190馬力のボルボ S60 T4は、ボルボの最新セダンの中で最も人気のあるバージョンになりつつあるようだ。その実力を見るため、私たちは2台の非常に異なるライバル、プレミアムスポーツセダンの基準であるBMW 3シリーズと、本当に手頃な価格の選択肢であるジェネシス G70と対決させた。ベースとなるガソリンエンジンの320iはこのテストにはまだ用意されていなかったため、標準シャシーと最小限のオプションを備えた320dを使用した——ただし写真撮影では、320dのテスト車両が物議を醸すボディラップを纏っていたため、Mスポーツパッケージ付きの330に交換した。そのMスポーツ車は、ボルボの「より運転者志向」な側面について語る際にも後で役立つだろう。
外装デザインと組み立て品質
私の好みでは、「シックスティ」ファミリーの中で最も魅力的なメンバーは、実はワゴンのV60クロスカントリーだ。その隣に置くと——さらにはBMWや、より型破りなジェネシスの隣に置いても——S60セダンはやや平凡で二次的に見える。目を引く唯一のディテールはヘッドライトのシグネチャーだ:2本の三叉槍、または文字「E3」のどちらとも読める模様である。ドアは最初にきちんと閉まるために、しっかりと意図的に叩きつける必要がある。内装はデザインが保守的だが、素材の品質は実に印象的だ:フロントパネルの木目仕上げは標準装備であり、オプションではない。ただしエアベントの操作は高級感があるように感じられるものの、触れると少し安っぽい。
インテリア、操作系、ダッシュボードのレイアウト
BMWの込み入ったダッシュボードの後では、ボルボのシンプルなデジタルインストルメントクラスターはほっとする——針のあるアナログ計器を模しており、慣れる必要がほとんどない。唯一の例外は、副次的な機能を制御する上でのタッチスクリーンの過度な役割だ:シートヒーターや空気循環をオンにするには少なくとも2つの手順が必要で、道路から注意をそらす。安全性の観点からは理想的ではない。
後輪駆動および四輪駆動のライバルとは異なり、ボルボは横置きエンジンを備えた前輪駆動プラットフォームで走行する。この構成は、なぜS60が他の2台よりも室内で広く感じられるのかをおそらく説明している。185cmを超える人は、頭が天井に触れても、同じ身長のドライバーの後ろに小さな膝スペースで座ることができる。
キャビンスペースとトランクの比較
3台の間でスペースとアクセスのしやすさはかなり異なる:
- BMW 320d – ドアの敷居が高いため乗り込みにくく、レッグルームも狭い。背の高い乗客の脚はシートバックに押し付けられる。
- ジェネシス G70 – 本当に窮屈で、足や膝のスペースがほとんどなく、安っぽい内装の最も小さく積み込みにくいトランクを備える。
- ボルボ S60 – 3台の中で最も広々としたキャビンだが、そのトランクは電動式リッドが提供されていないという理由だけで2位に甘んじる。
S60のエンジンがセンターコンソールのノブを回すことで始動する仕組みが気に入っている。BMWのスタートボタンは同じ位置にあるが、似たような操作系の中に紛れてしまい、G70はステアリングホイールの後ろにボタンを隠している。奇妙なことに、ボルボのノブを逆方向に回してもエンジンは切れない。固定位置を持つ機械式オートマチックギアセレクターは最もファッショナブルなデザインではないかもしれないが、どのギアが入っているかについて疑いの余地を残さない。3台すべてがフロアマウント式のアクセルペダルを使用している。
ボルボ S60:運転の印象
驚くべきことに、S60は明らかにBMW的な性格で走る。トラクションコントロールは正確で、ギアシフトは過度に柔らかくなく、サスペンションは弾力性を持って凹凸に対処し、車体を揺らすことなく短い波を吸収する。ステアリングの重さは速度とともにかなり増し、ステアリング入力への反応はかなり正確だ——ただし鋭いコーナーでは反応力が弱まる。ボディロールは最小限だ。全体として、走行性格は「スポーティ」に傾いている。トレードオフは騒音だ:S60はここで最も騒がしい車で、時速わずか40kmから粗い路面でのタイヤノイズが顕著だ。BMWに乗っていないか二度確認しても許されるだろう。
