La Volvo S60 T4 de 190 chevaux s’annonce comme la version la plus populaire de la dernière berline de Volvo. Pour voir comment elle se positionne, nous l’avons confrontée à deux rivales très différentes : la BMW Série 3, référence des berlines sportives premium, et la Genesis G70, une alternative véritablement abordable. Comme la version essence de base 320i n’était pas encore disponible pour ce test, nous avons utilisé une 320d avec châssis standard et un minimum d’options — bien que pour les photos, nous ayons substitué une 330 dotée du pack M Sport, la voiture d’essai de la 320d arborant un covering controversé. Cette voiture M Sport nous sera également utile plus tard, lorsque nous parlerons du côté plus “orienté conducteur” de la Volvo.
Design Extérieur et Qualité de Fabrication
À mon goût, le membre le plus séduisant de la famille “Sixty” est en réalité le break V60 Cross Country. À côté de lui — et même à côté de la BMW ou de la Genesis moins conventionnelle — la berline S60 paraît un peu ordinaire et secondaire. Le seul détail qui accroche le regard est la signature des phares : un motif qui se lit soit comme deux tridents, soit comme les lettres “E3”. Les portières nécessitent un claquement ferme et délibéré pour se fermer correctement dès la première fois. À l’intérieur, le design est conservateur, mais la qualité des matériaux est réellement impressionnante : la garniture en bois du panneau avant est de série, non optionnelle, bien que les commandes des aérateurs paraissent chères mais un peu bon marché au toucher.
Habitacle, Commandes et Disposition du Tableau de Bord
Après le tableau de bord touffu de la BMW, le combiné d’instruments numérique simple de la Volvo est un soulagement — il imite des compteurs analogiques à aiguilles, et il y a peu à quoi s’habituer. La seule exception est le rôle démesuré de l’écran tactile dans le contrôle des fonctions secondaires : allumer le chauffage des sièges ou la recirculation d’air nécessite au moins deux étapes, ce qui détourne l’attention de la route. Ce n’est pas idéal du point de vue de la sécurité.
Contrairement à ses rivales à propulsion et à transmission intégrale, la Volvo roule sur une plateforme à traction avant avec un moteur monté transversalement. Cette configuration explique probablement pourquoi la S60 se sent plus spacieuse à l’intérieur que les deux autres. Une personne mesurant plus de 185 cm peut s’asseoir derrière un conducteur de même taille avec un petit espace pour les genoux, même si sa tête effleure le pavillon.
Comparaison de l’Espace Cabine et du Coffre
L’espace et l’accès varient sensiblement selon les trois modèles :
- BMW 320d – Plus difficile d’accès en raison d’un seuil de porte élevé, avec un espace pour les jambes plus restreint ; les jambes des passagers les plus grands appuient contre le dossier.
- Genesis G70 – Véritablement exiguë, avec peu de place pour les pieds ou les genoux, et le coffre le plus petit et le plus difficile à charger, avec une finition bon marché.
- Volvo S60 – L’habitacle le plus spacieux des trois, bien que son coffre se classe deuxième simplement parce qu’un hayon motorisé n’est pas proposé.
J’aime la façon dont le moteur de la S60 démarre par une simple rotation d’une molette sur la console centrale. Le bouton de démarrage de la BMW se trouve au même endroit mais se fond parmi des commandes d’apparence similaire, tandis que la G70 cache son bouton derrière le volant. Curieusement, cependant, tourner la molette de la Volvo dans l’autre sens n’éteint pas le moteur. Le sélecteur de vitesses automatique mécanique à positions fixes n’est peut-être pas le design le plus tendance, mais il ne laisse aucun doute sur le rapport engagé. Les trois voitures utilisent des pédales d’accélérateur montées au sol.
Volvo S60 : Impressions de Conduite
Étonnamment, la S60 se conduit avec un caractère nettement inspiré de BMW. Le contrôle de traction est précis, les changements de rapports ne sont pas excessivement souples, et la suspension gère les bosses avec résilience, absorbant les ondulations courtes sans laisser la caisse se balancer. Le poids de la direction augmente sensiblement avec la vitesse, et les réponses aux sollicitations de direction sont assez précises — bien que la force réactive diminue dans les virages serrés. Le roulis de caisse est minime. Globalement, le caractère de conduite penche vers le “sportif”. La contrepartie est le bruit : la S60 est la voiture la plus bruyante ici, avec un bruit de pneus notable sur asphalte rugueux dès 40 km/h. On vous pardonnera de vérifier deux fois si vous n’êtes pas dans une BMW.
