Le troisième volet de mon exploration de Tesla a été rédigé il y a longtemps. Cependant, les articles précédents (Partie 1, Partie 2) m’ont amené à réfléchir : suis-je réellement séduit par ma voiture électrique, ou est-ce que je me persuade simplement qu’elle a du charme ? Au cours des deux derniers mois, j’ai donc regardé la Tesla avec davantage d’esprit critique, non plus comme un gadget nouveau, mais comme une voiture à part entière — ce qui m’a conduit à revoir entièrement mon point de vue.
Un second regard sur la voiture elle-même
En examinant ma Tesla d’un œil critique, j’en ai fait le tour et l’ai observée sous tous les angles. Ce n’est pas le genre de voiture qui vous oblige à vous retourner chaque fois que vous vous en éloignez. Pourtant, face à des concurrentes alourdies par d’énormes batteries, la Tesla Model 3 affiche des proportions plutôt harmonieuses. Elle ne fait peut-être pas tourner toutes les têtes, mais son style est tout à fait convenable, surtout avec le becquet optionnel en fibre de carbone qui lui apporte un peu de caractère. La Model 3 redessinée est nettement plus marquante.
À l’intérieur : une tablette, un volant et deux leviers
J’apprécie particulièrement l’habitacle pour plusieurs raisons, mais surtout pour son minimalisme radical. Une tablette, un volant et deux leviers suffisent à meubler l’espace. C’est propre, lumineux et aéré. L’intérieur de la Tesla paraît remarquablement spacieux, sensation renforcée non seulement par l’absence de boutons et d’interrupteurs en grand nombre, mais aussi par le toit panoramique qui inonde l’habitacle de lumière, les sièges blancs accentuant encore l’effet — laissons pour l’instant de côté la question de leur praticité.
Garniture des sièges avant et après nettoyage à sec : voyez la différence !
Une fois passé l’effet initial de surprise, le volume intérieur de la Tesla est comparable à celui de mon ancienne BMW 320d de génération F30. La position de conduite est tout aussi confortable — basse et assez droite.
Ergonomie : entre bonnes idées et choix discutables
Dans l’ensemble, la Tesla Model 3 mélange des solutions ergonomiques brillantes et d’autres beaucoup plus contestables. Les caméras dans les ailes avant, par exemple, sont excellentes. Grâce à une aérodynamique bien étudiée, elles restent propres, et elles ne servent pas seulement au pilote automatique : dès que l’on actionne le clignotant, elles s’activent jusqu’à la fin du changement de voie, supprimant ainsi pratiquement l’angle mort. Par habitude, je continue malgré tout à vérifier à la fois l’écran central, qui affiche les images des caméras, et les rétroviseurs. L’écran central fait office de centre de commande, avec d’excellents graphismes, une réponse très rapide et une multitude de fonctions, des données techniques à Netflix et aux jeux d’arcade.
Les commandes d’essuie-glaces, en revanche, sont mal conçues. Besoin d’un seul balayage ? Appuyez sur le bouton au bout du levier gauche derrière le volant. Besoin de pulvériser du liquide sur le pare-brise ? Appuyez plus fort. Pour changer de mode, il faut passer par un menu à l’écran, même si les mises à jour récentes permettent désormais certains réglages via les molettes du volant. Rien n’égale pourtant la simplicité d’un bon vieux levier, surtout lorsqu’on roule et qu’il faut nettoyer rapidement le pare-brise après avoir été éclaboussé par un camion. Il existe aussi un mode automatique, mais il se comporte de façon imprévisible : il peut ignorer une forte pluie ou, au contraire, essuyer frénétiquement un pare-brise parfaitement sec.
Poignées de portes et deux coffres
Parmi les autres irritants figurent les poignées de portes affleurantes — leur manque de praticité se passe d’explication, surtout en hiver. Heureusement, elles sont mécaniques, et un bon coup ferme suffit généralement à les débloquer.
Les couvercles des coffres complètent ma liste de reproches. La Tesla possède deux coffres. Celui de l’avant se couvre rapidement en hiver d’une croûte de neige et de glace qui le rend inutilisable ; là encore, c’est une conséquence de la conception aérodynamique, et même la vitesse ne suffit pas à chasser cette neige. Quant au coffre arrière, sa forme fait tomber directement toute la neige accumulée dans le compartiment à bagages dès qu’on l’ouvre — probablement un oubli dans l’optimisation aérodynamique, et certainement pas une solution pratique.
Les coffres eux-mêmes sont plutôt pratiques. Celui de l’avant accueille les accessoires essentiels, comme les câbles de recharge et le liquide lave-glace, et convient très bien à de petits objets tels qu’un sac à dos. Celui de l’arrière sert aux bagages plus volumineux, et son vaste rangement sous le plancher mérite une mention particulière pour son utilité.
Ce que la voiture n’a pas
En poursuivant l’évaluation de ma Tesla Model 3, quelques éléments de confort me manquent, notamment le pare-brise chauffant et le volant chauffant, absents de la configuration californienne. Je pourrais aussi me plaindre de l’insonorisation moyenne, même si cela ne m’a jamais vraiment dérangé. Pour le reste, la Model 3 offre largement assez de confort : excellents capteurs et caméras de stationnement, sièges confortables, nombreux rangements entre les sièges avant, aucun tunnel central à enjamber et bonne visibilité.
