ביקורת על קיה סלטוס: מבט מקרוב על הקרוסאובר שחיכינו לו זמן רב

קשה שלא לתהות כמה מתכנני המוצרים של קיה מתחרטים על התזמון שהחמיצו. מסיבות שנותרות לא ברורות, המותג נמנע מלהשיק קרוסאובר אמיתי במקטע B בכמה שווקים, וה-Rio X-Line וה-Soul, שנעו רק בהנעה קדמית, מעולם לא היו תחליף אמיתי. במקביל בסין, בערך באותו הזמן שבו הושקה הפלטפורמה של יונדאי קרטה, קיה השיקה בשקט את רכב השטח KX3. מאז 2016, הקרטה לא רק הצליחה — היא הפכה לאחד הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בקטגוריה שלה, וכבר הגיע הזמן לרענון אמצע מחזור.

סלטוס מול קרטה: DNA משותף, תזמון פלטפורמה שונה

לקיה יש הגנה סבירה: הסלטוס בנוי על הפלטפורמה החדשה יותר K2, ששייכת לאותה משפחה כמו הסיד וה-Soul הנוכחי. זה נותן לה יתרון התחלתי — יונדאי קרטה לא תעבור לארכיטקטורה הזו עד מאוחר יותר השנה. ובכל זאת, לאחר זמן מה עם הסלטוס ברור שהרכב תוכנן בדיוק לפי הספר של הקרטה. סף הדלתות התחתון חשוף באותו האופן, וכמה קוויירקים ארגונומיים קטנים — כמו סוככת השמש בצד הנהג שנעצרת כ-7 ס”מ לפני עמוד השמשה הקדמית — מהדהדים את הרכב האחות שלה מקרוב.

עיצוב חיצוני ופנימי — נקודות בולטות

המקום שבו הסלטוס מקדים את “אחיה” הוא העיצוב. פסי אורות חנייה דקים נמתחים לכיוון גריל הרדיאטור (עדיף לא לחשוב על עלויות התיקון לאחר תאונה קלה אפילו). מאחור, נגיעות כרום מט מוסיפות משקל חזותי, וצורות התא המודרניות עוזרות בהצלחה להסיח את הדעת מכמות הפלסטיק הקשיח שבשימוש. חומרים רכים למגע מופיעים רק במקומות שבהם ידיו ומרפקיו של הקונה נחים באופן טבעי — דפוס חיסכון נפוץ אך מורגש.

בהתאם לרמת הגימור, ניתן להצטייד בסלטוס עם:

• מסך מגע מולטימדיה בגודל 10 אינץ’
• תצוגת הקרנה על השמשה (Head-Up Display)
• מושבים קדמיים מאווררים
• חבילת מערכות סיוע לנהג Kia Drive Wise
• תאורת אווירה דינמית ורב-צבעונית

רמות הגימור: מה מקבלים בפועל

הקאץ’ הוא שכמעט כל תכונה שהוזכרה למעלה נעולה בחבילת הפרימיום העליונה. רמות גימור נמוכות יותר מוותרות אפילו על חיישן גשם. מאכזב עוד יותר, הפעלת מנוע מרחוק שכה חיכו לה מגיעה רק בשילוב עם כניסה ללא מפתח. לחיצה על כפתור השלט מפעילה את המנוע למשך עשר דקות ומשאירה את מיזוג האוויר פעיל באותו מצב שבו הושאר — אך חימום השמשות (כולל השמשה הקדמית), חימום המושבים (כולל הספסל האחורי) והגה מחומם — כל אלה מבוטלים במהלך הפעלה מרחוק.

מרחב פנימי ופרקטיות

הסלטוס ארוך כמעט ב-10 ס”מ מהקרטה — לשם השוואה, אפילו הניסאן קשקאי גדולה רק בכ-0.8 ס”מ. האורך הנוסף בא לידי ביטוי בעיקר במרחב המושב האחורי: נוסע גבוה יכול לשבת בנוחות מאחורי נהג גבוה, עם רווח ברכיים של רק כמה אצבעות. גם בסיס הגלגלים גדל ב-3.8 ס”מ. מרחב המטען הוא נקודת חולשה יחסית — הצמיג הרזרבי בגודל מלא (אופציונלי) מרים את רצפת תא המטען, ופתח דלת האחורית נמצא נמוך יחסית, כ-175 ס”מ מהקרקע.

