ルノー・キャプチャー 2.0 vs 新型150 TCe:徹底比較

ルノー・アルカナが発表された時点で、キャプチャーも次世代デュスターにつながる新しいプラットフォームを間もなく採用することは明らかだった。改良されたキャプチャーの適応型シャシーは、あの特徴的な滑らかな乗り心地を保っている。今回は、フェイスリフト前のモデルと並べて実際にテストを行った。公平を期すため、ルノーでの実務的なエンジニアリング経験を持つ同僚と、すべてを記録するための撮影クルーを同行させた。

新型150 TCeエンジンについてオーナーが語ること

公開前に、より正確な全体像をつかむため読者からの質問を募集した。しかし返ってきたのは質問ではなく、批判の嵐だった。コメントの大半は、新しい150馬力の1.33ターボエンジンとCVT(無段変速機)の組み合わせに対して否定的だった。中心的な懸念は、この組み合わせが従来の自動変速機を備えた自然吸気2.0リッターエンジンと同じくらい信頼性を保てるのかという点だ。

新しい内装(右)の最大の成果は、ステアリングコラムのリーチ調整機能だ。最も外側の位置では、アルカナ由来のステアリングホイールが3センチ手前に来る。上位グレードのマルチメディアシステムには、音量ノブと物理的なホームボタンが備わった。

長期テスト:CVTは批判者を見返せるか?

確定的な答えが出るのは、1年間の長期テストを終えた後になる — これは私たちがこれまでに実施した中で最長の1台のテストだ。私たちの手にある1年間は、慎重な個人オーナーの手にある少なくとも3年、場合によっては5年に相当する。もしCVTが本当に弱点なのであれば、それを見極めるのにそう長くはかからないだろう。今のところの率直な印象ははっきりしている。改良後のキャプチャーは、単純により運転しやすく、より快適だということだ。

エンジンとトランスミッション:2.0オートマ vs 1.33ターボCVT

フェイスリフト前の2.0は比較試乗の数日前に到着し、満タン分の走行を通じて改めてその特性を確認する時間があった。4速オートマチックの評価は、変速が速いわけでも、反応が特にリニアなわけでもないというものだった。改良型キャプチャーの現代的なCVTは、はるかに精密なトラクションコントロールを実現している。性能諸元の主な違いは以下の通り。

トルク:150 TCeでは250 N·m、2.0自然吸気では195 N·m
ターボのパワーバンドは大幅に広く、追い越しがはるかに気楽になる
0-100km/h加速:改良型キャプチャーは約2秒速い — しかし実際の走行では、コーナリング後の加速でその差はさらに顕著になる

より軽く、振動が抑えられたステアリングホイールと組み合わさることで、新しいパワートレインは全体として、より俊敏で快適な日常使いの一台という印象を生み出している。刷新された内装ははるかに人間工学的だが、内装素材の質については依然として競合他社に一歩譲る。

乗り心地とハンドリング:フェイスリフト vs フェイスリフト前を実際の道路で検証

旧型の2.0がなお優位を保つ点が一つある。鋭い段差に対するサスペンションの追従性だ。フェイスリフト前のモデルは、より高い速度でも自信を持って段差を処理する。

フェイスリフト前の2.0:時速約60kmまでなら段差を快適に通過できる
改良型150 TCe:同じ障害物では時速約50kmまで落とした方がよい

とはいえ、両モデルとも荒れた郊外の道路では驚くほど快適だ。よりスポーティな味付けのアルカナのような車種は、この種の路面をただ力任せに走り抜けるしかない。車高の高いクロスオーバーとしては、キャプチャーのハンドリングは本当に立派なもので、ロールはよく抑えられており、改良型は2.0と比べて低周波のピッチングを目に見えて低減している。

新しいフロントモジュールを組み込むために行われたボディの変更は、車内の音響特性をわずかに変化させた。車内を支配するタイヤノイズは、青いキャプチャーの方がわずかに静かに感じられた。同じルート、同じペース、同じタイヤ — それでも150 TCeは100kmあたり1リッターの燃料を節約する。

ステアリングフィール:妥当なトレードオフか?