BMW 320d : Impressions de Conduite
Une véritable berline bavaroise est un régal pour quiconque aime conduire. On s’assoit bas dans un siège ajusté qui manque d’un soutien lombaire réglable mais qui permet de resserrer les rembourrages latéraux du dossier — équipement de série, ainsi qu’un volant de diamètre plus petit et à jante plus épaisse que celui de la Volvo. Le coude gauche se sent toutefois un peu à l’étroit, et le combiné d’instruments numérique optionnel est suffisamment peu pratique pour que nous recommandions plutôt un affichage tête haute. En comparaison, les graphismes et les fonctionnalités de la G70 sont plus simples.
Bien qu’égalant les 190 ch de la Volvo, le quatre-cylindres diesel de BMW délivre 100 N·m de couple en plus. La seule plainte est un temps de latence d’une demi-seconde au démarrage. Une fois en mouvement toutefois, la 320d prend l’avantage sur les deux rivales, propulsée par une transmission de couple puissante et silencieuse. La boîte automatique n’est pas totalement transparente, mais ses passages de rapports sont plus doux que ceux de la S60 ou de la G70. Laissez le système start/stop activé et le diesel tremble au redémarrage, presque comme un support moteur usé. La sensation de freinage est similaire entre BMW et Volvo : course de pédale courte avec une morsure ferme et résistante.
Bien que le volant nécessite presque trois tours complets de butée à butée, il ne semble jamais mou, et il n’est pas non plus trop léger — sur la Série 3, l’effort s’accumule de manière plus logique, y compris dans les virages. Le poids de direction constant rend difficile de ressentir le début d’un dérapage, mais ce point reste encore lointain en conduite normale ; l’équilibre entre sous-virage et survirage est finement réglé. Comme on pouvait s’y attendre, cette tenue de route plus engageante se fait au prix du confort de roulement, qui reste en retrait par rapport à la S60.
La suspension de base, avec des amortisseurs dépendants de l’amplitude, est bien calibrée pour le rôle sportif auquel elle est destinée — elle ne laissera pas les grands nids-de-poule cogner à travers l’habitacle. La conduite est dense et ferme, mais ne vous attendez pas au confort tout-terrain de la génération précédente de la Série 3. Même avec le pare-brise acoustique optionnel monté sur notre voiture d’essai, la Série 3 n’est pas particulièrement silencieuse : le bruit de la rue s’infiltre, tout comme le grondement de ses pneus Run Flat — les seuls de ce type dans ce test. Néanmoins, la conclusion principale demeure : même la 320d de base atteint un équilibre cohérent en tant que berline aux intentions clairement sportives, exactement comme on l’attendrait d’une BMW.
Genesis G70 : Détails de l’Habitacle
Genesis positionne la G70 comme la voiture qui sort des sentiers battus, et plusieurs touches réellement originales viennent étayer cela. La marque ne lésine pas sur les finitions chromées, y compris sur les poignées de portes, bien qu’elle économise sur les capteurs d’accès mains libres — ceux-ci ne sont installés que sur les portières avant. Même le modèle de base bénéficie d’une garniture en simili-cuir sur le panneau avant, bien que cela ne parvienne pas tout à fait à détourner l’attention des boutons argentés d’apparence bon marché de l’habitacle et de l’éclairage d’ambiance bleu froid. Le métal du cadre de portière est laissé apparent, mais les portières elles-mêmes se ferment avec un son plus solide et plus haut de gamme que celui de la Volvo ou de la BMW, qui se ferment toutes deux avec un cliquetis bon marché étrangement déplacé.
Le volant est étonnamment basique, avec des commandes glissantes de style tambour pour le système audio et l’ordinateur de bord. Cela dit, le siège richement matelassé permet une position de conduite plus confortable que le profil plus plat et plus voûté que l’on obtient dans la Volvo. Et quelques caractéristiques sont exclusives à la G70 dans ce groupe :
- Sièges avant ventilés
- Colonne de direction réglable électriquement
Les graphismes à l’écran sont plutôt ternes chez toutes. Le système d’infodivertissement de la Volvo est le plus fonctionnel des deux configurations tactiles, tandis que la BMW est en réalité plus facile à utiliser grâce à son contrôleur joystick rotatif, ce qui signifie que l’on n’a pas besoin de tendre le bras et de tapoter des zones tactiles en conduisant. Le système optionnel de la Série 3 (version 7.0) mérite également des éloges pour ses données de trafic et d’embouteillages en temps réel véritablement utiles.
