وقتی رنو آرکانا وارد بازار شد، از همان ابتدا مشخص بود که کپچر هم بهزودی با یک پلتفرم ارتقایافته از راه میرسد — پلتفرمی که آن را به نسل بعدی داستر پیوند میدهد. شاسی تطبیقیافتهی کپچر بازطراحیشده همچنان همان نرمی مشخصهاش را حفظ کرده است و ما آن را در کنار مدل پیش از فیسلیفت به آزمایش گذاشتیم. برای اینکه همهچیز صادقانه پیش برود، همکاری با تجربهی عملی مهندسی در رنو و یک گروه تصویربرداری هم همراهمان کردیم تا همهچیز را مستند کنند.
نظر مالکان دربارهی موتور جدید 150 TCe چیست؟
پیش از انتشار، از مخاطبان خواستیم سؤالاتشان را مطرح کنند تا تصویر کاملتری به دست بیاوریم. اما بهجای سؤال، سیل انتقاد سرازیر شد — کامنتگذاران بهشدت نسبت به موتور توربوی جدید ۱۵۰ اسببخار با حجم ۱٫۳۳ لیتر همراه با گیربکس CVT (گیربکس با نسبت متغیر پیوسته) انتقاد داشتند. نگرانی اصلی این بود: آیا این ترکیب به همان اندازهی موتور ۲٫۰ لیتری آسپیرهی طبیعی همراه با گیربکس اتوماتیک معمولی، قابلاعتماد خواهد بود؟
آزمایش بلندمدت: آیا CVT میتواند منتقدان را ناکام بگذارد؟
پاسخ قطعی را پس از پایان یک آزمایش یکساله خواهیم داشت — طولانیترین آزمایشی که تاکنون با یک خودرو داشتهایم. یک سال در دستان ما دستکم معادل سه سال، و شاید حتی پنج سال، در دستان یک مالک خصوصی محتاط است. اگر واقعاً CVT نقطهضعف باشد، خیلی زود مشخص خواهد شد. اما در حال حاضر، تأثیر اولیه روشن است: کپچر بهروزشده بهسادگی رانندگی راحتتر و دلپذیرتری دارد.
موتور و گیربکس: اتوماتیک 2.0 در برابر توربوی 1.33 با CVT
مدل ۲٫۰ پیش از فیسلیفت چند روز پیش از رانندگی مقایسهای به دستمان رسید و این فرصت را به من داد تا با یک باک کامل بنزین دوباره با آن آشنا شوم. نتیجهگیری دربارهی گیربکس اتوماتیک چهارسرعتهاش این است: نه دندهعوضکردنش سریع است و نه پاسخدهیاش چندان خطی. اما CVT مدرن در کپچر بهروزشده، کنترل کشش بسیار دقیقتری ارائه میدهد. تفاوتهای کلیدی در اعداد عملکردی به این شرح است:
- گشتاور: ۲۵۰ نیوتنمتر در 150 TCe در برابر ۱۹۵ نیوتنمتر در موتور آسپیرهی طبیعی ۲٫۰
- محدودهی توان موتور توربو بهطور چشمگیری گستردهتر است و همین موضوع سبقتگیری را بسیار کمدردسرتر میکند
- شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: کپچر بهروزشده حدود دو ثانیه سریعتر است — اما برتری واقعی در شتابگیری در حال حرکت حتی محسوستر است
در ترکیب با یک فرمان سبکتر و عایقبندیشده در برابر ارتعاش، پیشرانهی جدید تصوری کلی از خودرویی پاسخگوتر و راحتتر برای استفادهی روزانه ایجاد میکند. کابین بهروزشده نیز از نظر ارگونومی بسیار بهتر است، هرچند کیفیت متریال داخلی هنوز یک پله از رقبا عقبتر است.