BMW 320d:運転の印象
真のバイエルンセダンは、運転を愛するすべての人にとって喜びだ。調整可能なランバーサポートはないものの背もたれのサイドボルスターを狭められるフィット感のあるシートに低く座る——これは標準装備で、ボルボよりも直径が小さく縁が厚いステアリングホイールも同様だ。ただし左肘は少し窮屈に感じられ、オプションのデジタルインストルメントクラスターは十分に不便で、代わりにヘッドアップディスプレイを推奨したいところだ。比較すると、G70のグラフィックと機能性はよりシンプルだ。
ボルボの190馬力に匹敵するものの、BMWのディーゼル4気筒エンジンは100N·m多いトルクを発揮する。唯一の不満は発進時の0.5秒の遅れだ。しかし一度動き出せば、320dは強力で静かなトルク伝達によって両方のライバルを引き離す。オートマチックトランスミッションは完全にシームレスではないが、そのシフトはS60やG70よりも滑らかだ。スタート/ストップシステムを有効にしておくと、再始動時にディーゼルエンジンが震え、まるで摩耗したエンジンマウントのようだ。ブレーキの感覚はBMWとボルボの間で似ており、短いペダルストロークでしっかりとした弾力のある効きを見せる。
ステアリングホイールはロックからロックまでほぼ3回転を必要とするが、決して鈍く感じられず、また軽すぎることもない——3シリーズでは、コーナリング中も含めて力の増加がより論理的に構築される。一貫したステアリングの重さのため、スライドの始まりを感じ取るのが難しいが、通常の運転ではその限界点はまだ遠い。アンダーステアとオーバーステアのバランスは緻密に調整されている。予想通り、その巻き込まれるようなハンドリングは乗り心地の快適さを犠牲にしており、それはS60に劣る。
振幅依存ダンパーを備えたベースサスペンションは、設計された通りのスポーティな役割にうまく合わせて調整されており、大きな穴がキャビンを突き抜けて響くことはない。乗り心地は緻密でしっかりしているが、前世代の3シリーズのオールロードコンフォートは期待しないでほしい。テスト車両に取り付けられたオプションの防音フロントガラスがあっても、3シリーズは特に静かではない:路上の騒音が入り込み、この試験で唯一の種類であるランフラットタイヤの唸り音も同様だ。それでも、主な要点は変わらない:ベースの320dでさえ、明確にスポーティな意図を持つセダンとして一貫したバランスを達成しており、BMWに期待される通りだ。
ジェネシス G70:インテリアの詳細
ジェネシスはG70を既成概念にとらわれない車として位置づけており、それを裏付ける本当に独創的なタッチがいくつかある。このブランドはドアハンドルを含むクロームトリムを惜しみなく使用しているが、キーレスエントリーセンサーではコストを削減している——これはフロントドアにのみ取り付けられている。ベースモデルでさえフロントパネルにフェイクレザーのトリムを備えているが、それでも内装の安っぽく見えるシルバーボタンと冷たい青のアンビエントライティングから完全に注意をそらすことはできない。ドアフレームの金属は露出したままだが、ドア自体はボルボやBMWよりもしっかりとした高級感のある音で閉まる。この両者はどちらも、奇妙に不釣り合いに感じられる安っぽいガタつく音で閉まる。
ステアリングホイールは驚くほど基本的で、オーディオシステムとトリップコンピューター用の滑りやすいドラム式操作系を備えている。とはいえ、豊かにキルティングされたシートは、ボルボで得られるよりフラットで前かがみなプロファイルよりも快適な運転姿勢を可能にする。そしていくつかの機能はこのグループの中でG70に独占的だ:
- ベンチレーション付きフロントシート
- 電動調整式ステアリングコラム
画面のグラフィックはどれもかなり地味だ。ボルボのインフォテインメントシステムは、2つのタッチベースの設定の中でより機能的だが、BMWは実際にはそのロータリージョイスティックコントローラーのおかげでより使いやすい。つまり、運転中に手を伸ばしてタッチ感応フィールドをタップする必要がない。オプションの3シリーズシステム(バージョン7.0)も、本当に役立つリアルタイムの交通渋滞データにおいて評価に値する。