Pourquoi chaque défaut paraît plus grave qu’il ne l’est
Vous aurez peut-être remarqué que j’ai davantage insisté sur les défauts que sur les qualités. La raison est simple : posséder une Tesla, c’est un peu comme posséder un iPhone. Rien ne semble forcément extraordinaire, mais tout est conçu pour être aussi intuitif et pratique que possible. Dans ce contexte, le moindre défaut paraît donc bien plus important qu’il ne l’est réellement.
Alors, comment se conduit-elle vraiment ?
Sur ce point, Tesla excelle, sans discussion. La réponse est excellente à tout moment et dans toutes les conditions. L’accélération électrique est enthousiasmante, surtout quand une berline familiale permet de dépasser des voitures de sport. Cette excitation s’estompe toutefois après deux ou trois semaines. Ce qui reste, c’est la sécurité active qu’elle apporte, en permettant de s’insérer facilement dans la circulation ou d’éviter un choc. Tant qu’on respecte les limitations légales, la Tesla fait tout sans effort.
Le comportement routier ? C’est un autre point fort. Le petit volant à trois branches, très direct, transmet clairement ce qui se passe, et la masse est parfaitement répartie. Tous les ingrédients d’une conduite réussie sont là. Mais il existe une réserve importante : le poids. J’ai toujours préféré les voitures compactes et légères, et je considère la Mazda MX-5 comme presque parfaite. Les 1,8 tonne de la Tesla se sentent nettement.
Imaginez que vous assistez à un ballet. Vous êtes dans la salle et regardez de gracieuses ballerines glisser sans effort sur la scène. Mais comme vous préférez les comédies télévisées, vous vous assoupissez dès le deuxième acte. Vous vous réveillez seulement pour constater que le ballet est terminé et qu’un concierge corpulent balaie maladroitement la scène. Dans cette comparaison, la Mazda MX-5 est la ballerine, et la Tesla Model 3 le concierge encombrant.
Poids, confort de suspension et freins
Conduire une Tesla donne parfois l’impression de pousser un lourd fer à repasser sur une planche — conséquence de son centre de gravité très bas, dû à la batterie logée dans le plancher. Cette architecture apporte plusieurs avantages, mais les amateurs traditionnels de moteurs thermiques — désolé, Mikhaïl Iossifovitch — ne les apprécieront pas forcément. Le revers du faible roulis et de la suspension ferme est un manque de douceur. La Tesla se comporte très bien sur une bonne route, mais dès que le revêtement se dégrade, sa rigidité devient évidente, et les roues de 19 pouces chaussées de pneus à profil bas n’aident pas.
Les freins ne me rassurent pas non plus. Malgré le freinage régénératif censé épauler les étriers, la puissance de freinage paraît insuffisante. La Model 3 s’arrête depuis 100 km/h en 46 mètres, soit dix mètres de plus qu’une BMW F30 — la différence est loin d’être négligeable.
Au bout du compte, il faut accepter que de bonnes performances et une direction précise ne garantissent pas le plaisir. Le plaisir vient d’ailleurs, par exemple de l’excellente stabilité de la transmission intégrale sur chaussée glissante. Là où une propulsion demande de la finesse, la Tesla permet simplement d’accélérer avec confiance.
Conduite à une pédale : ce qu’elle demande
La voiture permet aussi la conduite à une pédale, rendue possible par le freinage régénératif, qui transforme l’énergie cinétique du véhicule en énergie électrique. Cela ne recharge pas fortement la batterie, mais ralentit suffisamment la voiture pour permettre cette manière de conduire. On s’habitue vite à simplement lever le pied de l’accélérateur pour ralentir fortement, au point d’utiliser très rarement la pédale de frein.
Cette solution apporte aussi ses contraintes. Les disques de frein peuvent rouiller faute d’utilisation, surtout en ville — Tesla a donc prévu un mode qui vient périodiquement « nettoyer » les disques afin d’éliminer la rouille superficielle.
S’habituer au freinage régénératif oblige aussi à réapprendre certains gestes, par exemple lorsqu’on approche d’un ralentisseur ou qu’on prend un virage serré, car la voiture commence immédiatement à ralentir et à charger les roues avant dès qu’on relève le pied de l’accélérateur. Les bosses et irrégularités de la chaussée peuvent alors paraître plus brutales que dans une voiture conventionnelle.
Le pilote automatique, dans les limites du système
Malgré ces particularités, l’attrait de la technologie Tesla — notamment ses fonctions de conduite semi-autonome — reste fort. Le potentiel complet du pilote automatique n’est pas encore exploité en raison des limites actuelles de la navigation, mais les fonctions de base comme le régulateur adaptatif et l’aide au maintien dans la voie rendent les trajets sur autoroute nettement plus confortables. Il arrive que la voiture prenne une pente pour un obstacle et ralentisse sans raison, mais dans l’ensemble ces aides améliorent l’expérience de conduite.
Est-ce que cela en valait la peine ?
Au final, posséder une Tesla s’est révélé pour moi un choix pragmatique. Elle répond à mes besoins de voiture familiale de manière économique et efficace, sans cette dimension émotionnelle habituellement associée à la conduite. C’est une relation rationnelle, un peu dépourvue de passion, avec une voiture qui tient ses promesses : un moyen de transport efficace et pratique, capable parfois de surprendre par ses possibilités. Si les conditions changent, par exemple si les avantages accordés aux véhicules électriques deviennent payants, ma fidélité pragmatique pourrait vaciller au profit de solutions automobiles plus passionnantes, même si elles sont moins efficaces. Comme toujours, la vie nous montrera la suite.
Photo : Nikita Sitnikov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Tesla pour un amoureux de l’essence. Troisième partie : à quoi bon tout cela ?
Publié Août 08, 2024 • 10m à lire
