기아의 제품 기획 담당자들이 놓쳐버린 타이밍을 얼마나 후회하고 있을지 궁금해지지 않을 수 없다. 이유는 명확하지 않지만, 이 브랜드는 여러 시장에서 제대로 된 B세그먼트 크로스오버 출시를 미뤄왔고, 전륜구동 전용인 리오 X-라인과 쏘울은 진정한 대안이 되지 못했다. 한편 중국에서는 현대 크레타의 플랫폼이 데뷔한 것과 거의 같은 시기에, 기아가 조용히 SUV KX3를 선보였다. 2016년 이후 크레타는 판매 호조를 보였을 뿐 아니라, 해당 세그먼트에서 가장 많이 팔리는 크로스오버 중 하나로 자리 잡았으며, 이미 페이스리프트 시기를 맞이하고 있다.
셀토스 vs. 크레타: 같은 DNA, 다른 플랫폼 도입 시기
기아에게는 나름의 변명거리가 있다. 셀토스는 신형 K2 플랫폼을 기반으로 하고 있어, 씨드(Ceed) 및 현행 쏘울과 같은 계열에 속한다. 이는 셀토스에게 시간적 우위를 주는데, 현대 크레타는 올해 후반에야 이 아키텍처로 전환될 예정이기 때문이다. 그럼에도 셀토스를 직접 타보면, 크레타의 설계 방향 안에서 철저히 만들어졌다는 점이 분명히 드러난다. 도어 하단 문턱이 똑같이 노출된 방식으로 되어 있고, 운전석 쪽 선바이저가 윈드실드 필러에 약 2.7인치 못 미치는 것과 같은 사소한 인체공학적 특징들도 형제 모델과 매우 비슷하다.
외관과 실내 디자인의 특징
셀토스가 “형제 모델”을 앞서는 부분은 디자인이다. 가느다란 포지셔닝 램프 라인이 라디에이터 그릴을 향해 뻗어 있다(가벼운 접촉사고 후 수리비는 생각하지 않는 편이 나을 것이다). 후면부에서는 무광 크롬 장식이 시각적인 무게감을 더하며, 현대적인 캐빈 형태는 사용된 하드 플라스틱의 양에서 시선을 자연스럽게 돌리는 역할을 잘 해낸다. 소프트터치 소재는 탑승자의 손과 팔꿈치가 자연스럽게 닿는 부위에만 적용되어 있는데, 이는 흔하지만 눈에 띄는 원가 절감 방식이다.
트림에 따라 셀토스는 다음과 같은 사양으로 구성할 수 있다:
- 10인치 인포테인먼트 터치스크린
- 헤드업 프로젝션 디스플레이
- 통풍 기능이 적용된 앞좌석
- 기아 드라이브 와이즈 운전자 보조 시스템
- 다이내믹 멀티컬러 앰비언트 라이팅
트림 레벨: 실제로 제공되는 사양은 무엇인가
문제는 위에서 언급한 기능 대부분이 최상위 프리미엄 패키지에만 한정되어 있다는 점이다. 하위 트림에서는 레인 센서조차 빠져 있다. 더 실망스러운 점은, 오랫동안 요청되어 온 원격 시동 기능이 스마트키(키리스 엔트리)와 묶여서만 제공된다는 것이다. 스마트키 버튼을 누르면 엔진이 10분간 시동되고, 에어컨은 마지막으로 설정된 모드 그대로 작동을 유지한다. 하지만 열선 유리(윈드실드 포함), 열선 시트(뒷좌석 벤치 포함), 열선 스티어링 휠은 원격 시동 중에는 모두 작동하지 않는다.
실내 공간과 실용성
셀토스는 크레타보다 전장이 거의 4인치 더 길다. 참고로 닛산 캐시카이조차 그 차이는 0.3인치에 불과하다. 이 늘어난 길이는 주로 뒷좌석 공간에서 나타나는데, 키가 큰 탑승자가 키가 큰 운전자 뒤에 앉아도 무릎 공간은 손가락 두 개 정도의 여유가 남는다. 휠베이스도 1.5인치 늘어났다. 다만 트렁크 공간은 다소 약점인데, 옵션인 풀사이즈 스페어타이어를 장착하면 트렁크 바닥이 높아지고, 리프트게이트 개구부 위치도 지상에서 약 5피트 9인치로 상당히 낮은 편이다.