رانندگی و پایداری: فیسلیفت در برابر پیش از فیسلیفت در جادههای واقعی
یک حوزه هست که در آن مدل قدیمیتر ۲٫۰ هنوز برتری دارد: انعطافپذیری سیستم تعلیق روی دستاندازهای تیز. مدل پیش از فیسلیفت با اطمینان بیشتری در سرعتهای بالاتر از روی سرعتگیرها عبور میکند.
- مدل ۲٫۰ پیش از فیسلیفت: میتواند تا سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت با راحتی از روی سرعتگیرها عبور کند
- مدل بهروزشدهی 150 TCe: برای همان موانع باید سرعت را به حدود ۵۰ کیلومتر بر ساعت کاهش دهید
با اینحال، هر دو خودرو در جادههای خاکی و ناهموار روستایی بهطرز چشمگیری راحت باقی میمانند — قلمرویی که خودرویی مانند آرکانا، که برای حسی اسپرتتر تنظیم شده، صرفاً با زور از آن عبور میکند. برای یک کراساوور با ارتفاع بالا، رفتار رانندگی کپچر واقعاً قابلاحترام است: غلتش بدنه بهخوبی کنترل میشود و مدل بهروزشده نسبت به ۲٫۰ بهطور محسوسی تکانهای عمودی با فرکانس پایین را کاهش میدهد.
حس فرمان: مصالحهای که ارزشش را دارد؟
چرخهای ۱۷ اینچی مدل بهروزشده کمی بیشتر از ناهمواریهای کوچک جاده را منتقل میکنند، اما فرمان تقریباً بهطور کامل از این بازخورد جداست — یک مصالحهی عمدی. سبکی فرمان در سرعتهای بزرگراهی کمی نیاز به تطبیق دارد؛ پیچهای بزرگ بزرگراهی نیازمند کمی جستوجو برای یافتن ورودی درست فرمان است، نه حس اتصال فوری. با اینحال، در طول یک روز رانندگی به آن عادت میکنید — و فرمان سنگینتر مدل پیش از فیسلیفت در مقایسه، ناخواسته سنگین به نظر میرسد.
هنوز جای پیشرفت در تنظیم فرمان برقی وجود دارد. بهطور خاص:
- حس فرمان در حالت وسط، موقعیت خنثای مشخصی ندارد
- گشتاور بازگشتی در بارهای جانبی بالا میتواند تدریجیتر باشد
- بازخورد فرمان بین یک قوس آرام و ورود قاطعانه به پیچ تغییر محسوسی نمیکند
هیچکدام از اینها برای خریدار معمولی کپچر مشکلساز نخواهد بود. مزیت اصلی این است که حالا پارککردن فقط با دو انگشت انجام میشود — و این دقیقاً همان چیزی است که بیشتر مردم میخواهند.
توانایی آفرود: آیا فیسلیفت همچنان کارآمد است؟
مسیر آفرود ما چندان سخت نبود، اما هر دو کپچر بدون هیچ مشکلی از مسیرهای پراکنده و گِلی عبور کردند. اگر بخواهیم دقیقتر بگوییم، مدل بهروزشده حتی برتری هم داشت: فرمان روی زمین ناهموار مقاومتی نشان نمیداد و پاسخدهی گاز آنقدر دقیق بود که بتوان از گشتاور اضافی موتور توربو بدون بورد اضافی چرخها بهره برد.
یک نکتهی مهم برای کسانی که میخواهند فراتر بروند وجود دارد. طراحی پولیمحور CVT دوست خوبی برای استفادهی جدی آفرود نیست. اگر کپچر را در وهلهی اول یک ماشین قدرتمند و نزدیک به داستر میبینید، این نکته پیش از رفتن به مسیرهای سخت ارزش در نظر گرفتن دارد.
پرسش گیربکس دستی: آیا 2.0 MT6 برای همیشه رفته است؟
برای خریدارانی که بهطور خاص خواهان ۲٫۰ با گیربکس دستی بودند، فرصت بهسرعت در حال بستهشدن است. موجودی نمایندگیها حداکثر چند ماه دیگر دوام خواهد آورد — و در خط تولید بهروزشده هیچ گیربکس دستیای وجود ندارد، با وجود اینکه رنو تمام سختافزار لازم برای این کار را در اختیار دارد (گیربکس TL8 و نسبتهای دندهی مناسب موجود است).
