ਰੇਨੋ ਕੈਪਟਰ 2.0 ਬਨਾਮ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ 150 TCe: ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਤੁਲਨਾ

ਜਦੋਂ ਰੇਨੋ ਆਰਕਾਨਾ ਲਾਂਚ ਹੋਈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ ਕਿ ਕੈਪਟਰ ਵੀ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇੱਕ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ-ਪਿੱਛੇ ਆਵੇਗੀ — ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਡਸਟਰ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਦੁਬਾਰਾ ਸਟਾਈਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕੈਪਟਰ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਚੈਸੀ ਆਪਣੀ ਵਿਲੱਖਣ ਸੁਚਾਰੂਤਾ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਪਰਖਿਆ। ਗੱਲਾਂ ਨੂੰ ਇਮਾਨਦਾਰ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਸਹਿਯੋਗੀ ਨੂੰ ਨਾਲ ਲਿਆਇਆ ਜਿਸ ਕੋਲ ਰੇਨੋ ਵਿਖੇ ਹੱਥੀਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਸਭ ਕੁਝ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕੈਮਰਾ ਟੀਮ ਵੀ।

ਨਵੇਂ 150 TCe ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਮਾਲਕ ਕੀ ਕਹਿ ਰਹੇ ਹਨ

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸੰਪੂਰਨ ਤਸਵੀਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਦੇ ਸਵਾਲਾਂ ਲਈ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੋਲ੍ਹਿਆ। ਸਵਾਲਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਸਾਨੂੰ ਖ਼ੂਬ ਸੁਣਨ ਨੂੰ ਮਿਲਿਆ — ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ CVT (ਲਗਾਤਾਰ ਬਦਲਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ) ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜੇ ਗਏ ਨਵੇਂ 150-ਹਾਰਸਪਾਵਰ 1.33 ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਾਰੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ। ਮੁੱਖ ਚਿੰਤਾ: ਕੀ ਇਹ ਸੁਮੇਲ ਆਪਣੇ ਰਵਾਇਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੇ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ 2.0-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਜਿੰਨਾ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਟਿਕਿਆ ਰਹੇਗਾ?

ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਟੈਸਟ: ਕੀ CVT ਆਪਣੇ ਆਲੋਚਕਾਂ ਨੂੰ ਗਲਤ ਸਾਬਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ?

ਪੂਰੇ ਸਾਲ ਦਾ ਟੈਸਟ ਮੁਕੰਮਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਜਵਾਬ ਹੋਵੇਗਾ — ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਕਾਰ ਨਾਲ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬਾ ਟੈਸਟ। ਸਾਡੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਾਲ ਇੱਕ ਸਾਵਧਾਨ ਨਿੱਜੀ ਮਾਲਕ ਦੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਪੰਜ। ਜੇ CVT ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਲੱਗੇਗਾ। ਫਿਲਹਾਲ, ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ: ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਕੈਪਟਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਬਸ ਵਧੇਰੇ ਆਸਾਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: 2.0 ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬਨਾਮ 1.33 ਟਰਬੋ CVT

ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਕੁਝ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੀ 2.0 ਪਹੁੰਚ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਟੈਂਕੀ ਦੌਰਾਨ ਇਸ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਜਾਣੂ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਮਿਲ ਗਿਆ। ਇਸਦੇ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬਾਰੇ ਫੈਸਲਾ: ਨਾ ਤਾਂ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗੀਅਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੀਨੀਅਰ ਹੈ। ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਕੈਪਟਰ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ CVT ਕਿਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅੰਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ:

• ਟਾਰਕ: 150 TCe ‘ਤੇ 250 N·m ਬਨਾਮ 2.0 ਐਟਮੌਸਫੈਰਿਕ ‘ਤੇ 195 N·m
• ਟਰਬੋ ਦਾ ਪਾਵਰ ਬੈਂਡ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੌੜਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵੱਡੀ ਗੱਲ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
• 0–60 mph: ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਕੈਪਟਰ ਲਗਭਗ ਦੋ ਸਕਿੰਟ ਤੇਜ਼ ਹੈ — ਪਰ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਇਹ ਫ਼ਾਇਦਾ ਰੋਲਿੰਗ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ

ਇੱਕ ਹਲਕੇ, ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ-ਇੰਸੂਲੇਟਿਡ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਜੋੜੇ ਜਾਣ ‘ਤੇ, ਨਵਾਂ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਕਾਰ ਦਾ ਸਮੁੱਚਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਟ੍ਰਿਮ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਕਦਮ ਪਿੱਛੇ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ: ਅਸਲ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਬਨਾਮ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ

ਇੱਕ ਖੇਤਰ ਅਜਿਹਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਪੁਰਾਣੀ 2.0 ਅਜੇ ਵੀ ਬੜ੍ਹਤ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ: ਤਿੱਖੇ ਧੱਕਿਆਂ ਉੱਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਲਚਕਤਾ। ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਸਪੀਡ ਹੰਪਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ।

• ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੀ 2.0: 37 mph ਤੱਕ ਸਪੀਡ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ
• ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ 150 TCe: ਉਹੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਲਗਭਗ 31 mph ਤੱਕ ਗਤੀ ਘਟਾਉਣੀ ਚਾਹੋਗੇ

ਇਹ ਕਹਿਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਦੋਵੇਂ ਖ਼ੁਰਦਰੀਆਂ ਪੇਂਡੂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਕਮਾਲ ਦੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਣੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ — ਅਜਿਹਾ ਇਲਾਕਾ ਜਿੱਥੇ ਆਰਕਾਨਾ ਵਰਗੀ ਕੋਈ ਚੀਜ਼, ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਅਹਿਸਾਸ ਲਈ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਸਿਰਫ਼ ਬਲ ਦੇ ਜ਼ੋਰ ‘ਤੇ ਲੰਘ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਬੈਠਣ ਵਾਲੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਲਈ, ਕੈਪਟਰ ਦੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਹੈ: ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਮਾਡਲ 2.0 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ-ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਪਿਚਿੰਗ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ: ਕੀ ਇਹ ਸੌਦਾ ਕਰਨ ਯੋਗ ਹੈ?

ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਮਾਡਲ ‘ਤੇ 17-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਛੋਟੀਆਂ ਸੜਕੀ ਖਾਮੀਆਂ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟੈਕਸਚਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਉਸ ਫੀਡਬੈਕ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਕਤ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਸੋਚੀ-ਸਮਝੀ ਅਦਲਾ-ਬਦਲੀ। ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਮੋਟਰਵੇ ਦੀ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮਾਯੋਜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ; ਲੰਬੇ ਹਾਈਵੇ ਮੋੜਾਂ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਜੁੜਾਅ ਦੇ ਅਹਿਸਾਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਹੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਨਪੁੱਟ ਲਈ ਕੁਝ ਖੋਜ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਦਿਨ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਤੁਸੀਂ ਢਲ ਜਾਂਦੇ ਹੋ — ਅਤੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲਾ ਭਾਰਾ ਵ੍ਹੀਲ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਬੇਲੋੜਾ ਭਾਰਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਟਿਊਨ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਗੁੰਜਾਇਸ਼ ਹੈ। ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ:

• ਆਨ-ਸੈਂਟਰ ਅਹਿਸਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ
• ਉੱਚੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਭਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਰਿਟਰਨ ਟਾਰਕ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ
• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੀਡਬੈਕ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮੋੜ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦ੍ਰਿੜ੍ਹ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਾਰਥਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ

ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਗੱਲ ਆਮ ਕੈਪਟਰ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗੀ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਾਰਕਿੰਗ ਹੁਣ ਦੋ ਉਂਗਲਾਂ ਨਾਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋਕ ਬਿਲਕੁਲ ਇਹੀ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ: ਕੀ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤਾਲਮੇਲ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ?

ਸਾਡਾ ਆਫ-ਰੋਡ ਰਸਤਾ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਦੋਵਾਂ ਕੈਪਟਰਾਂ ਨੇ ਧੱਬੇਦਾਰ, ਚਿੱਕੜ ਭਰੇ ਰਸਤਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦੇ ਸੰਭਾਲਿਆ। ਜੇ ਕੁਝ ਸੀ, ਤਾਂ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਮਾਡਲ ਦਾ ਹੱਥ ਉੱਪਰ ਸੀ: ਖ਼ੁਰਦਰੀ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੇ ਵਿਰੋਧ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਥਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਇੰਨੀ ਸਟੀਕ ਸੀ ਕਿ ਬੇਲੋੜੀ ਵ੍ਹੀਲਸਪਿਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਾਧੂ ਟਾਰਕ ਦਾ ਲਾਭ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕੇ।

ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੇਤਾਵਨੀ ਹੈ ਜੋ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਵਧਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ। CVT ਦਾ ਪੁਲੀ-ਅਧਾਰਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਗੰਭੀਰ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਦੋਸਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕੈਪਟਰ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਡਸਟਰ ਵਰਗੀ ਮਸ਼ੀਨ ਵਜੋਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਡੂੰਘੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵੱਲ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣੇ ਫ਼ੈਸਲੇ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਸਵਾਲ: ਕੀ 2.0 MT6 ਹਮੇਸ਼ਾ ਲਈ ਚਲੀ ਗਈ ਹੈ?

