כשרנו ארקאנה יצאה לשוק, כבר היה ברור שהקפצ’ור תבוא בעקבותיה עם פלטפורמה משודרגת — כזו שמקשרת אותה לדאסטר מהדור הבא. השלדה המותאמת של הקפצ’ור המעוצבת מחדש שומרת על החלקות המזוהה איתה, ואנחנו העמדנו אותה למבחן זו לצד זו מול הדגם שלפני העדכון. כדי לשמור על יושרה, הבאתי איתי קולגה עם ניסיון הנדסי מעשי ברנו, ובנוסף צוות צילום שיתעד הכול.
מה הבעלים אומרים על מנוע 150 TCe החדש
לפני הפרסום פתחנו את הבמה לשאלות מהקהל כדי לבנות תמונה שלמה יותר. במקום שאלות, קיבלנו נזיפה — המגיבים היו ביקורתיים במידה מכרעת כלפי המנוע הטורבו החדש בנפח 1.33 ליטר וב־150 כוחות סוס, בשילוב עם תיבת CVT (תיבה רציפה משתנה). הדאגה המרכזית: האם הצירוף הזה יחזיק מעמד באותה אמינות כמו המנוע האטמוספרי בנפח 2.0 ליטר עם תיבת ההילוכים האוטומטית הרגילה שלו?
מבחן ארוך טווח: האם ה־CVT יוכיח שמבקריו טעו?
תשובה חד־משמעית תהיה לנו לאחר השלמת מבחן של שנה מלאה — הארוך ביותר שהיה לנו אי־פעם עם רכב יחיד. שנה בידיים שלנו שווה לפחות שלוש בידיו של בעלים פרטי זהיר, אולי אף חמש. אם ה־CVT באמת נקודת תורפה, לא ייקח זמן רב לגלות זאת. לעת עתה, הרושם המיידי ברור: הקפצ’ור המעודכן פשוט קל ונעים יותר לנהיגה.
מנוע ותמסורת: 2.0 אוטומטי מול 1.33 טורבו CVT
ה־2.0 שלפני העדכון הגיע יומיים לפני נסיעת ההשוואה, מה שנתן לי זמן להתרענן איתו לאורך מיכל דלק מלא. פסק הדין על התיבה האוטומטית בעלת ארבעת ההילוכים שלו: היא אינה מהירה בהחלפות ואינה ליניארית במיוחד בתגובותיה. ה־CVT המודרני בקפצ’ור המעודכן מספק בקרת אחיזה מדויקת בהרבה. הבדלים מרכזיים בנתוני הביצועים:
- מומנט: 250 ניוטון־מטר ב־150 TCe מול 195 ניוטון־מטר ב־2.0 האטמוספרי
- טווח הכוח של הטורבו רחב משמעותית, מה שהופך את העקיפה לאירוע פחות מורגש
- 0–100 קמ”ש: הקפצ’ור המעודכן מהיר בכ־שתי שניות — אך היתרון בעולם האמיתי בולט אף יותר בהאצה בתנועה
בשילוב עם הגה קל יותר ומבודד רעידות, מערך ההנעה החדש יוצר רושם כללי של רכב יומיומי מגיב ונוח יותר. הפנים המעודכנים ארגונומיים בהרבה, אף שאיכות חומרי הגימור עדיין נותרה צעד מאחורי המתחרים.
נסיעה ואחיזת כביש: אחרי העדכון מול לפני העדכון בכבישים אמיתיים
יש תחום אחד שבו ה־2.0 הישן עדיין שומר על יתרון: ריכוך המתלים מעל מהמורות חדות. הדגם שלפני העדכון מתמודד עם פסי האטה בביטחון רב יותר במהירויות גבוהות.
- 2.0 שלפני העדכון: יכול לחצות פסי האטה בנוחות במהירות של עד 60 קמ”ש
- 150 TCe המעודכן: תרצו להאט לכ־50 קמ”ש עבור אותם מכשולים
עם זאת, שניהם נותרים נוחים להפליא בכבישים כפריים משובשים — שטח שבו משהו כמו הארקאנה, שכוונן לתחושה ספורטיבית יותר, פשוט חוצה בכוח גס. עבור קרוסאובר גבוה, אחיזת הכביש של הקפצ’ור מכובדת באמת: נטיית הגוף בפניות מבוקרת היטב, והדגם המעודכן מפחית באופן ניכר את הטלטול בתדר נמוך בהשוואה ל־2.0.
תחושת הגה: פשרה ששווה לעשות?
גלגלי ה־17 אינץ’ בדגם המעודכן אכן קולטים מעט יותר מרקם ממפגעי כביש קטנים, אך ההגה נותר כמעט משוחרר לחלוטין מהמשוב הזה — פשרה מכוונת. המשקל הקל דורש התאמה קלה במהירויות כביש מהיר; פניות רחבות בכביש מצריכות מעט חיפוש אחר קלט ההגה הנכון במקום תחושת חיבור מיידית. תוך יום נהיגה, לעומת זאת, מסתגלים — וההגה הכבד יותר שלפני העדכון מתחיל להרגיש עמוס שלא לצורך בהשוואה.
