ਕੀਆ ਸੈਲਟੋਸ ਸਮੀਖਿਆ: ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਉਡੀਕੇ ਜਾ ਰਹੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ’ਤੇ ਇੱਕ ਨੇੜਿਓਂ ਨਜ਼ਰ

ਇਹ ਸੋਚੇ ਬਿਨਾਂ ਰਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀਆ ਦੇ ਉਤਪਾਦ ਯੋਜਨਾਕਾਰ ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਸਮੇਂ ਲਈ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਕੋਸਦੇ ਹੋਣਗੇ। ਜਿਹੜੇ ਕਾਰਨ ਹਾਲੇ ਤੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਕਰਕੇ ਇਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਕਈ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਢੁੱਕਵੇਂ B-ਸੈਗਮੈਂਟ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਹੱਥ ਪਿੱਛੇ ਖਿੱਚ ਲਿਆ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਵਾਲੀ Rio X-Line ਅਤੇ Soul ਕਦੇ ਵੀ ਅਸਲੀ ਬਦਲ ਨਹੀਂ ਸਨ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਚੀਨ ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਜਦੋਂ ਹੁੰਡਈ ਕ੍ਰੇਟਾ ਦਾ ਪਲੈਟਫਾਰਮ ਪੇਸ਼ ਹੋਇਆ, ਕੀਆ ਨੇ ਚੁੱਪਚਾਪ KX3 SUV ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰੀ। 2016 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ, ਕ੍ਰੇਟਾ ਨੇ ਸਿਰਫ਼ ਵਧੀਆ ਹੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ — ਸਗੋਂ ਇਹ ਆਪਣੇ ਸੈਗਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਦਾ ਮਿਡ-ਸਾਈਕਲ ਰਿਫ੍ਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਹੈ।

ਸੈਲਟੋਸ ਬਨਾਮ ਕ੍ਰੇਟਾ: ਸਾਂਝਾ DNA, ਵੱਖਰਾ ਪਲੈਟਫਾਰਮ ਸਮਾਂ

ਕੀਆ ਕੋਲ ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਬਚਾਅ ਹੈ: ਸੈਲਟੋਸ ਨਵੇਂ K2 ਪਲੈਟਫਾਰਮ ’ਤੇ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ Ceed ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ Soul ਦੇ ਹੀ ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਗਾਊਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ — ਹੁੰਡਈ ਕ੍ਰੇਟਾ ਸਾਲ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੱਕ ਇਸ ਢਾਂਚੇ ’ਤੇ ਨਹੀਂ ਆਵੇਗੀ। ਫਿਰ ਵੀ, ਸੈਲਟੋਸ ਨਾਲ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਓ ਤਾਂ ਸਾਫ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ’ਤੇ ਕ੍ਰੇਟਾ ਦੀ ਹੀ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ। ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਹੇਠਲੀਆਂ ਦਹਲੀਜ਼ਾਂ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਦਿਸਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਅਰਗੋਨੋਮਿਕ ਖ਼ਾਸੀਅਤਾਂ — ਜਿਵੇਂ ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਦਾ ਵਾਈਜ਼ਰ ਜੋ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਥੰਮ੍ਹ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 2.7 ਇੰਚ ਛੋਟਾ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਆਪਣੇ ਭੈਣ-ਭਰਾ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ।

ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀਆਂ ਖ਼ਾਸ ਗੱਲਾਂ

ਜਿੱਥੇ ਸੈਲਟੋਸ ਆਪਣੇ “ਭਰਾ” ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ। ਪਾਰਕਿੰਗ ਲਾਈਟਾਂ ਦੀਆਂ ਪਤਲੀਆਂ ਧਾਰੀਆਂ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿੱਲ ਵੱਲ ਖਿੱਚੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ (ਕਿਸੇ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਟੱਕਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਖਰਚੇ ਬਾਰੇ ਨਾ ਹੀ ਸੋਚੋ ਤਾਂ ਚੰਗਾ)। ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ, ਮੈਟ ਕ੍ਰੋਮ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਭਾਰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਖ਼ਤ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਤੋਂ ਧਿਆਨ ਹਟਾਉਣ ਦਾ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਨਰਮ-ਛੋਹ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਸਿਰਫ਼ ਉੱਥੇ ਹੀ ਦਿਸਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਦੇ ਹੱਥ ਅਤੇ ਕੂਹਣੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ’ਤੇ ਟਿਕਦੀਆਂ ਹਨ — ਇੱਕ ਆਮ ਪਰ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲਾ ਲਾਗਤ-ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ।

ਟ੍ਰਿਮ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ, ਸੈਲਟੋਸ ਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਨਾਲ ਸੰਰਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