حدود یکچهارم خریداران قبلی، پیکربندی 2.0 MT6 با سیستم چهارچرخمحرک را انتخاب کرده بودند. به نظر میرسد تئوری رنو این است که بسیاری از آنها سهپدال را نه از روی ترجیح واقعی، بلکه به دلیل بیمیلی به گیربکس اتوماتیک قدیمی انتخاب کردهاند. اگر CVT جدید بتواند نظر این خریداران را جلب کند، شاید گیربکس دستی هرگز بازنگردد. اما در نهایت این بازار است که تصمیم میگیرد. بههرحال، بازطراحی کپچر پاسخی مستقیم به بازخورد مشتریان است — و اگر تقاضا برای گیربکس دستی بهاندازهی کافی بلند باشد، رنو ابزار لازم برای پاسخگویی را دارد.
ارزش فروش مجدد و هزینههای مالکیت بلندمدت
این بهروزرسانی تقریباً قطعاً قیمت خودروهای دستدوم ۲٫۰ اتوماتیک را که دیگر تولید نمیشود، بالا خواهد برد — خبری خوش برای مالکان فعلی. حتی اگر نسخهی توربوی CVT در دستان مالک اول کاملاً قابلاعتماد از آب دربیاید، فروش مجدد آن ممکن است بهدلیل تردید باقیماندهی خریداران دشوارتر باشد.
رنو با این تصور در ردهی آرکانا بهخوبی مقابله کرده است، جایی که نسخههای ۱۵۰ اسببخار همواره محبوبترین هستند. اما کپچر مشتریانی با پروفایل متفاوتی جذب میکند — کسانی که بیشتر روی این موارد تمرکز دارند:
- هزینههای تعمیر پس از پایان گارانتی
- قابلیتاعتماد مکانیکی بلندمدت
- سهولت فروش مجدد
سرویسکردن موتوری با ریشهی مرسدسبنزی و گیربکس CVTای که به تعویض روغن نسبتاً مکرر نیاز دارد، برای همه مناسب نیست. جای تعجب نخواهد بود اگر ترکیب فروش بهسمت نسخههای ۱٫۶ لیتری تغییر کند — جایی که فیسلیفت بهبودهای معناداری را با هزینهی اضافی کمتر و بدون هیچگونه علامت سؤال دربارهی قابلیتاعتماد ارائه میدهد.
جمعبندی: کدام کپچر را باید انتخاب کنید؟
کپچر بهروزشده با موتور 150 TCe خودرویی پختهتر و توانمندتر برای استفادهی روزانه است. سریعتر است، پشت فرمان راحتتر است و در شرایط شهری و بزرگراهی زندگی با آن آسانتر است. دوام بلندمدت CVT همچنان پرسشی باز است — پرسشی که آزمایش یکسالهی ما با قطعیت بیشتری نسبت به هر رانندگی کوتاهمدتی پاسخ خواهد داد.
- اگر پختگی روزمره، عملکرد و ارگونومی اولویت شماست، 150 TCe بهروزشده را انتخاب کنید
- اگر جذب دستاندازها در سرعت بالا، سادگی مکانیکی یا استفادهی جدی آفرود برایتان اهمیت دارد، مدل 2.0 پیش از فیسلیفت را انتخاب کنید
- اگر هزینههای مالکیت و ارزش فروش مجدد مهمترین اولویت شماست، نسخهی فیسلیفت 1.6 را در نظر بگیرید
این یک ترجمه است. متن اصلی را میتوانید اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/renault/5eef8db3ec05c4bb52000000.html
منتشر شده جولای 03, 2026 • 6 دقیقه برای مطالعه