עדיין יש מקום לשיפור בכיוונון ההגה החשמלי. באופן ספציפי:
- לתחושה סביב המרכז חסר מצב ניטרלי מוגדר היטב
- מומנט ההחזרה בעומסים רוחביים גבוהים יכול היה להיות פרוגרסיבי יותר
- המשוב מההגה אינו משתנה באופן משמעותי בין קשת רגועה לבין כניסה נחושה לפנייה
שום דבר מכל זה לא יטריד את קונה הקפצ’ור הטיפוסי. היתרון המרכזי הוא שחניה מתבצעת כעת בשתי אצבעות — וזה בדיוק מה שרוב האנשים רוצים.
יכולת שטח: האם הדגם המעודכן עומד בקצב?
מסלול השטח שלנו לא היה התובעני ביותר, אך שני הקפצ’ורים התמודדו עם דרכי בוץ טלואות מבלי להזיע. אם כבר, לדגם המעודכן היה יתרון: ההגה לא התנגד מעל קרקע משובשת, ותגובת המצערת הייתה מדויקת מספיק כדי לנצל את המומנט הנוסף של מנוע הטורבו ללא החלקת גלגלים מיותרת.
יש הסתייגות חשובה אחת עבור מי שרוצה לדחוף רחוק יותר. תכנון ה־CVT המבוסס על גלגלות אינו ידיד לשימוש שטח רציני. אם אתם רואים בקפצ’ור בעיקר מכונה מחוספסת בסגנון דאסטר, כדאי לקחת זאת בחשבון בהחלטתכם לפני שאתם יוצאים לשטח קשה.
שאלת תיבת ההילוכים הידנית: האם ה־2.0 MT6 נעלם לתמיד?
עבור קונים שרצו במפורש את ה־2.0 עם תיבה ידנית, החלון נסגר במהירות. מלאי הסוכנויות יחזיק מעמד לכל היותר כמה חודשים — ואין תיבה ידנית במערך המעודכן, למרות שלרנו יש את כל החומרה כדי לממש זאת (תיבת ה־TL8 ויחסי ההילוכים הנכונים קיימים).
כרבע מהקונים הקודמים בחרו בתצורת 2.0 MT6 4×4. התאוריה הנראית לעין של רנו היא שרבים מהם בחרו בשלוש דוושות מתוך חוסר רצון לחיות עם התיבה האוטומטית הישנה — לא מתוך העדפה אמיתית. אם ה־CVT החדש יכבוש את הקונים הללו, ייתכן שהתיבה הידנית לעולם לא תחזור. אך השוק יכריע. עיצובו המחודש של הקפצ’ור הוא, בסופו של דבר, מענה ישיר למשוב הלקוחות — ואם הביקוש להילוכים ידניים יהיה חזק מספיק, לרנו יש את האמצעים לספק.
ערך מכירה חוזרת ועלויות בעלות ארוכות טווח
העדכון כמעט בוודאות יעלה את מחירי היד השנייה של ה־2.0 האוטומטי היוצא — חדשות טובות לבעלים הנוכחיים. גם אם גרסת ה־CVT הטורבו תוכיח את עצמה כאמינה לחלוטין בידי הבעלים הראשון, מכירתה מחדש עשויה להיות מסובכת יותר בשל היסוס מתמשך מצד הקונים.
רנו נלחמת בתפיסה הזו ביעילות בקו הארקאנה, שבו גרסאות 150 כוחות הסוס הן באופן עקבי הפופולריות ביותר. אך הקפצ’ור מושכת פרופיל קונה שונה — כזה שמתמקד יותר ב:
- עלויות תיקון לאחר תום האחריות
- אמינות מכנית ארוכת טווח
- נזילות במכירה חוזרת
טיפול במנוע שמקורו במרצדס וב־CVT הדורש החלפות שמן תכופות יחסית אינו לכל אחד. לא יהיה זה מפתיע לראות את תמהיל המכירות נוטה לכיוון גרסאות ה־1.6 — שבהן העדכון מביא שיפורים משמעותיים בתוספת מחיר נמוכה יותר, ללא אף אחד מסימני השאלה בנוגע לאמינות.
פסק דין: באיזה קפצ’ור כדאי לבחור?
קפצ’ור 150 TCe המעודכן הוא הרכב היומיומי המעודן והמסוגל יותר. הוא מהיר יותר, נוח יותר מאחורי ההגה, וקל יותר לחיות איתו בתנאי עיר וכביש מהיר. עמידות ה־CVT לאורך זמן נותרת שאלה פתוחה — כזו שהמבחן השנתי שלנו יענה עליה בצורה משכנעת יותר מכל נסיעה קצרה.
- בחרו ב150 TCe המעודכן אם עידון יומיומי, ביצועים וארגונומיה הם בראש סדר העדיפויות שלכם
- בחרו ב2.0 שלפני העדכון אם אתם מעריכים ספיגת מהמורות במהירות, פשטות מכנית, או מתכננים שימוש שטח רציני
- שקלו את 1.6 המעודכן אם עלויות הבעלות וערך המכירה החוזרת חשובים לכם ביותר
זהו תרגום. תוכלו לקרוא את המקור כאן: https://www.drive.ru/test-drive/renault/5eef8db3ec05c4bb52000000.html
פורסם נובמבר 24, 2022 • 5 דק' לקריאה
