet się skończył, a na scenie pojawia się ciężki, niezgrabny sprzątacz zamiatający podłogę. W tej metaforze Mazda MX-5 jest baleriną, a Tesla Model 3 — ociężałym sprzątaczem.

Masa, komfort jazdy i hamulce

Jazda Teslą przypomina trochę przesuwanie ciężkiego żelazka po desce — to skutek nisko położonego środka ciężkości dzięki akumulatorowi w podłodze. Takie rozwiązanie ma wiele zalet, ale tradycyjni miłośnicy samochodów spalinowych (przepraszam, Michaił Iosifowicz) mogą ich nie doceniać. Drugą stroną niewielkich przechyłów nadwozia i sztywnego zawieszenia jest brak płynności jazdy. Na dobrych drogach Tesla sprawuje się dobrze, ale gorsza nawierzchnia natychmiast ujawnia jej sztywność, a 19-calowe koła z oponami niskoprofilowymi nie pomagają.

Hamulce również nie wzbudzają mojego pełnego zaufania. Pomimo rekuperacji wspomagającej tradycyjne zaciski skuteczność hamowania wydaje się niewystarczająca. Model 3 zatrzymuje się ze 100 km/h na dystansie 46 metrów, czyli aż o dziesięć metrów dalej niż BMW F30 — różnica jest wyraźna.

Ostatecznie trzeba zaakceptować, że dobre osiągi i bezpośrednie reakcje kierownicy nie gwarantują przyjemności z jazdy. Radość pochodzi z innych rzeczy, na przykład ze znakomitej stabilności napędu na cztery koła na śliskiej nawierzchni. Tam, gdzie napęd na tył wymaga precyzji, Tesla pozwala po prostu pewnie przyspieszać.

Jazda jednym pedałem i czego od ciebie wymaga

Samochód obsługuje również jazdę jednym pedałem, możliwą dzięki hamowaniu regeneracyjnemu, które zamienia energię kinetyczną pojazdu w energię elektryczną. Nie ładuje ono znacząco akumulatora, ale wystarczająco mocno zwalnia samochód, aby taka technika jazdy była możliwa. Szybko przyzwyczajasz się do tego, że wystarczy zdjąć nogę z pedału przyspieszenia, aby wyraźnie zwolnić, a pedału hamulca używa się bardzo rzadko.

Ma to własne wyzwania. Tarcze hamulcowe mogą rdzewieć z powodu rzadkiego używania, szczególnie w mieście — Tesla wprowadziła więc tryb, który okresowo jakby „czyści” tarcze, usuwając powierzchniową rdzę.

Przystosowanie się do hamowania regeneracyjnego wymaga też ponownego nauczenia się niektórych nawyków, na przykład przy progach zwalniających lub ostrych zakrętach, ponieważ samochód zaczyna zwalniać i obciążać przednie koła natychmiast po puszczeniu pedału przyspieszenia. Przez to nierówności mogą być odczuwane bardziej gwałtownie niż w tradycyjnym samochodzie.

Autopilot — na tyle, na ile działa

Mimo tych niuansów atrakcyjność technologii Tesli — na przykład częściowo autonomicznej jazdy — pozostaje duża. Pełny potencjał Autopilota nie jest jeszcze wykorzystywany z powodu obecnych ograniczeń nawigacji, ale podstawowe funkcje, takie jak adaptacyjny tempomat i asystent utrzymania pasa, znacząco zwiększają wygodę jazdy po autostradzie. Czasami samochód błędnie uznaje nachylenie drogi za przeszkodę i niespodziewanie zwalnia, lecz ogólnie systemy te poprawiają wrażenia z jazdy.

Czy było warto?

Podsumowując, posiadanie Tesli okazało się dla mnie pragmatycznym wyborem. Samochód spełnia potrzeby rodzinnego auta oszczędnie i skutecznie, bez emocjonalnego przywiązania zwykle związanego z jazdą. To racjonalna, może nieco pozbawiona pasji relacja z pojazdem, który realizuje swoje obietnice — zapewnia wydajny i praktyczny transport, czasem zaskakując możliwościami. Jeśli warunki się zmienią, na przykład pojawią się opłaty za przywileje samochodów elektrycznych, moja pragmatyczna lojalność może osłabnąć i być może wybiorę coś bardziej emocjonującego, choć mniej efektywnego. Życie, jak zawsze, pokaże drogę.

Zdjęcie: Nikita Sitnikov

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Tesla dla miłośnika samochodów spalinowych. Część trzecia: po co to wszystko?