रेनो कैप्चर 2.0 बनाम अपडेटेड 150 TCe: आमने-सामने की तुलना

जब रेनो अर्काना लॉन्च हुई, तभी यह साफ हो गया था कि कैप्चर भी जल्द ही एक उन्नत प्लेटफ़ॉर्म के साथ आएगी — एक ऐसा प्लेटफ़ॉर्म जो इसे अगली पीढ़ी की डस्टर से जोड़ता है। नए सिरे से डिज़ाइन की गई कैप्चर के अनुकूलित चेसिस ने अपनी विशिष्ट सहजता बरकरार रखी है, और हमने इसे फेसलिफ्ट से पहले वाले मॉडल के साथ आमने-सामने रखकर परखा। बात को ईमानदार रखने के लिए, मैं अपने साथ एक सहकर्मी को लाया जिनके पास रेनो में व्यावहारिक इंजीनियरिंग अनुभव है, साथ ही सब कुछ रिकॉर्ड करने के लिए एक कैमरा क्रू भी।

नए 150 TCe इंजन के बारे में मालिक क्या कह रहे हैं

प्रकाशित करने से पहले, हमने एक अधिक पूर्ण तस्वीर बनाने के लिए दर्शकों के सवालों के लिए मंच खोला। सवालों के बजाय, हमें खरी-खोटी सुननी पड़ी — टिप्पणीकार नए 150-हॉर्सपावर वाले 1.33 टर्बोचार्ज्ड इंजन और CVT (लगातार परिवर्तनशील ट्रांसमिशन) के संयोजन के प्रति भारी रूप से आलोचनात्मक थे। मूल चिंता यह है: क्या यह संयोजन उतना ही भरोसेमंद साबित होगा जितना पारंपरिक ऑटोमैटिक गियरबॉक्स वाला 2.0-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन?

लंबी अवधि का परीक्षण: क्या CVT अपने आलोचकों को गलत साबित कर पाएगा?

पूरे एक साल के परीक्षण को पूरा करने के बाद हमारे पास एक निश्चित उत्तर होगा — जो किसी एक कार के साथ अब तक का हमारा सबसे लंबा परीक्षण है। हमारे हाथों में एक साल एक सावधान निजी मालिक के हाथों के कम से कम तीन साल के बराबर है, संभवतः पाँच। अगर CVT वाकई एक कमज़ोर कड़ी है, तो इसका पता लगाने में ज़्यादा समय नहीं लगेगा। फ़िलहाल, तात्कालिक प्रभाव स्पष्ट है: अपडेटेड कैप्चर बस चलाने में आसान और अधिक सुखद है।

इंजन और ट्रांसमिशन: 2.0 ऑटोमैटिक बनाम 1.33 टर्बो CVT

फेसलिफ्ट से पहले वाली 2.0 तुलनात्मक ड्राइव से कुछ दिन पहले आ गई थी, जिससे मुझे एक पूरे टैंक भर ईंधन के दौरान इससे दोबारा परिचित होने का समय मिला। इसके चार-स्पीड ऑटोमैटिक पर फ़ैसला: यह न तो तेज़ी से गियर बदलता है और न ही अपनी प्रतिक्रियाओं में विशेष रूप से रैखिक है। अपडेटेड कैप्चर में आधुनिक CVT कहीं अधिक सटीक ट्रैक्शन नियंत्रण देता है। प्रदर्शन आंकड़ों में मुख्य अंतर:

• टॉर्क: 150 TCe पर 250 N·m बनाम 2.0 एटमॉस्फेरिक पर 195 N·m
• टर्बो का पावर बैंड काफ़ी अधिक चौड़ा है, जिससे ओवरटेक करना कहीं कम बड़ी बात रह जाती है
• 0–100 किमी/घंटा: अपडेटेड कैप्चर लगभग दो सेकंड तेज़ है — लेकिन वास्तविक दुनिया में यह बढ़त रोलिंग एक्सेलेरेशन में और भी अधिक स्पष्ट होती है

एक हल्के, कंपन-रोधी स्टीयरिंग व्हील के साथ मिलकर, नया पावरट्रेन एक अधिक प्रतिक्रियाशील और आरामदायक रोज़मर्रा की कार का समग्र प्रभाव पैदा करता है। अपडेटेड इंटीरियर काफ़ी अधिक एर्गोनॉमिक है, हालांकि ट्रिम सामग्री की गुणवत्ता प्रतिस्पर्धा से अब भी एक कदम पीछे है।