• 10-ਇੰਚ ਦੀ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ
• ਹੈੱਡ-ਅੱਪ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਡਿਸਪਲੇ
• ਹਵਾਦਾਰ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ
• ਕੀਆ Drive Wise ਡਰਾਈਵਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਸੂਟ
• ਗਤੀਸ਼ੀਲ, ਬਹੁ-ਰੰਗੀ ਐਂਬੀਐਂਟ ਲਾਈਟਿੰਗ

ਟ੍ਰਿਮ ਪੱਧਰ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ

ਪੇਚ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦਿੱਤੀ ਲਗਭਗ ਹਰ ਖ਼ਾਸੀਅਤ ਸਿਰਫ਼ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਪਰਲੇ Premium ਪੈਕੇਜ ਨਾਲ ਹੀ ਬੱਝੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਹੇਠਲੇ ਟ੍ਰਿਮ ਤਾਂ ਰੇਨ ਸੈਂਸਰ ਤੱਕ ਨੂੰ ਵੀ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਹੋਰ ਵੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਮੰਗੀ ਜਾ ਰਹੀ ਰਿਮੋਟ ਇੰਜਣ ਸਟਾਰਟ ਸਿਰਫ਼ ਕੀ-ਲੈੱਸ ਐਂਟਰੀ ਨਾਲ ਹੀ ਬੰਡਲ ਹੋ ਕੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਫੌਬ ਦਾ ਬਟਨ ਦਬਾਉਣ ’ਤੇ ਇੰਜਣ ਦਸ ਮਿੰਟਾਂ ਲਈ ਸਟਾਰਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਨੂੰ ਉਸੇ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਛੱਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ — ਪਰ ਗਰਮ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ (ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਸਮੇਤ), ਗਰਮ ਸੀਟਾਂ (ਪਿਛਲੀ ਬੈਂਚ ਸਮੇਤ), ਅਤੇ ਗਰਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਇਹ ਸਾਰੇ ਰਿਮੋਟ ਸਟਾਰਟ ਦੌਰਾਨ ਬੰਦ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ

ਸੈਲਟੋਸ ਕ੍ਰੇਟਾ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 4 ਇੰਚ ਲੰਮੀ ਹੈ — ਸੰਦਰਭ ਲਈ, ਨਿਸਾਨ ਕਸ਼ਕਾਈ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ 0.3 ਇੰਚ ਵੱਡੀ ਹੈ। ਇਹ ਵਾਧੂ ਲੰਬਾਈ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਸਦੀ ਹੈ: ਇੱਕ ਲੰਮਾ ਯਾਤਰੀ ਇੱਕ ਲੰਮੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਅਰਾਮ ਨਾਲ ਬੈਠ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਗੋਡੇ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਉਂਗਲਾਂ ਜਿੰਨੀ ਥਾਂ ਬਚਦੀ ਹੈ। ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵੀ 1.5 ਇੰਚ ਵਧ ਗਿਆ ਹੈ। ਪਰ ਸਮਾਨ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ ਹੈ — ਵਿਕਲਪਿਕ ਪੂਰੇ-ਆਕਾਰ ਦਾ ਸਪੇਅਰ ਟਾਇਰ ਟ੍ਰੰਕ ਦੇ ਫ਼ਰਸ਼ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਿਫ਼ਟਗੇਟ ਦਾ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੇਠਾਂ, ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 5 ਫੁੱਟ 9 ਇੰਚ ਦੀ ਉਚਾਈ ’ਤੇ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਕਲਪ

ਸੈਲਟੋਸ ਦੀ ਲਗਭਗ ਅੱਧੀ ਵਿਕਰੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੱਧਰ ਦੇ 1.6-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਆਉਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ, ਜੋ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਂ ਆਮ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਹਰ ਇੱਕ ਅਗਲੇ- ਜਾਂ ਸਾਰੇ-ਪਹੀਏ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਹੋਇਆ। ਇਹ 1.6-ਲੀਟਰ ਵੇਰੀਐਂਟ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ’ਤੇ ਰੂਸ ਦੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਜੂਨ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਆਏ। ਬਾਕੀ ਦੋ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਕੋਰੀਆ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਦੀਆਂ ਲਾਈਨਅੱਪਾਂ ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ ਹਨ:

• 1.6-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋ ਜੋ ਡਿਊਲ-ਕਲੱਚ (DCT) ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ — ਇਸ ਦੀ ਵਾਧੂ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ ਇਹ ਸੁਮੇਲ ਦੁਰਲੱਭ ਹੀ ਰਹੇਗਾ
• 2.0-ਲੀਟਰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ’ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਜੋ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਬੈਲਟ-ਚਾਲਿਤ CVT (ਵੇਰੀਏਟਰ) ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ

ਕੀ CVT ਕੋਈ ਵਧੀਆ ਹੈ?