엔진 및 변속기 옵션
셀토스 판매량의 약 절반은 엔트리 레벨인 1.6리터 엔진에서 나올 것으로 예상된다. 이 엔진은 6단 수동변속기 또는 일반 자동변속기 중 선택할 수 있으며, 각각 전륜구동 또는 사륜구동과 조합된다. 이 1.6리터 사양은 러시아 시장을 위해 특별히 준비되었으며 6월에야 생산이 시작되었다. 나머지 두 가지 파워트레인은 한국 및 미국 라인업에서 그대로 이어받은 것이다:
- 1.6리터 터보 엔진과 듀얼클러치(DCT) 변속기의 조합 — 가격 프리미엄을 감안하면 이 조합은 흔치 않을 것으로 예상된다
- 2.0리터 자연흡기 엔진과 새로운 벨트 구동식 CVT(변속기)의 조합
CVT는 괜찮을까?
CVT는 여전히 평판 문제를 안고 있다. 많은 운전자들이 단순히 다른 사람들에게 전해 들은 불만만으로 CVT가 신뢰성이 낮다고 단정 짓는다. 하지만 제조사 입장에서 CVT를 선택할 이유는 충분하다. 생산 비용이 낮고 효율성이 더 좋기 때문이다. 실제로 셀토스의 CVT는 상당히 합리적으로 작동한다. 스로틀 초반 3분의 1 구간에서 가짜 단계식 변속을 흉내 내지 않으며, 토크 전달도 예측 가능한 편이다. 더 세게 밟거나 시속 약 60마일을 넘어서면, CVT는 마치 직결된 듯한 느낌으로 안정된다. 장기적인 신뢰성과 오프로드 내구성은 짧은 시승만으로는 답할 수 없는 부분이지만, 실측 지상고 6.8인치를 감안하면 셀토스는 애초에 본격적인 오프로드 주행을 염두에 두고 만들어진 차는 아니다.
승차감, 핸들링, 그리고 스티어링 감각
운전대를 잡으면 셀토스는 크레타보다 조금 더 성숙하고 묵직한 느낌을 준다. 이는 서스펜션 세팅이 다시 조정된 덕분으로 보인다. 알려진 바에 따르면, 원래 한국형 섀시 세팅은 불편할 정도로 단단했기 때문에, 엔지니어들은 프런트 스프링, 쇼크업소버, 그리고 새로운 프런트 안티롤바를 손봐 승차감을 부드럽게 만들었다. 그 결과 코너링 시 롤이 다소 늘었고 스티어링 응답의 날카로움은 줄었지만, 스티어링 랙 자체는 상당히 빠른 편으로, 12.8:1의 기어비 덕분에 록투록 회전수가 단 2.5바퀴에 불과하다.
승차감과 소음 수준
승차감은 뛰어나다기보다는 무난한 수준이다. 매끄러운 도로에서는 불만 없이 주행할 수 있고, 서스펜션의 충격 흡수력도 나쁘지 않지만, 푹신한 느낌은 아니다. 셀토스는 중간 크기의 노면 요철을 상당히 그대로 전달하는 편이라, 험한 비포장도로에서는 강점을 보이지 못할 것으로 보인다. 반면 정숙성은 예산형 크로스오버치고는 준수한 편으로, 시속 80마일에서도 바람 소리와 타이어 소음의 균형이 잘 잡혀 있어 대화가 편안하게 이루어진다. 가속 시 엔진음은 들리긴 하지만 금세 배경 소음으로 잦아들어 크게 신경 쓰이지 않는다.
최종 평가: 기아 셀토스를 사야 할까?
전반적으로 셀토스는 특별히 흥미롭지는 않지만 균형 잡힌 크로스오버로 평가된다. 명백한 단점은 없으며, 실용적이고 어느 정도 편안하며, 특별한 개성은 없지만 안심하고 몰 수 있는 차다. 그럼에도 실제 구매자 대부분은 시승기를 읽고 결정을 내리지 않는다. 예산을 정하고 대리점에 들러, 차가 멋져 보이고 만듦새가 탄탄하며 믿을 수 있는 대중 브랜드에서 나온 차라는 것을 확인하는 것만으로도 구매를 결정하기에 충분한 경우가 많다. 만약 당신이 그런 경우라면, 굳이 마음을 바꿀 이유는 거의 없다.
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 확인할 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/kia/5e412e78ec05c41e7600013d.html
게시 2월 23, 2023 • 읽기까지 3m 소요
