חוויית Tesla, חלק שלישי: מבט כן

החלק השלישי במסע שלי עם Tesla נכתב כבר מזמן. אבל הכתבות הקודמות (חלק 1, חלק 2) גרמו לי לחשוב: האם אני באמת מוקסם מהמכונית החשמלית שלי, או שאני רק משכנע את עצמי בקסמה? לכן בחודשיים האחרונים בחנתי את Tesla בעין ביקורתית יותר, לא כגאדג’ט חדשני אלא כמכונית בפני עצמה — מה שהוביל אותי לשכתב את נקודת המבט כולה.

מבט שני על המכונית עצמה

בבחינה ביקורתית של Tesla שלי הקפתי אותה ובחנתי אותה מכל זווית. זו לא מכונית שגורמת לך להסתובב ולהביט בה שוב בכל פעם שאתה מתרחק ממנה. ובכל זאת, מול מתחרות שנושאות סוללות כבדות, Tesla Model 3 מציגה פרופורציות מסודרות ונעימות. היא אולי לא מסובבת ראשים, אבל היא נאה במידה מספקת, במיוחד עם ספוילר סיבי הפחמן האופציונלי שמוסיף מעט קסם. Model 3 המחודשת נראית מרשימה הרבה יותר.

בפנים: מסך־מגע, הגה ושתי ידיות

אני מתרשם במיוחד מתא הנוסעים מכמה סיבות, אך בעיקר מן העיצוב המינימליסטי הקיצוני שלו. מסך־מגע, הגה ושתי ידיות — זה כל מה שממלא את החלל. הכול נקי, בהיר ואוורירי. תא הנוסעים של Tesla מרגיש מרווח מאוד, תחושה שמתחזקת לא רק בזכות היעדר הכפתורים והמתגים הצפופים אלא גם בזכות הגג הפנורמי שמציף את התא באור, בעוד המושבים הלבנים מעצימים את האפקט — בלי לדבר כרגע על המעשיות.

אם מתעלמים מאפקט ה”וואו” הראשוני, גודל תא הנוסעים של Tesla דומה לזה של BMW 320d הקודמת שלי מדור F30. תנוחת הישיבה נוחה במידה דומה — נמוכה וזקופה.

ארגונומיה: החכם והמפוקפק

באופן כללי Tesla Model 3 משלבת החלטות ארגונומיות חכמות לצד כאלה שמעוררות שאלות. המצלמות בכנפיים הקדמיות, למשל, מצוינות. הן נשארות נקיות בזכות אווירודינמיקה מתוכננת היטב, ואינן מיועדות רק למערכת הנהיגה האוטומטית: הפעלת ידית האיתות מדליקה אותן עד השלמת מעבר הנתיב, כך שלא נשאר שטח מת. מתוך הרגל אני עדיין בודק גם את המסך המרכזי, שמציג את תמונות המצלמות, וגם את המראות. המסך המרכזי משמש כמרכז שליטה עם גרפיקה מצוינת, תגובה מהירה והמון אפשרויות — מפרטים טכניים ועד Netflix ומשחקי ארקייד.

לעומת זאת, פקדי המגבים יושמו בצורה גרועה. צריך ניגוב יחיד? לוחצים על הכפתור בקצה הידית השמאלית של ההגה. רוצים להתיז נוזל ניקוי? לוחצים חזק יותר. מעבר בין המצבים מחייב ניווט בתפריט שעל המסך, אם כי עדכונים חדשים מאפשרים שליטה חלקית דרך גלגלות ההגה. ובכל זאת, שום דבר לא משתווה לנוחות של תנועה פשוטה בידית, במיוחד בזמן נהיגה כשצריך לנקות במהירות את השמשה אחרי שמשאית חולפת התיזה עליה מים. יש גם מצב אוטומטי, אבל הוא נוטה להתנהג באופן לא עקבי — להתעלם מגשם כבד או לעבוד בטירוף על שמשה יבשה.

ידיות דלת ושני תאי מטען

בין הדברים המרגיזים האחרים נמצאות ידיות הדלת השקועות — אי־הנוחות שלהן ברורה מאליה, במיוחד בחורף. למרבה המזל הן מופעלות ידנית, ומכה חזקה בדרך כלל עושה את העבודה.

