キアの製品企画担当者が、タイミングを逃したことをどれほど悔やんでいるのか気になるところだ。理由は定かではないが、同ブランドは複数の市場で本格的なBセグメント・クロスオーバーの投入を見送っており、前輪駆動のみのリオ・Xラインやソウルは真の代替とはならなかった。一方中国では、ヒュンダイ・クレタのプラットフォームがデビューしたのとほぼ同時期に、キアはひっそりとSUV「KX3」を投入していた。2016年以降、クレタは好調な販売を記録しているだけでなく、このセグメントで最も売れているクロスオーバーの一つとなり、すでにマイナーチェンジの時期を迎えている。
セルトス vs. クレタ:共通のDNA、異なるプラットフォーム投入時期
キアには一応の言い分がある。セルトスは新しいK2プラットフォームを採用しており、シードや現行ソウルと同じファミリーに属する。これによりセルトスは一歩リードすることになる——ヒュンダイ・クレタが同じアーキテクチャに移行するのは今年後半になってからだ。とはいえ、セルトスに乗ってみると、クレタの設計思想の枠内で入念に作り込まれていることがよくわかる。ドア下部の敷居が同じように露出しており、運転席側のサンバイザーがウィンドシールドのピラーまで約2.7インチ届かないといった細かな人間工学上の癖も、兄弟モデルとよく似ている。
エクステリアとインテリアのデザインの見どころ
セルトスが「兄弟」に対して優位に立っているのはデザインだ。細いストリップ状のポジションランプがラジエーターグリルに向かって伸びている(ちょっとした接触事故の後の修理費用については考えない方がいいかもしれない)。リア周りではマットクロームのアクセントが視覚的な重厚感を加えており、モダンなキャビンの造形は、使用されているハードプラスチックの量からうまく目を逸らさせてくれる。ソフトタッチ素材が使われているのは、乗員の手や肘が自然に触れる部分だけであり、これはよくある、しかし目立つコスト削減の手法だ。
グレードによっては、セルトスには以下の装備を選ぶことができる:
- 10インチのインフォテインメント・タッチスクリーン
- ヘッドアップ投影ディスプレイ
- ベンチレーション機能付きフロントシート
- キア・ドライブワイズ運転支援システム
- ダイナミックなマルチカラー・アンビエントライト
グレード構成:実際に手に入る装備は何か
問題は、上記の機能のほぼすべてが最上位の「プレミアム」パッケージ限定だという点だ。下位グレードではレインセンサーすら省かれている。さらに残念なことに、長らく要望のあったリモートエンジンスタートは、キーレスエントリーとのセット装備でしか手に入らない。キーフォブのボタンを押すとエンジンが10分間始動し、エアコンは最後に設定されていたモードのまま作動を続ける——しかし熱線入りウィンドウ(ウィンドシールド含む)、シートヒーター(リアベンチシート含む)、ステアリングヒーターは、リモートスタート中はすべて作動しない。
室内空間と実用性
セルトスはクレタよりも全長が約4インチ長い——参考までに、日産キャシュカイでさえその差はわずか0.3インチだ。この余分な長さは主にリアシートの空間に表れている。背の高いドライバーの後ろに背の高い乗員が座っても、膝周りには指2本分ほどの余裕が残る。ホイールベースも1.5インチ延長された。一方でラゲッジスペースはやや弱点だ——オプションのフルサイズスペアタイヤを装着すると荷室の床が高くなり、リアゲートの開口部もかなり低く、地上からおよそ5フィート9インチの高さにある。
エンジンとトランスミッションの選択肢
セルトスの販売のおよそ半分は、エントリーグレードの1.6リッターエンジンが占めると見込まれている。このエンジンは6速マニュアルまたは一般的なオートマチックのいずれかを選択でき、それぞれ前輪駆動または四輪駆動と組み合わせることができる。これらの1.6リッターモデルはロシア市場向けに専用に用意されたもので、生産開始は6月からだ。残る2つのパワートレインは、韓国およびアメリカ仕様のラインナップから引き継がれている:
- 1.6リッターターボとデュアルクラッチ(DCT)トランスミッションの組み合わせ——価格が割高になるため、この組み合わせは希少な存在にとどまるとみられる
- 2.0リッター自然吸気エンジンと新開発のベルト式CVT(バリエーター)の組み合わせ
CVTの出来は良いのか?
CVTには依然として評判の問題がつきまとう——多くのドライバーは、単に人づてに聞いた不満の声だけを理由に、CVTは信頼性が低いと思い込んでいる。しかしメーカー側から見ればCVTを採用する理由は十分にある。生産コストの低減と効率の向上だ。実際に乗ってみると、セルトスのCVTは理にかなった挙動を見せる。スロットル開度の最初の3分の1で疑似的な段付きシフトを演出することもなく、トルクの伝わり方も予測しやすい。より強く踏み込む、あるいは時速およそ60マイルを超えると、CVTはロックアップして直結感のあるつながりに落ち着く。長期的な信頼性やオフロードでの耐久性については、短時間の試乗だけでは答えが出せない問題だが——実測地上高6.8インチという数値からも、セルトスは本格的なオフロード走行を想定して作られたモデルではないことがうかがえる。
乗り心地、ハンドリング、そしてステアリングフィール
ハンドルを握ると、セルトスはクレタよりもやや成熟した、しっかりとした印象を受ける——サスペンションのセッティング変更によるところが大きいようだ。伝えられるところによると、韓国仕様のオリジナルのシャシー設定は不快なほど硬めだったため、エンジニアはフロントスプリング、ショックアブソーバー、そして新設計のフロント・アンチロールバーを見直すことで乗り心地を和らげたという。その結果、コーナリング時のロールはやや大きくなり、ステアリングの応答性の鋭さは若干失われたが、ステアリングラック自体はかなりクイックで、12.8:1のギア比によりロックからロックまでわずか2回転半で済む。
乗り心地と静粛性
乗り心地は卓越しているとは言えないが、十分に及第点だ。滑らかな路面では不満なく走行でき、サスペンションのエネルギー吸収性も悪くない——ただしフワフワとした乗り心地ではない。セルトスは中程度の路面の凹凸をかなり忠実に伝えてくるため、荒れた未舗装路は得意ではなさそうだ。一方で静粛性は、予算志向のクロスオーバーとしては立派なもので、時速80マイルでも風切り音とタイヤノイズのバランスが良く、会話に支障はない。加速時にはエンジン音は聞こえるものの、すぐに背景に溶け込んでしまう程度で気にならない。
最終評価:キア・セルトスは買いか?
総合的に見ると、セルトスは際立った魅力こそないものの、バランスの取れたクロスオーバーに仕上がっている。明確な欠点はなく、実用的で、それなりに快適、そして運転していて特に個性は感じられないものの、安心して扱える一台だ。とはいえ、実際の購入者の多くは試乗記事を読んでから決めるわけではない。予算を持ってディーラーへ足を運び、見た目が良く、作りもしっかりしていて、信頼できる大衆ブランドの車だと感じられれば、それだけで購入の決め手として十分なことが多い。もしあなたがそういうタイプなら、あえて思いとどまらせる理由はほとんどない。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます:https://www.drive.ru/test-drive/kia/5e412e78ec05c41e7600013d.html
公開日 2月 23, 2023 • 読む時間：3分