CVT ਹਾਲੇ ਵੀ ਸਾਖ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਾਲ ਜੂਝਦੇ ਹਨ — ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਮੰਨ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਦੂਜਿਆਂ ਤੋਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਸੁਣੀਆਂ ਹਨ। ਪਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ CVT ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਦਲੀਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੈ: ਘੱਟ ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ। ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਸੈਲਟੋਸ ਦਾ CVT ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਇੱਕ-ਤਿਹਾਈ ਦੌਰਾਨ ਪੌੜੀਦਾਰ ਗੇਅਰ ਬਦਲਾਅ ਦਾ ਨਕਲੀ ਦਿਖਾਵਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਅਨੁਮਾਨ ਯੋਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾ ਜ਼ੋਰ ਲਗਾਓ, ਜਾਂ ਲਗਭਗ 60 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਪਾਰ ਕਰੋ, ਤਾਂ CVT ਇੱਕ ਲਾਕ ਹੋਏ, ਸਿੱਧੇ-ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਟਿਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਿਕਾਊਪਣ ਉਹ ਸਵਾਲ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਜਵਾਬ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਪਹਿਲੀ ਡਰਾਈਵ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦੀ — ਭਾਵੇਂ 6.8 ਇੰਚ ਦੀ ਮਾਪੀ ਗਈ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨਾਲ, ਸੈਲਟੋਸ ਕਦੇ ਵੀ ਗੰਭੀਰ ਆਫ਼-ਰੋਡਿੰਗ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ।

ਰਾਈਡ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਸੈਲਟੋਸ ਕ੍ਰੇਟਾ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰਿਪੱਕ ਅਤੇ ਠੋਸ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਸ਼ਾਇਦ ਦੁਬਾਰਾ ਟਿਊਨ ਕੀਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਕਾਰਨ। ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਸੁਝਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਮੂਲ ਕੋਰੀਆਈ ਚੈਸੀ ਸੈਟਅੱਪ ਇੰਨਾ ਕਠੋਰ ਸੀ ਕਿ ਬੇਅਰਾਮੀ ਹੋਣ ਲੱਗੀ, ਇਸ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਅਗਲੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ, ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੌਰਬਰਾਂ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਅਗਲੀ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ ਨਾਲ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਰਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਨਤੀਜਾ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਤਿੱਖਾਪਣ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੈਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ: 12.8:1 ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਸਿਰਫ਼ ਢਾਈ ਮੋੜ।

ਰਾਈਡ ਦਾ ਅਰਾਮ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਦਾ ਪੱਧਰ

ਰਾਈਡ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਕਾਬਲ ਹੈ। ਸਮਤਲ ਸੜਕਾਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਦੇ ਸੰਭਾਲ ਲਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਸੋਖਣ ਦੀ ਢੁੱਕਵੀਂ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ — ਪਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸੈਲਟੋਸ ਮੱਧਮ-ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਸੜਕੀ ਖਾਮੀਆਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸੁਝਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਖੁਰਦਰੇ, ਕੱਚੇ ਰਸਤੇ ਇਸ ਦੀ ਤਾਕਤ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਧੁਨੀ ਅਰਾਮ, ਇੱਕ ਬਜਟ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਲਈ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਹੈ: 80 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ’ਤੇ, ਹਵਾ ਅਤੇ ਟਾਇਰ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਿਤ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਗੱਲਬਾਤ ਅਸਾਨ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਤੇਜ਼ੀ ਵਧਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਮੌਜੂਦ ਤਾਂ ਹੈ ਪਰ ਇੰਨੀ ਭੁੱਲਣਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਜਲਦੀ ਹੀ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਗ਼ਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਆਖ਼ਰੀ ਫ਼ੈਸਲਾ: ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੀਆ ਸੈਲਟੋਸ ਖ਼ਰੀਦਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਸੈਲਟੋਸ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ, ਭਾਵੇਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਖ਼ਾਸ ਰੋਮਾਂਚ ਦੇ, ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਕਾਮ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਇਹ ਵਿਹਾਰਕ, ਵਾਜਬ ਤੌਰ ’ਤੇ ਅਰਾਮਦਾਇਕ, ਅਤੇ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬਹੁਤੀ ਸ਼ਖ਼ਸੀਅਤ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਇਹ ਕਹਿ ਕੇ, ਬਹੁਤੇ ਅਸਲੀ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟੈਸਟ-ਡਰਾਈਵ ਲੇਖ ਨਹੀਂ ਪੜ੍ਹਨਗੇ। ਉਹ ਇੱਕ ਬਜਟ ਮਨ ਵਿੱਚ ਲੈ ਕੇ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਵਿੱਚ ਜਾਣਗੇ, ਵੇਖਣਗੇ ਕਿ ਕਾਰ ਵਧੀਆ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਮੁੱਖਧਾਰਾ ਬ੍ਰਾਂਡ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ ’ਤੇ ਸੌਦਾ ਪੱਕਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇਹ ਤੁਹਾਡੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਦਾ ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/kia/5e412e78ec05c41e7600013d.html