L’experiència Tesla, tercera part: una reflexió sincera

La tercera part de la meva exploració de Tesla estava escrita des de feia temps. Però els articles anteriors (Part 1, Part 2) em van fer pensar: realment estic encantat amb el meu vehicle elèctric o només m’estic convencent que m’agrada? Durant els últims dos mesos, doncs, he observat la Tesla amb més criteri, valorant-la no com un aparell nou sinó com un automòbil per dret propi — i això m’ha fet reescriure completament la meva perspectiva.

Una segona mirada al cotxe

Examinant críticament la meva Tesla, la vaig voltar i estudiar des de tots els angles. No és el tipus de cotxe que et fa girar el cap cada vegada que te n’allunyes. Tot i així, davant de rivals carregats amb bateries molt pesants, el Tesla Model 3 presenta unes proporcions prou harmonioses. Potser no fa girar tothom, però és prou elegant, especialment amb l’aleró opcional de fibra de carboni que li dona una mica més d’encant. El Model 3 redissenyat és clarament més atractiu.

A dins: una tauleta, un volant i dues palanques

L’interior m’impressiona especialment per diversos motius, però sobretot pel seu minimalisme radical. Una tauleta, un volant i dues palanques són gairebé tot el que hi ha. És net, lluminós i airejat. L’habitacle de la Tesla sembla extraordinàriament ampli, no només perquè no hi ha una munió de botons i interruptors, sinó també gràcies al sostre panoràmic que inunda l’interior de llum, efecte reforçat pels seients blancs — deixem de banda la practicitat, de moment.

Si deixem de banda el primer efecte d’admiració, la mida de l’habitacle de la Tesla és comparable a la del meu antic BMW 320d de la generació F30. La posició de conducció és igualment còmoda — baixa i dreta.

Ergonomia: decisions intel·ligents i discutibles

En general, el Tesla Model 3 combina solucions ergonòmiques molt bones amb d’altres de discutibles. Les càmeres dels parafangs davanters, per exemple, són excel·lents. Es mantenen netes gràcies a una aerodinàmica ben resolta i no serveixen només per a l’autopilot: en activar l’intermitent, les càmeres es mantenen actives fins que s’acaba el canvi de carril, de manera que el punt mort desapareix. Per costum continuo mirant tant la pantalla central, que mostra les imatges de les càmeres, com els retrovisors. La pantalla central és el centre de comandament, amb gràfics excel·lents, resposta ràpida i una gran quantitat de funcions, des de dades tècniques fins a Netflix i jocs recreatius.

En canvi, els comandaments dels eixugaparabrises estan mal resolts. Voleu una sola passada? Premeu el botó al capdamunt de la palanca esquerra del volant. Voleu ruixar el vidre? Premeu més fort. Per canviar de mode cal entrar al menú de pantalla, tot i que les actualitzacions recents permeten controlar algunes funcions amb les rodetes del volant. Però res no supera la comoditat d’una palanca convencional, sobretot quan conduïu i heu de netejar de pressa el parabrisa després que un camió us esquitxi. També hi ha mode automàtic, però sovint actua de manera erràtica — ignora pluja intensa o frega amb furor un vidre completament sec.

Manetes de porta i dos maleters

Entre les altres molèsties hi ha les manetes de porta encastades — la seva incomoditat és evident, sobretot a l’hivern. Per sort són manuals i un cop ferm sol resoldre el problema.

Les tapes dels maleters completen la meva llista de queixes. La Tesla té dos maleters. El davanter acumula ràpidament una crosta de neu i gel a l’hivern i queda inutilitzable; això també és conseqüència del disseny aerodinàmic, i ni tan sols l’alta velocitat elimina la neu. El disseny del maleter posterior fa que tota la neu acumulada caigui directament dins l’espai de càrrega en obrir-lo — probablement un error de l’optimització aerodinàmica i gens pràctic.

Els maleters són força pràctics. Al davanter hi caben carregadors, líquid del rentaparabrisa i altres estris, així com una motxilla. El posterior serveix per a equipatge més gran, i l’ampli compartiment sota el terra mereix una menció especial per la seva utilitat.

Què no té el cotxe

Continuant l’avaluació del meu Tesla Model 3, trobo a faltar algunes comoditats, sobretot un parabrisa calefactable i un volant calefactable, absents en l’especificació californiana. També podria lamentar la insonorització mediocre, tot i que mai no m’ha preocupat gaire. En la resta, el Model 3 ofereix més que prou confort: excel·lents sensors d’aparcament i càmeres, seients còmodes, molt espai entre els seients davanters, cap túnel central que calgui superar i bona visibilitat.

Per què cada defecte sembla més gran del que és

Potser heu notat que he destacat més els defectes que els avantatges. El motiu és senzill: tenir una Tesla és com tenir un iPhone. Potser no sembla especial, però tot està dissenyat per ser tan intuïtiu i còmode com sigui possible. Per això qualsevol defecte, en aquest context, sembla molt més important del que realment és.