מכסי תאי המטען משלימים את רשימת התלונות שלי. ל־Tesla יש שני תאי מטען. הקדמי מצטבר במהירות שכבת שלג וקרח בחורף, עד שאי אפשר להשתמש בו; גם זה תוצאה של העיצוב האווירודינמי, ואפילו מהירות גבוהה אינה מצליחה להסיר את השלג. עיצוב תא המטען האחורי גורם לכל השלג שהצטבר ליפול ישירות לתוך חלל המטען כאשר פותחים אותו — כנראה פספוס באופטימיזציה האווירודינמית, ובוודאי לא פתרון מעשי.

תאי המטען עצמם נוחים למדי. הקדמי מחזיק אביזרי רכב חיוניים כמו מטענים ונוזל לשטיפת שמשות, ומספיק גם לחפצים קטנים כמו תרמיל. האחורי משמש כמתוכנן למטען גדול יותר, והחלל המרווח שמתחת לרצפה ראוי לציון מיוחד בזכות השימושיות שלו.

מה אין במכונית

בהמשך להערכת Tesla Model 3 שלי, יש כמה פריטי נוחות שחסרים לי, במיוחד שמשה קדמית מחוממת והגה מחומם — שניהם חסרים במפרט הקליפורני. אפשר גם להתלונן על בידוד הרעשים הבינוני, אם כי מבחינתי זה מעולם לא היה עניין מרכזי. בשאר התחומים Model 3 מציעה די והותר נוחות: חיישני חניה ומצלמות מצוינים, מושבים נוחים, הרבה מקום אחסון בין המושבים הקדמיים, אין תעלה מרכזית שצריך לדלג מעליה, והראות טובה.

למה כל חסרון נראה גדול מכפי שהוא

אולי שמתם לב שהדגשתי את החסרונות יותר מן היתרונות. הסיבה פשוטה: בעלות על Tesla דומה לבעלות על iPhone. אולי זה לא נראה מיוחד, אבל הכול מתוכנן להיות אינטואיטיבי ונוח ככל האפשר. לכן כל חיסרון מרגיש על הרקע הזה משמעותי הרבה יותר מכפי שהוא באמת.

אז איך היא באמת נוסעת?

Tesla מצטיינת, בלי ספק. היא מגיבה נפלא בכל רגע ובכל מצב. התחושה של תאוצה חשמלית, במיוחד כשאפשר לעקוף מכוניות ספורט בסדאן משפחתית, באמת מסעירה. אחרי שבועיים בערך ההתרגשות דועכת. מה שנשאר הוא הביטחון הפעיל שהיא נותנת לך — האפשרות להשתלב בתנועה או להתחמק מהתנגשות בקלות. בתוך מגבלות המהירות החוקיות Tesla עושה הכול ללא מאמץ.

התנהגות כביש? גם זו נקודת חוזק. ההגה הקצר והחד בעל שלוש הזרועות נותן משוב ברור מאוד, ומשקל המכונית מחולק היטב. כל המרכיבים לחוויית נהיגה טובה נמצאים שם. אבל יש הסתייגות משמעותית — משקל המכונית. תמיד העדפתי מכוניות קומפקטיות וקלות, ובעיניי Mazda MX-5 כמעט מושלמת. את 1.8 הטונות של Tesla בהחלט מרגישים.

דמיינו שאתם מגיעים לבלט. אתם יושבים בקהל וצופים בבלרינות חינניות מרחפות על הבמה ללא מאמץ. אבל בגלל העדפה לקומדיות טלוויזיה אתם נרדמים כבר במערכה השנייה. כשאתם מתעוררים, הבלט כבר הסתיים ובמקומו מטאטא את הבמה באופן מגושם שרת כבד גוף. במטפורה הזאת Mazda MX-5 היא הבלרינה, ו־Tesla Model 3 היא השרת המסורבל.

משקל, נוחות נסיעה ובלמים

נהיגה ב־Tesla מרגישה קצת כמו לדחוף מגהץ כבד על קרש — רמז למרכז הכובד הנמוך של המכונית בזכות הסוללה המותקנת ברצפה. לבחירה הזאת יש כמה יתרונות, אבל חובבי בנזין מסורתיים — סליחה, מיכאיל יוסיפוביץ’ — לא בהכרח יעריכו אותם. הצד השני של מעט זוויות גלגול ומתלים נוקשים הוא חוסר רכות בנסיעה. Tesla טובה בכבישים איכותיים, אבל כבישים גרועים חושפים את הנוקשות שלה, והגלגלים בגודל 19 אינץ’ עם צמיגים נמוכי־חתך לא עוזרים.

