Tesla体験・第3回：率直な総括

私のTesla体験、第3回の記事はずっと前に下書きしてあった。しかし前の記事（第1部, 第2部）を書いたあと、考えさせられた。本当に私は自分の電気自動車に魅了されているのか、それとも魅力的だと自分に言い聞かせているだけなのか。そこでこの2か月間、Teslaを新奇な電子機器としてではなく、一台の自動車として、より厳しい目で見直した。その結果、考え方そのものを書き直すことになった。

クルマそのものをもう一度見る

自分のTeslaを批判的に見るため、周囲を歩きながらあらゆる角度から眺めてみた。離れるたびに思わず振り返りたくなるような車ではない。とはいえ、大きな電池を抱えて重々しく見える競合車と比べると、Tesla Model 3のプロポーションはかなり整っている。誰もが振り返るほどではないが、十分に洒落ており、とくにオプションのカーボンファイバー製スポイラーを付けると少し華が出る。改良後のModel 3は、明らかに見映えがよくなった。

室内：タブレット、ハンドル、2本のレバー

室内はさまざまな理由で印象的だが、何より徹底した最小限設計が気に入っている。タブレット、ハンドル、そして2本ほどのレバー。それがほぼすべてだ。すっきりして明るく、開放感がある。Teslaの室内は驚くほど広く感じられる。ボタンやスイッチが雑然と並んでいないことに加え、パノラマルーフから光がたっぷり入り、白いシートがその印象をさらに強めるからだ — 実用性についてはひとまず置いておこう。

最初の驚きを差し引けば、Teslaの室内寸法は以前乗っていたF30世代のBMW 320dと同程度だ。着座姿勢も同じくらい快適で、低く、比較的直立している。

人間工学：賢いところと疑問の残るところ

全体としてTesla Model 3には、非常に賢い人間工学と、疑問の残る工夫が混在している。たとえば前フェンダーのカメラは素晴らしい。よく考えられた空力のおかげで汚れにくく、運転支援だけのためではない。方向指示器のレバーを操作すると車線変更が終わるまでカメラ映像が表示され、死角を残さない。それでも習慣で、カメラ映像が出る中央画面とミラーの両方を確認してしまう。中央画面は操作の中心で、表示は美しく、反応も速く、技術情報からNetflix、アーケードゲームまで膨大な機能を備える。

一方、ワイパー操作は出来が悪い。1回だけ動かしたいなら、ハンドル左側レバー先端のボタンを押す。ウォッシャー液を出したいなら、さらに強く押す。動作モードを切り替えるには画面上のメニューを開く必要がある。最近の更新でハンドル上のダイヤルから一部を操作できるようになったが、それでも単純にレバーを動かす便利さにはかなわない。走行中、すれ違うトラックに水を跳ね上げられ、すぐにフロントガラスをきれいにしたいときはなおさらだ。自動モードもあるが挙動は不安定で、強い雨を無視したり、乾いたガラスを激しく拭いたりする。

ドアハンドルと2つの荷室

もう一つ気になるのは、車体と面一になったドアハンドルだ。とくに冬に不便なのは説明するまでもない。幸い手動式なので、しっかり叩けばたいてい動く。

荷室のふたも不満点だ。Teslaには前後2つの荷室がある。前側は冬になるとすぐ雪と氷の殻に覆われ、使えなくなる。これも空力設計の結果で、高速走行しても雪は飛んでいかない。後ろの荷室は、開けると積もった雪がそのまま荷室へ落ち込む形になっている — おそらく空力最適化の見落としで、実用的とは言い難い。

荷室自体はそれなりに使いやすい。前側には充電用品やウォッシャー液など、車で必要な道具を入れられ、リュック程度の小物にも十分だ。後ろは本来の用途どおり大きな荷物用で、床下の大容量収納はとくに便利である。

この車にないもの

自分のTesla Model 3を評価していくと、いくつか足りない快適装備がある。とくにヒーター付きフロントガラスとヒーター付きハンドルで、どちらもカリフォルニア仕様にはない。遮音性が平凡な点も不満として挙げられるが、私には大きな問題ではない。それ以外の快適性は十分以上だ。優秀な駐車センサーとカメラ、快適なシート、前席間の豊富な収納、またぐ必要のある中央トンネルがないこと、そして良好な視界がある。

なぜ欠点が実際以上に大きく見えるのか

利点より欠点を多く強調していることに気づくかもしれない。理由は単純だ。Teslaを所有する感覚はiPhoneに似ている。特別に感じないかもしれないが、ほぼすべてが可能な限り直感的で便利になるよう設計されている。だからこそ、その中で一つの欠点があると、実際以上に大きく感じてしまう。