ਉਹਨਾਂ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਜੋ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲੀ 2.0 ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਮੌਕੇ ਦੀ ਖਿੜਕੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ। ਡੀਲਰ ਸਟਾਕ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਝ ਮਹੀਨੇ ਹੀ ਚੱਲੇਗਾ — ਅਤੇ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮੈਨੂਅਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਰੇਨੋ ਕੋਲ ਇਸਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਾਰਾ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਹੈ (TL8 ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਸਹੀ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਮੌਜੂਦ ਹਨ)।

ਪਿਛਲੇ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ ਇੱਕ-ਚੌਥਾਈ ਨੇ 2.0 MT6 4×4 ਸੰਰਚਨਾ ਚੁਣੀ। ਰੇਨੋ ਦੀ ਜ਼ਾਹਰੀ ਧਾਰਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤਿਆਂ ਨੇ ਤਿੰਨ ਪੈਡਲ ਸੱਚੀ ਪਸੰਦ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪੁਰਾਣੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲ ਰਹਿਣ ਦੀ ਝਿਜਕ ਕਾਰਨ ਚੁਣੇ। ਜੇ ਨਵੀਂ CVT ਉਹਨਾਂ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਜਿੱਤ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੈਨੂਅਲ ਸ਼ਾਇਦ ਕਦੇ ਵਾਪਸ ਨਾ ਆਵੇ। ਪਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਹੀ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕਰੇਗਾ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਕੈਪਟਰ ਦੀ ਰੀਸਟਾਈਲਿੰਗ ਗਾਹਕਾਂ ਦੇ ਫੀਡਬੈਕ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਜਵਾਬ ਹੈ — ਅਤੇ ਜੇ ਸਟਿੱਕ ਸ਼ਿਫਟ ਦੀ ਮੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੇਨੋ ਕੋਲ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਸਾਧਨ ਹਨ।

ਰੀਸੇਲ ਮੁੱਲ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਾਲਕੀਅਤ ਦੇ ਖ਼ਰਚੇ

ਇਹ ਅੱਪਡੇਟ ਲਗਭਗ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਾਹਰ ਹੋ ਰਹੀ 2.0 ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਦੀਆਂ ਵਰਤੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦੇਵੇਗਾ — ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ ਚੰਗੀ ਖ਼ਬਰ। ਭਾਵੇਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ CVT ਸੰਸਕਰਣ ਪਹਿਲੇ-ਮਾਲਕ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਸਾਬਤ ਹੋ ਜਾਵੇ, ਪਰ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਦੀ ਲੰਮੀ ਝਿਜਕ ਕਾਰਨ ਇਸਨੂੰ ਵੇਚਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਰੇਨੋ ਆਰਕਾਨਾ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇਸ ਧਾਰਨਾ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ 150-hp ਸੰਸਕਰਣ ਲਗਾਤਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹਨ। ਪਰ ਕੈਪਟਰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਜੋ ਇਹਨਾਂ ‘ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਵਾਰੰਟੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਖ਼ਰਚੇ
• ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ
• ਰੀਸੇਲ ਲਿਕੁਇਡਿਟੀ

ਇੱਕ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਸੋਰਸਡ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ CVT ਦੀ ਸਰਵਿਸ ਕਰਨੀ ਜਿਸ ਲਈ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਤੇਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ 1.6 ਵੇਰੀਐਂਟਾਂ ਵੱਲ ਝੁਕਣਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ — ਜਿੱਥੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ‘ਤੇ ਸਾਰਥਕ ਸੁਧਾਰ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਵਾਲੀਆ ਨਿਸ਼ਾਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਹੜੀ ਕੈਪਟਰ ਚੁਣਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ 150 TCe ਕੈਪਟਰ ਵਧੇਰੇ ਪਰਿਸ਼ਕ੍ਰਿਤ, ਵਧੇਰੇ ਸਮਰੱਥ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਕਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਅਤੇ ਮੋਟਰਵੇ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। CVT ਦੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਸਵਾਲ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ — ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸਵਾਲ ਜਿਸਦਾ ਜਵਾਬ ਸਾਡਾ ਸਾਲ ਭਰ ਦਾ ਟੈਸਟ ਕਿਸੇ ਵੀ ਛੋਟੀ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਯਕੀਨਨ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦੇਵੇਗਾ।

• ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ 150 TCe ਚੁਣੋ ਜੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦਾ ਪਰਿਸ਼ਕਾਰ, ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਤਰਜੀਹਾਂ ਹਨ
• ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੀ 2.0 ਚੁਣੋ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਧੱਕਿਆਂ ਦੇ ਸੋਖਣ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਾਦਗੀ ਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਜਾਂ ਗੰਭੀਰ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋ
• 1.6 ਫੇਸਲਿਫਟ ‘ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ ਜੇ ਮਾਲਕੀਅਤ ਦੇ ਖ਼ਰਚੇ ਅਤੇ ਰੀਸੇਲ ਮੁੱਲ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੇ ਹਨ

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/renault/5eef8db3ec05c4bb52000000.html