राइड और हैंडलिंग: असली सड़कों पर फेसलिफ्ट बनाम फेसलिफ्ट से पहले

एक क्षेत्र ऐसा है जहाँ पुरानी 2.0 अब भी बढ़त बनाए हुए है: तीखे उभारों पर सस्पेंशन की सहनशीलता। फेसलिफ्ट से पहले वाला मॉडल अधिक गति पर स्पीड हंप को अधिक आत्मविश्वास के साथ संभालता है।

• फेसलिफ्ट से पहले वाली 2.0: 60 किमी/घंटा तक की गति पर स्पीड बंप को आराम से पार कर सकती है
• अपडेटेड 150 TCe: उन्हीं बाधाओं के लिए आपको लगभग 50 किमी/घंटा तक गति कम करनी होगी

फिर भी, दोनों ही खुरदुरी ग्रामीण सड़कों पर उल्लेखनीय रूप से आरामदायक बने रहते हैं — ऐसा इलाका जहाँ अर्काना जैसी कोई कार, जो अधिक स्पोर्टी एहसास के लिए ट्यून की गई है, बस ज़ोर-ज़बरदस्ती से गुज़रती है। एक ऊँची क्रॉसओवर के लिहाज़ से, कैप्चर की हैंडलिंग वाकई सराहनीय है: बॉडी रोल अच्छी तरह नियंत्रित है, और अपडेटेड मॉडल 2.0 की तुलना में कम-आवृत्ति वाले पिचिंग को काफ़ी हद तक कम करता है।

स्टीयरिंग फ़ील: एक ऐसा समझौता जो करने लायक है?

अपडेटेड मॉडल पर लगे 17-इंच के पहिए छोटी-मोटी सड़क खामियों से थोड़ी अधिक बनावट ज़रूर पकड़ते हैं, लेकिन स्टीयरिंग व्हील उस फ़ीडबैक से लगभग पूरी तरह मुक्त रहता है — यह एक जानबूझकर किया गया समझौता है। हल्के वज़न के अनुकूल होने में हाईवे की गति पर थोड़ा समय लगता है; चौड़े हाईवे मोड़ों पर तत्काल जुड़ाव के एहसास के बजाय सही स्टीयरिंग इनपुट को थोड़ा तलाशना पड़ता है। हालांकि, एक दिन की ड्राइविंग के भीतर ही आप ढल जाते हैं — और फेसलिफ्ट से पहले वाला भारी स्टीयरिंग व्हील तुलना में अनावश्यक रूप से बोझिल महसूस होने लगता है।

इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग ट्यून में अब भी सुधार की गुंजाइश है। विशेष रूप से:

• ऑन-सेंटर फ़ील में एक अच्छी तरह परिभाषित न्यूट्रल स्थिति की कमी है
• उच्च पार्श्व भार पर रिटर्न टॉर्क अधिक प्रोग्रेसिव हो सकता था
• एक आरामदायक चाप और एक निर्णायक कॉर्नर एंट्री के बीच स्टीयरिंग फ़ीडबैक में कोई सार्थक बदलाव नहीं होता

इनमें से कोई भी बात आम कैप्चर खरीदार को परेशान नहीं करेगी। सबसे बड़ा फ़ायदा यह है कि अब पार्किंग दो उंगलियों से हो जाती है — और अधिकतर लोग बिल्कुल यही चाहते हैं।

ऑफ़-रोड क्षमता: क्या फेसलिफ्ट साथ निभा पाती है?

हमारा ऑफ़-रोड रास्ता सबसे कठिन नहीं था, लेकिन दोनों कैप्चर ने ऊबड़-खाबड़, कीचड़ भरे रास्तों को बिना किसी परेशानी के संभाल लिया। अगर कुछ था तो अपडेटेड मॉडल का पलड़ा भारी रहा: स्टीयरिंग व्हील खुरदुरी ज़मीन पर पलटवार नहीं करता था, और थ्रॉटल प्रतिक्रिया इतनी सटीक थी कि अनावश्यक व्हीलस्पिन के बिना टर्बो इंजन के अतिरिक्त टॉर्क का लाभ उठाया जा सके।

उन लोगों के लिए एक महत्वपूर्ण चेतावनी है जो और आगे तक जाना चाहते हैं। CVT का पुली-आधारित डिज़ाइन गंभीर ऑफ़-रोड उपयोग का मित्र नहीं है। अगर आप कैप्चर को मुख्य रूप से एक मज़बूत, डस्टर-जैसी मशीन के रूप में देखते हैं, तो गहरे इलाके की ओर बढ़ने से पहले अपने निर्णय में इसे ध्यान में रखना ज़रूरी है।

मैनुअल गियरबॉक्स का सवाल: क्या 2.0 MT6 हमेशा के लिए चला गया?