では、実際の走りはどうなのか

Teslaは間違いなく優秀だ。どんな瞬間、どんな状況でも反応は素晴らしい。電気ならではの加速感、とくに家族向けセダンでスポーツカーを上回れる感覚は本当に刺激的だ。ただし、その興奮は2週間ほどで薄れる。残るのは、高い能動安全性である。交通の流れに入り込むときも、衝突を避けるときも容易だ。法定速度の範囲ならTeslaは何でも難なくこなす。

操縦性はどうか。これも長所だ。短く鋭い3本スポークのハンドルは非常に明確な手応えを返し、車重配分も良好。良い運転体験に必要な要素は揃っている。ただし、大きな注意点がある — 重さだ。私は昔から小さく軽い車が好きで、Mazda MX-5はほぼ理想だと思っている。Teslaの1.8トンははっきり感じる。

バレエを見に来たと想像してほしい。客席から優雅なバレリーナたちが軽やかに舞台を滑るのを眺めている。ところが普段テレビのコメディばかり見ているせいで、第2幕には眠ってしまう。目を覚ますとバレエは終わり、体格の大きな清掃員がぎこちなく舞台を掃いている。この比喩ではMazda MX-5がバレリーナで、Tesla Model 3が重く不器用な清掃員だ。

重さ、乗り心地、ブレーキ

Teslaを運転する感覚は、重いアイロンを板の上で押しているようでもある。床下電池による低重心を表す比喩だ。この設計にはいくつもの利点があるが、昔ながらのガソリン車好き（ミハイル・ヨシフォヴィチ、ごめんなさい）には好まれないかもしれない。車体の傾きが少なく足回りが硬いことの裏返しとして、乗り心地の滑らかさは不足する。路面が良ければTeslaは優秀だが、荒れた路面では車体の硬さが明確になり、19インチホイールと低扁平タイヤも助けにならない。

ブレーキにも十分な安心感がない。回生ブレーキがキャリパーを補助する設計なのに、制動力は弱く感じる。Model 3は100 km/hから停止するのに46メートルかかり、BMW F30より丸々10メートル長い — 差は大きい。

結局、動力性能が高くハンドルの反応が良くても、それだけで楽しさが保証されるわけではないと受け入れる必要がある。喜びは別のところにある。たとえば滑りやすい路面での四輪駆動の安定性は素晴らしい。後輪駆動では細かな操作が必要な場面でも、Teslaなら安心して加速するだけでよい。

ワンペダル走行と、それに必要な慣れ

この車はワンペダル走行にも対応している。回生ブレーキによって車の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する仕組みだ。電池を大きく充電できるわけではないが、十分に減速できるため、この走り方が成立する。すぐにアクセルから足を離すだけで大きく減速できるようになり、ブレーキペダルをほとんど使わなくなる。

ただし課題もある。ブレーキを使う機会が少ないため、特に街中ではディスクが錆びることがある — Teslaには定期的にディスク表面を“こすって”錆を落とすモードが用意されている。

回生ブレーキに慣れるには、段差へ近づくときや急な曲がり角を走るときなど、一部の運転習慣を学び直す必要もある。アクセルから足を離した瞬間に車が減速し、前輪へ荷重が移るためだ。その結果、路面の段差や凹凸は普通の車より強く感じやすい。

自動運転支援、その現在地

こうした細かな癖があっても、半自動運転能力をはじめとするTeslaの技術的な魅力は強い。現在のナビゲーション制約のため、自動運転支援の能力をすべて生かせる段階ではないが、追従式速度調整や車線維持支援といった基本機能は、高速道路での快適さを大きく高める。ときどき勾配を障害物と誤認して突然減速することもあるが、全体としてこれらの機能は運転体験を良い方向へ導いている。

買う価値はあったのか

結論として、Teslaを所有することは私にとって現実的な選択だった。家族用の車として必要なことを経済的かつ効率的にこなし、運転にありがちな感情的な執着はあまり伴わない。少し情熱には欠けるが、とても合理的な関係だ。約束どおり、効率的で実用的な移動手段を提供し、ときどき能力の高さで驚かせてくれる。もし電気自動車の優遇に料金がかかるなど条件が変われば、この現実的な忠誠心も揺らぎ、効率は落ちてももっと刺激的な車を選ぶかもしれない。結局のところ、いつものように人生が答えを示してくれるだろう。

写真: ニキータ・シトニコフ

これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: ガソリン車好きのためのTesla。第3部：いったい何のためなのか？