I, en realitat, com es condueix?

La Tesla és excel·lent, sense discussió. Respon magníficament en qualsevol moment i en qualsevol condició. L’emoció de l’acceleració elèctrica, especialment poder superar cotxes esportius amb una berlina familiar, és realment intensa. Però al cap d’un parell de setmanes aquesta sensació s’esvaeix. El que queda és la seguretat activa que proporciona, permetent incorporar-se al trànsit o evitar una col·lisió amb facilitat. Dins els límits legals de velocitat, la Tesla ho fa tot sense esforç.

Comportament? Un altre punt fort. El volant curt i directe de tres radis ofereix una informació molt clara i el pes està molt ben repartit. Hi ha tots els ingredients per a una bona experiència de conducció. Però hi ha un gran inconvenient — el pes del cotxe. Sempre he preferit cotxes compactes i lleugers i considero el Mazda MX-5 gairebé perfecte. Les 1,8 tones de la Tesla es noten.

Imagineu que aneu al ballet. Sou entre el públic i mireu les ballarines, elegants, lliscant per l’escenari sense esforç. Però com que preferiu les comèdies televisives, us adormiu durant el segon acte. Quan us desperteu, el ballet ja ha acabat i al seu lloc hi ha un conserge corpulent escombrant l’escenari amb poca gràcia. En aquesta metàfora, el Mazda MX-5 és la ballarina i el Tesla Model 3 és el conserge feixuc.

Pes, confort de marxa i frens

Conduir una Tesla s’assembla una mica a empènyer una planxa pesada sobre una taula — una referència al centre de gravetat baix gràcies a la bateria situada al terra. Aquesta solució té diversos avantatges, però els aficionats tradicionals als cotxes de gasolina (perdó, Mikhail Iosifovich) potser no els apreciaran. La contrapartida del poc balanceig de la carrosseria i la suspensió rígida és la falta de suavitat. La Tesla va bé en carreteres bones, però el mal asfalt revela la seva rigidesa, i les rodes de 19 polzades amb pneumàtics de perfil baix no hi ajuden.

Els frens tampoc no em transmeten prou confiança. Malgrat la frenada regenerativa, pensada per ajudar les pinces, la capacitat d’aturada sembla insuficient. El Model 3 s’atura des de 100 km/h en 46 metres, deu metres més que un BMW F30 — la diferència es nota.

Al final cal acceptar que unes bones prestacions i una direcció precisa no garanteixen diversió. El plaer ve d’altres coses, com l’excel·lent estabilitat de la tracció total en superfícies relliscoses. On la propulsió posterior exigeix precisió, la Tesla permet simplement accelerar amb confiança.

Conducció amb un sol pedal i el que exigeix

El cotxe també admet conducció amb un sol pedal gràcies a la frenada regenerativa, que transforma l’energia cinètica en energia elèctrica. Això no recarrega gaire la bateria, però redueix la velocitat prou eficaçment per permetre aquest estil de conducció. Aviat n’hi ha prou amb aixecar el peu de l’accelerador per frenar notablement, i us acostumeu a utilitzar molt poc el pedal del fre.

Això també té inconvenients. Els discos de fre poden rovellar-se per manca d’ús, sobretot a ciutat — Tesla ha introduït un mode que periòdicament „frega“ els discos per eliminar l’òxid superficial.

Adaptar-se a la frenada regenerativa també exigeix reaprendre alguns hàbits, com acostar-se a ressalts o afrontar revolts tancats, perquè el cotxe comença a desaccelerar i carregar les rodes davanteres tan bon punt aixequeu el peu de l’accelerador. Això pot fer que els ressalts i irregularitats es notin més durs que en un vehicle convencional.

L’autopilot, fins on arriba

Malgrat aquests matisos, l’atractiu de la tecnologia Tesla — com la conducció semiautònoma — continua sent fort. El potencial complet de l’autopilot encara no s’ha assolit per les limitacions actuals de navegació, però funcions bàsiques com el control de creuer adaptatiu i l’ajuda per mantenir el carril milloren molt la comoditat a l’autopista. De vegades el cotxe interpreta malament un pendent com si fos un obstacle i redueix la velocitat inesperadament, però en general aquestes funcions milloren l’experiència.

Ha valgut la pena?

En conclusió, tenir una Tesla ha resultat una opció pragmàtica per a mi. Compleix les meves necessitats de cotxe familiar de manera econòmica i eficient, sense l’afecció emocional que normalment s’associa a conduir. És una relació racional, una mica freda, amb un vehicle que compleix el que promet — transport eficient i pràctic que de tant en tant sorprèn per les seves capacitats. Si les condicions canvien, per exemple si s’introdueixen taxes sobre els avantatges dels vehicles elèctrics, la meva lleialtat pragmàtica podria afeblir-se en favor d’alternatives més emocionants, encara que menys eficients. La vida, com sempre, ens indicarà el camí.

Fotografia: Nikita Sitnikov

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Tesla per a un amant de la gasolina. Tercera part: per a què serveix tot això?