जो खरीदार विशेष रूप से मैनुअल गियरबॉक्स वाली 2.0 चाहते थे, उनके लिए मौका तेज़ी से खत्म हो रहा है। डीलर स्टॉक अधिक से अधिक कुछ महीने चलेगा — और अपडेटेड लाइनअप में कोई मैनुअल नहीं है, बावजूद इसके कि रेनो के पास इसे संभव बनाने का सारा हार्डवेयर मौजूद है (TL8 गियरबॉक्स और सही गियर अनुपात उपलब्ध हैं)।

पिछले खरीदारों में से लगभग एक चौथाई ने 2.0 MT6 4×4 कॉन्फ़िगरेशन चुना था। रेनो का प्रत्यक्ष अनुमान यह है कि उनमें से कई ने तीन पैडल इसलिए चुने क्योंकि वे पुराने ऑटोमैटिक के साथ रहने के इच्छुक नहीं थे — न कि किसी वास्तविक पसंद के कारण। अगर नया CVT उन खरीदारों को अपनी ओर खींच लेता है, तो मैनुअल शायद कभी वापस न आए। लेकिन फ़ैसला बाज़ार करेगा। आख़िरकार, कैप्चर की नई स्टाइलिंग ग्राहकों की प्रतिक्रिया का ही सीधा जवाब है — और अगर स्टिक शिफ्ट की मांग पर्याप्त ज़ोरदार हुई, तो रेनो के पास इसे देने के साधन हैं।

रीसेल वैल्यू और लंबी अवधि के स्वामित्व की लागत

यह अपडेट लगभग निश्चित रूप से बाहर जा रही 2.0 ऑटोमैटिक की पुरानी कारों की कीमतें बढ़ा देगा — मौजूदा मालिकों के लिए अच्छी खबर। भले ही टर्बोचार्ज्ड CVT संस्करण पहले मालिक के हाथों पूरी तरह भरोसेमंद साबित हो, फिर भी खरीदारों की बनी रहने वाली झिझक के कारण इसे दोबारा बेचना अधिक मुश्किल हो सकता है।

रेनो अर्काना रेंज में इस धारणा से प्रभावी ढंग से लड़ रही है, जहाँ 150-हॉर्सपावर वाले संस्करण लगातार सबसे लोकप्रिय हैं। लेकिन कैप्चर एक अलग तरह के खरीदार को आकर्षित करती है — एक ऐसा खरीदार जो अधिक ध्यान देता है:

• वारंटी के बाद मरम्मत की लागत पर
• लंबी अवधि की यांत्रिक विश्वसनीयता पर
• रीसेल में तरलता पर

मर्सिडीज-आधारित इंजन और अपेक्षाकृत बार-बार तेल बदलने की मांग करने वाले CVT का रखरखाव हर किसी के बस की बात नहीं है। यह देखना आश्चर्यजनक नहीं होगा कि बिक्री का मिश्रण 1.6 वेरिएंट की ओर झुक जाए — जहाँ फेसलिफ्ट कम मूल्य वृद्धि पर सार्थक सुधार लाती है, और विश्वसनीयता को लेकर कोई सवालिया निशान नहीं होते।

निर्णय: आपको कौन-सी कैप्चर चुननी चाहिए?

अपडेटेड 150 TCe कैप्चर अधिक परिष्कृत, अधिक सक्षम रोज़मर्रा की कार है। यह तेज़ है, स्टीयरिंग पर अधिक आरामदायक है, और शहरी तथा हाईवे परिस्थितियों में इसके साथ रहना बेहतर है। CVT की लंबी अवधि की टिकाऊपन एक खुला सवाल बना हुआ है — जिसका जवाब हमारा साल भर चलने वाला परीक्षण किसी भी छोटी ड्राइव की तुलना में अधिक ठोस ढंग से देगा।

• अपडेटेड 150 TCe चुनें अगर रोज़मर्रा की परिष्कृतता, प्रदर्शन और एर्गोनॉमिक्स आपकी प्राथमिकताएँ हैं
• फेसलिफ्ट से पहले वाली 2.0 चुनें अगर आप गति पर उभार सोखने की क्षमता, यांत्रिक सरलता को महत्व देते हैं, या गंभीर ऑफ़-रोड उपयोग की योजना बनाते हैं
• 1.6 फेसलिफ्ट पर विचार करें अगर स्वामित्व की लागत और रीसेल वैल्यू आपके लिए सबसे अधिक मायने रखती है

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहाँ पढ़ सकते हैं: https://www.drive.ru/test-drive/renault/5eef8db3ec05c4bb52000000.html