גם הבלמים אינם נותנים לי תחושת ביטחון מלאה. למרות מערכת הבלימה הרגנרטיבית שנועדה לסייע לקליפרים, כוח הבלימה מרגיש לא מספק. Model 3 נעצרת מ־100 קמ”ש בתוך 46 מטרים — עשרה מטרים שלמים יותר מ־BMW F30. שימו לב להבדל.

בסופו של דבר צריך לקבל את העובדה שביצועים דינמיים והגה חד אינם מבטיחים הנאה. השמחה מגיעה ממקום אחר, למשל מהיציבות המצוינת של ההנעה הכפולה על כביש חלקלק. במקום שבו הנעה אחורית דורשת דיוק, Tesla מאפשרת פשוט ללחוץ בביטחון על דוושת התאוצה.

נהיגה בדוושה אחת, ומה היא דורשת ממך

המכונית תומכת גם בנהיגה בדוושה אחת, אפשרות שמתבססת על בלימה רגנרטיבית, הממירה את האנרגיה הקינטית של המכונית לאנרגיה חשמלית. אמנם היא אינה טוענת את הסוללה באופן משמעותי, אך היא מאטה את המכונית ביעילות מספקת לסגנון נהיגה כזה. במהרה מספיק להרים את הרגל מדוושת התאוצה כדי להאט בצורה ניכרת, ומתרגלים כמעט לא להשתמש בדוושת הבלם.

גם לזה יש אתגרים משלו. דיסקי הבלמים עלולים להחליד עקב שימוש נדיר, במיוחד בנהיגה עירונית — Tesla יישמה מצב שמדי פעם “מקרצף” את הדיסקים כדי להסיר חלודה שטחית.

הסתגלות לבלימה רגנרטיבית דורשת גם ללמוד מחדש הרגלי נהיגה מסוימים, למשל בהתקרבות לפסי האטה או בכניסה לפניות חדות, מפני שהמכונית מתחילה להאט ולהעמיס את הגלגלים הקדמיים ברגע שמרימים את הרגל מדוושת התאוצה. לכן מהמורות ופגמים בכביש עלולים להרגיש חדים יותר מאשר במכונית רגילה.

הטייס האוטומטי, עד כמה שהוא מגיע

למרות הניואנסים האלה, המשיכה לטכנולוגיה של Tesla — למשל יכולות הנהיגה החצי־אוטונומיות — נשארת חזקה. מלוא הפוטנציאל של מערכת הטייס האוטומטי עדיין אינו ממומש בשל מגבלות ניווט קיימות, אבל תכונות בסיסיות כמו בקרת שיוט מסתגלת וסיוע בשמירה על הנתיב משפרות מאוד את נוחות הנהיגה בכביש מהיר. מדי פעם המכונית מפרשת שיפוע כמכשול ומאטה באופן בלתי צפוי, אך באופן כללי התכונות האלה תורמות לחוויית הנהיגה.

האם זה היה שווה את זה?

לסיכום, בעלות על Tesla הוכיחה את עצמה עבורי כבחירה מעשית. היא ממלאת את הצרכים שלי ממכונית משפחתית בצורה חסכונית ויעילה, בלי הקשר הרגשי שמלווה בדרך כלל נהיגה. זו מערכת יחסים רציונלית, גם אם מעט חסרת תשוקה, עם רכב שמספק את מה שהוא מבטיח — תחבורה יעילה ומעשית שמדי פעם מפתיעה ביכולותיה. אם התנאים ישתנו, למשל אם יוטלו אגרות על ההטבות לרכב חשמלי, הנאמנות המעשית שלי עשויה להתערער, אולי לטובת חלופות מוטוריות מרגשות יותר אך יעילות פחות. החיים, כרגיל, יראו את הדרך.

צילום: ניקיטה סיטניקוב

זהו תרגום. את המאמר המקורי אפשר לקרוא כאן: Tesla לחובב בנזין. חלק שלישי: בשביל מה כל זה?