ジェネシス G70:運転の印象
最初の数キロメートルの間、G70は3台の中で最も快適な車のように感じられる。スピーカーを通して再生される模擬エンジン音を切れば(3つの異なるオプションから選択可能)、街中では静かだ。アダプティブダンパーは、小さな路面の凹凸を吸収し、うねりのある路面での車体の動きを落ち着かせるのに良い仕事をしている。この印象は長距離走行では薄れる:高速道路の速度域では顕著な空力騒音が生じるため、実際には全体としてBMWより静かというわけではなく、荒れた地方道の大きな穴は敏感な胃を乱すのに十分な低周波の車体の動きを生み出す。
ジェネシスが快適さを目指していたなら、G70がロックからロックまでわずか2.3回転しか必要としないほど速いステアリングラックを獲得したのは奇妙だ。高速道路では緩みがない——ステアリングホイールに触れた瞬間に車が進路から逸れるため、常に軌道を修正する必要がある。さらに、ステアリングは不揃いなコーナーでいくらかの寄生的なキックバックを拾い、リムは路面から直接衝撃を伝える。これらすべてが少し神経質で緊張した感じを与える。
アクセルの反応も同様に一貫性がない。軽く踏み込めば車は意欲的に動き出すが、転がっている状態から加速しようとすると、ほとんど常にまず躊躇がある。オートマチックギアボックスは頑固に高いギアを維持し、一時停止の後にのみシフトダウンし、目立ったショックを伴う。この段階的なアクセル反応は、交通渋滞でも高速道路の速度でも不快だ。G70はボルボより7馬力多く、50N·m多いトルクを持っているにもかかわらず、実際のパフォーマンスは控えめに感じられる。スポーツモードも問題を解決しない——サスペンションは柔らかいままで加速も非線形のままだ——そしてさらに悪いことに、再始動するたびに車はコンフォートモードにリセットされる。
価格、保証、所有コスト
ジェネシスにはいくつかの明確な利点がある:標準の四輪駆動と15cmの地上高で、ライバルのわずか13〜14cmと比較される。その開始価格は本当に魅力的で、これが理由でほとんどの購入者は2番目のグレードであるエレガンスに引き寄せられる——BMWもボルボもその価格帯に匹敵できない。とはいえ、後部が窮屈で快適かスポーティかを決めかねている車の上位グレードに追加で支払う理由はほとんどない。プレミアム価格でオプション満載のテスト車両は、どれほど装備が充実していようと単純に見合わない。
最終判定:どのセダンを選ぶべきか?
BMWの魅力は明らかだ:運転を本当に愛する人にとっての究極の選択だ——ただし、それには本当の価格プレミアムが伴う。実際、このテストが終了した直後、BMWは11月の生産から、320dはMスポーツパッケージ付きの四輪駆動xDriveスタイルでのみ提供されると発表した。前輪駆動のボルボ S60 インスクリプションはやや手頃だが、それがいかによく装備されているかを考えると、実際に困惑させるのは価格ではなく、それがボルボの伝統的な価値観からどれだけ逸脱しているかということだ。スウェーデンのセダンから静かで柔らかいバネの効いた乗り心地を本能的に期待するだろうが、それはここではボルボよりもジェネシスによりよく当てはまる説明だ。実に奇妙である。
比較の簡単なまとめ
- 運転好きに最適: BMW 320d — 鋭いハンドリング、強力なトルクだが、最も高価な選択肢であり、もはや前輪駆動としては提供されない。
- 価値と快適さの最良のトレードオフ: ジェネシス G70 — 標準の四輪駆動、魅力的な開始価格、折りたたみシートのような広々としたトランク機能を備えるが、窮屈なキャビンと一貫性のないアクセル反応を持つ。
- 最良のキャビンスペースと日常の快適さ: ボルボ S60 — 最も広々とした内装、最も滑らかな乗り心地、そして驚くほどBMWに似たハンドリングを持つが、ロードノイズとタッチスクリーンに大きく依存した扱いにくいインターフェースによって相殺される。
これは翻訳です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/volvo/5db81d8aec05c4195a0000aa.html
公開日 6月 01, 2023 • 読む時間：6分