改良型の17インチホイールは、路面の小さな凹凸をわずかに多く拾うが、ステアリングホイールはそのフィードバックからほぼ完全に切り離されている — これは意図的なトレードオフだ。軽いアシストには高速走行時に多少の慣れが必要で、高速道路の緩やかなカーブでは、即座につながっているという感覚よりも、正しい操舵量を「探す」ような感覚になる。しかし1日運転すれば慣れてしまい、逆にフェイスリフト前の重いステアリングが、比較すると不必要に重く感じられ始める。

電動パワーステアリングのセッティングにはまだ改善の余地がある。具体的には次の通りだ。

センター付近の感覚に、明確なニュートラルポジションが欠けている
高い横荷重時の戻りトルクは、もう少し滑らかであってよい
緩やかなコーナリングと本格的なコーナー進入とで、ステアリングフィードバックに大きな変化がない

こうした点は、一般的なキャプチャーの購入層にとってはまったく気にならないだろう。最大のメリットは、駐車が指2本でできるようになったことであり、それこそ多くの人が求めているものだ。

オフロード性能:フェイスリフト後も健在か?

今回のオフロードルートは特に厳しいものではなかったが、どちらのキャプチャーもぬかるんだ悪路を難なくこなした。むしろ改良型の方が優勢だったとも言える。荒れた路面でもステアリングが暴れることはなく、アクセル操作もターボエンジンの余分なトルクを、余計なホイールスピンを起こさずに引き出せるほど精密だった。

ただし、より本格的な走行を望む人には一つ重要な注意点がある。CVTのプーリー構造は、本格的なオフロード走行には向いていない。もしキャプチャーを、デュスターに近い本格的なタフさを持つ車として見ているなら、深いオフロードに踏み込む前にこの点を考慮しておく価値がある。

右の写真は、フェンダー内の空間に収められたトランスミッション制御ユニットを示している。軽く打撃を受けただけでも、キャプチャーを機能不全に陥らせかねない。ホイールを除けば、フロントグリルだけが外観上唯一の違いだ。

マニュアルギアボックスの行方:2.0 MT6は永久に姿を消すのか?

マニュアルギアボックス付きの2.0を特に求めていた購入者にとって、その選択肢の窓口は急速に閉じつつある。ディーラー在庫は長くてもあと数か月しか持たず、ルノーがそれを実現するためのハードウェア(TL8ギアボックスと適切なギア比)をすべて持っているにもかかわらず、改良型ラインナップにはマニュアル仕様は用意されていない。

これまでの購入者のうち約4分の1は、2.0 MT6の4WD仕様を選んでいた。ルノーの見立てでは、その多くは純粋な好みからではなく、旧型オートマチックとの付き合いを避けたいがために3ペダルを選んだのではないかとされている。もし新型CVTがそうした購入者を納得させることができれば、マニュアルは二度と復活しないかもしれない。しかし、それを決めるのは市場だ。そもそもキャプチャーの改良自体、顧客からの声に直接応えたものである — マニュアル仕様を求める声が十分に大きければ、ルノーにはそれに応える手段がある。

リセールバリューと長期的な維持コスト

今回の改良により、生産終了となる2.0オートマチックの中古価格はほぼ確実に上昇するだろう — 現オーナーにとっては朗報だ。仮にターボCVT仕様が最初のオーナーの手元で完全に信頼できることが証明されたとしても、購入者側になお残る警戒感のせいで、売却時にはやや苦労するかもしれない。

ルノーはアルカナのラインナップにおいて、こうしたイメージへの対抗に効果を上げており、150馬力仕様は一貫して最も人気の高いグレードとなっている。しかしキャプチャーには異なる購入層が集まり、より重視されるのは次のような点だ。

保証期間終了後の修理費用
長期的な機械的信頼性
売却時の流動性

メルセデス由来のエンジンと、比較的頻繁なオイル交換を必要とするCVTの面倒を見るのは、誰にでも向いているわけではない。販売比率が1.6リッター仕様へとシフトしていったとしても不思議ではない。こちらのグレードでは、信頼性に関する懸念が一切ないまま、より低い価格差で改良の恩恵を実感できるからだ。

リア部分では、両車の違いはバッジの表記のみだ。改良型には「TCe 4WD」(青)の文字が入る。

結論:どちらのキャプチャーを選ぶべきか?

改良型150 TCeキャプチャーは、より洗練され、より高性能な日常の一台だ。加速はより速く、運転席での快適性も高く、市街地や高速道路での使い勝手にも優れている。CVTの長期的な耐久性についてはまだ未知数であり、その答えは短時間の試乗よりも、私たちの1年間にわたる長期テストの方がはるかに説得力を持って示してくれるだろう。