אפשרויות מנוע ותיבת הילוכים

כמחצית ממכירות הסלטוס צפויות להגיע מהמנוע הבסיסי בנפח 1.6 ליטר, הזמין עם תיבת הילוכים ידנית בת שישה הילוכים או אוטומטית קונבנציונלית, כל אחת בשילוב עם הנעה קדמית או הנעת כל הגלגלים. גרסאות ה-1.6 ליטר הללו הוכנו במיוחד עבור השוק הרוסי ונכנסו לייצור רק ביוני. שני מערכי ההנעה הנותרים מגיעים מהמערך הקוריאני והאמריקאי:

• מנוע טורבו 1.6 ליטר בשילוב עם תיבת הילוכים דו-מצמדית (DCT) — צפוי שהשילוב הזה יישאר נדיר בשל התוספת המחירית שלו
• מנוע 2.0 ליטר אבן שאיבה טבעית בשילוב עם CVT (ורייאטור) חדש מונע רצועה

האם ה-CVT באמת טוב?

לתיבות CVT עדיין יש בעיית מוניטין — נהגים רבים מניחים שהן לא אמינות רק כי שמעו תלונות מכלי שני. אך היתרון של CVT חזק מבחינת היצרנים: עלויות ייצור נמוכות יותר ויעילות טובה יותר. בפועל, ה-CVT של הסלטוס מתנהג בצורה הגיונית. הוא לא מדמה החלפות הילוכים מדורגות בשליש הראשון של תנועת דוושת ההאצה, ומסירת המומנט מרגישה צפויה. כשלוחצים חזק יותר, או חוצים בערך 96 קמ”ש, ה-CVT מתייצב לתחושת חיבור ישירה ונעולה. אמינות לטווח ארוך ועמידות בשטח הם שאלות שנסיעת מבחן קצרה אינה יכולה לענות עליהן — אם כי עם 17.3 ס”מ של גובה מרווח קרקע מדוד, הסלטוס מעולם לא נבנתה מתוך כוונה לרכיבה רצינית בשטח.

נסיעה, התנהגות בכביש ותחושת ההגה

מאחורי ההגה, הסלטוס מרגישה קצת יותר בוגרת ומהותית מהקרטה — כנראה בזכות מתלים שכוילו מחדש. לפי דיווחים, מערכת השילדה הקוריאנית המקורית הייתה נוקשה עד כדי חוסר נוחות, כך שהמהנדסים ריככו את הדברים עם קפיצים קדמיים מחודשים, בולמי זעזועים, ומוט ייצוב קדמי חדש. התוצאה היא מעט יותר הטיית מרכב בפניות ופחות חדות בתגובת ההגה, אם כי מכלול ההגה עצמו מהיר למדי: יחס 12.8:1 פירושו רק שתי סיבובים וחצי מקצה לקצה.

נוחות נסיעה ורמות רעש

איכות הנסיעה מוכשרת אך לא יוצאת דופן. כבישים חלקים מטופלים ללא תלונות, ולמתלים יש ספיגת אנרגיה סבירה — אך זה לא מפנק. הסלטוס מעביר די בנאמנות אי-סדירויות כביש בגודל בינוני, מה שמרמז שמסלולים משובשים ולא סלולים לא יהיו החוזק שלה. הנוחות האקוסטית, לעומת זאת, ראויה לציון עבור קרוסאובר תקציבי: במהירות 130 קמ”ש, שיחה נשארת קלה מעל תמהיל מאוזן היטב של רעש רוח וצמיגים. בזמן האצה, קול המנוע נוכח אך נשכח מספיק כדי לדעוך לרקע במהירות.

מסקנה סופית: האם כדאי לקנות את קיה סלטוס?

בסך הכל, הסלטוס מתגלה כקרוסאובר מאוזן היטב, אם כי לא מרגש במיוחד. שום דבר בו לא נכשל לחלוטין — הוא פרקטי, נוח באופן סביר, ובטוח מבחינת יכולת הנהיגה, ללא הרבה אישיות מאחורי ההגה. עם זאת, רוב הקונים בעולם האמיתי לא יקראו מאמר נסיעת מבחן לפני שיחליטו. הם ייכנסו לאולם תצוגה עם תקציב בראש, יראו שהרכב נראה טוב, מרגיש בנוי היטב, ומגיע ממותג מיינסטרים אמין — וזה בדרך כלל מספיק כדי לסגור את העסקה. אם זה מתאר אותך, אין הרבה סיבה לשכנע אותך אחרת.

זהו תרגום. ניתן לקרוא את המקור כאן: https://www.drive.ru/test-drive/kia/5e412e78ec05c41e7600013d.html