Genesis G70 : Impressions de Conduite
Pendant les premiers kilomètres, la G70 semble être la voiture la plus confortable des trois. Elle est silencieuse en ville — à condition d’éteindre le son moteur simulé diffusé par les haut-parleurs (il existe trois options différentes au choix). Les amortisseurs adaptatifs font du bon travail en absorbant les petites imperfections de la route et en amortissant les mouvements de caisse sur les ondulations. Cette impression s’estompe sur les trajets plus longs : les vitesses autoroutières engendrent un bruit aérodynamique notable, si bien qu’elle n’est en réalité pas plus silencieuse que la BMW dans l’ensemble, et les nids-de-poule plus importants sur les routes régionales accidentées produisent suffisamment de mouvement de caisse à basse fréquence pour perturber les estomacs sensibles.
Si Genesis visait le confort, il est étrange que la G70 ait reçu une crémaillère de direction aussi rapide, ne nécessitant que 2,3 tours de butée à butée. Il n’y a aucune détente possible sur une autoroute rapide — il faut constamment corriger la trajectoire, car la voiture dévie de sa ligne dès que l’on touche le volant. De plus, la direction capte un certain contre-coup parasite dans les virages irréguliers, et la jante transmet les chocs directement depuis la surface de la route. Tout cela paraît un peu nerveux et tendu.
La réponse de l’accélérateur est tout aussi décousue. Appuyez doucement et la voiture s’élance avec entrain, mais essayez d’accélérer depuis un démarrage roulant et il y a presque toujours d’abord une hésitation. La boîte automatique maintient obstinément des rapports plus élevés et ne rétrograde qu’après une pause, avec une secousse notable. Ces réponses d’accélérateur par paliers sont désagréables tant dans la circulation qu’aux vitesses autoroutières. Bien que la G70 dispose de 7 chevaux et 50 N·m de couple supplémentaires par rapport à la Volvo, ses performances réelles paraissent modestes. Le mode Sport ne corrige pas non plus les choses — la suspension reste souple et l’accélération demeure non linéaire — et pour aggraver les choses, la voiture revient au mode Confort à chaque redémarrage.
Prix, Garantie et Coûts de Possession
La Genesis présente quelques avantages nets : transmission intégrale de série et 15 cm de garde au sol, contre seulement 13-14 cm chez ses rivales. Son prix de départ est réellement attractif, ce qui explique pourquoi la plupart des acheteurs gravitent vers la finition de second niveau Elegance — ni BMW ni Volvo ne peuvent égaler ce niveau de prix. Cela dit, il y a peu de raisons de payer davantage pour une finition supérieure sur une voiture exiguë à l’arrière et qui ne parvient pas à décider si elle veut être confortable ou sportive. Une voiture d’essai lourdement optionnée à un prix élevé ne vaut tout simplement pas le coup, quelle que soit la qualité de son équipement.
Verdict Final : Quelle Berline Devriez-Vous Choisir ?
L’attrait de la BMW est évident : c’est le choix ultime pour quiconque aime réellement conduire — bien que cela s’accompagne d’une réelle prime tarifaire. En effet, peu après la conclusion de ce test, BMW a annoncé qu’à partir de la production de novembre, la 320d ne serait plus proposée qu’en version intégrale xDrive avec le pack M Sport. La Volvo S60 Inscription à traction avant est un peu plus abordable, mais compte tenu de la qualité de son équipement, ce qui déconcerte n’est pas vraiment le prix — c’est à quel point elle s’écarte des valeurs traditionnelles de Volvo. On s’attendrait instinctivement à une conduite silencieuse et souplement suspendue de la part d’une berline suédoise, et pourtant c’est une description qui convient ici mieux à la Genesis qu’à la Volvo. Étrange, en effet.
Résumé Rapide de la Comparaison
- Meilleure pour les passionnés de conduite : BMW 320d — tenue de route incisive, couple puissant, mais l’option la plus onéreuse et plus disponible en traction avant.
- Meilleur compromis valeur-confort : Genesis G70 — transmission intégrale de série, prix de départ attractif, fonctionnalités de coffre spacieuses comme les sièges rabattables, mais habitacle exigu et réponse d’accélérateur incohérente.
- Meilleur espace cabine et confort au quotidien : Volvo S60 — intérieur le plus spacieux, conduite la plus douce et tenue de route étonnamment proche de celle d’une BMW, compensées par le bruit de roulement et une interface tactile lourde et peu pratique.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/volvo/5db81d8aec05c4195a0000aa.html
Publié Juin 01, 2023 • 14m à lire
