A 190 lóerős Volvo S60 T4 úgy tűnik, a Volvo legújabb szedánjának legnépszerűbb változatává válik. Hogy lássuk, hogyan teljesít, két nagyon különböző vetélytárssal állítottuk szembe: a BMW 3-as sorozattal, a prémium sportszedánok viszonyítási alapjával, és a Genesis G70-nel, egy valóban megfizethető alternatívával. Mivel az alap benzines 320i még nem volt elérhető ehhez a teszthez, egy 320d-t használtunk standard alvázzal és minimális felszereltséggel — a fotókhoz azonban egy M Sport csomagos 330-asra cseréltük, mivel a 320d tesztautóján egy vitatott autófólia volt. Az az M Sport autó később is jól jön, amikor a Volvo “vezetőközpontúbb” oldaláról beszélünk.
Külső Design és Építési Minőség
Ízlésem szerint a “Sixty” család legvonzóbb tagja valójában a V60 Cross Country kombi. Mellette — sőt még a BMW vagy a kevésbé hagyományos Genesis mellett is — az S60 szedán kissé egyszerűnek és másodlagosnak tűnik. Az egyetlen szemet megragadó részlet a fényszóró szignatúrája: egy minta, amely vagy két szigonyként, vagy az “E3” betűkként olvasható. Az ajtóknak határozott, szándékos csapódásra van szükségük, hogy első alkalommal megfelelően záródjanak. Belül a design konzervatív, de az anyagminőség valóban lenyűgöző: a fapanel díszítés az elülső panelen alapfelszereltség, nem opció, bár a szellőzőnyílások vezérlői drágának tűnnek, de érintésre kissé olcsónak.
Belső Tér, Kezelőszervek és Műszerfal Elrendezés
A BMW zsúfolt műszerfala után a Volvo egyszerű digitális műszeregysége megkönnyebbülés — analóg mutatókat utánoz mutatókkal, és nincs sok mihez hozzászokni. Az egyetlen kivétel az érintőképernyő túlzott szerepe a másodlagos funkciók vezérlésében: az ülésfűtés vagy a légkeringetés bekapcsolásához legalább két lépés szükséges, ami elvonja a figyelmet az útról. Ez biztonsági szempontból nem ideális.
A hátsó- és összkerékhajtású vetélytársaival ellentétben a Volvo elülső kerékhajtású platformon fut, keresztben elhelyezett motorral. Ez az elrendezés valószínűleg megmagyarázza, miért érzi az S60 belül tágasabbnak, mint a másik kettő. Egy 185 cm-nél magasabb személy ülhet egy azonos magasságú sofőr mögött kis térdtérrel, még akkor is, ha a feje éri a tetőkárpitot.
Utastér és Csomagtartó Összehasonlítása
A tér és a hozzáférés jelentősen eltér a három között:
- BMW 320d – Nehezebb beszállni a magas küszöb miatt, szűkebb lábtérrel; a magasabb utasok lábai a háttámlának nyomódnak.
- Genesis G70 – Valóban szűk, kevés hely a lábaknak vagy térdeknek, és a legkisebb, legnehezebben rakodható csomagtartó olcsó borítással.
- Volvo S60 – A három közül a legtágasabb utastér, bár csomagtartója a második helyre kerül egyszerűen azért, mert nem kínálnak motoros ajtót.
Tetszik, ahogy az S60 motorja egy középkonzolon lévő gomb elfordításával indul. A BMW indítógombja ugyanott van, de beleolvad a hasonló megjelenésű kezelőszervek közé, míg a G70 a kormány mögé rejti a gombját. Furcsa módon azonban a Volvo gombjának másik irányba forgatása nem kapcsolja ki a motort. A rögzített pozíciókkal rendelkező mechanikus automata sebességválasztó talán nem a legdivatosabb design, de nem hagy kétséget afelől, melyik sebesség van bekapcsolva. Mindhárom autó padlóra szerelt gázpedált használ.
Volvo S60: Vezetési Benyomások
Meglepő módon az S60 határozottan BMW-szerű jelleggel vezethető. A tapadásszabályozás precíz, a váltások nem túl puhák, és a felfüggesztés rugalmasan kezeli az egyenetlenségeket, elnyeli a rövid hullámokat anélkül, hogy a karosszériát ringatná. A kormány súlya érezhetően nő a sebességgel, és a kormányzási bevitelekre adott reakciók meglehetősen pontosak — bár az éles kanyarokban a reaktív erő csökken. A karosszéria dőlése minimális. Összességében a vezetési karakter a “sportos” irányba hajlik. Az árat a zaj jelenti: az S60 itt a leghangosabb autó, már 40 km/h sebességtől érezhető gumizajjal durva aszfalton. Megbocsátható, ha kétszer is ellenőrzöd, hogy nem BMW-ben ülsz-e.
BMW 320d: Vezetési Benyomások
Egy igazi bajor szedán élvezet mindenkinek, aki szereti a vezetést. Alacsonyan ülsz egy szoros ülésben, amelyből hiányzik az állítható deréktámasz, de lehetővé teszi a háttámla oldalpárnáinak szűkítését — alapfelszereltség, egy kisebb átmérőjű és vastagabb koszorújú kormánnyal a Volvóénál. A bal könyök azonban kissé szűkösnek érződik, és az opcionális digitális műszeregység elég kényelmetlen ahhoz, hogy inkább egy head-up kijelzőt ajánlanánk helyette. Összehasonlításképp a G70 grafikája és funkcionalitása egyszerűbb.
Bár megegyezik a Volvo 190 lóerejével, a BMW dízel négyhengeres motorja 100 N·m-rel több nyomatékot ad. Az egyetlen panasz a fél másodperces késés az induláskor. Egyszer mozgásban azonban a 320d mindkét vetélytárs elé kerül, erős, csendes nyomatékleadás hajtja. Az automata váltó nem teljesen zökkenőmentes, de váltásai simábbak, mint az S60-é vagy a G70-é. Hagyd bekapcsolva a start/stop rendszert, és a dízel remegni fog újraindításkor, szinte mint egy elhasználódott motortartó. A fékérzet hasonló a BMW és a Volvo között: rövid pedálút szilárd, rugalmas harapással.
Bár a kormánynak ütközéstől ütközésig majdnem három teljes fordulatra van szüksége, sosem érződik tunyának, és nem is túl könnyű — a 3-as sorozatnál az erőkifejtés logikusabban épül fel, a kanyarokban is. A konzisztens kormánysúly megnehezíti a csúszás kezdetének érzékelését, de ez a pont normál vezetésnél még mindig távol van; az alul- és felülkormányzottság közötti egyensúly finoman van beállítva. Ahogy várható volt, ez a bevonóbb kezelhetőség a menetkényelem árán jön, amely elmarad az S60-tól.
Az alap felfüggesztés, amplitúdófüggő lengéscsillapítókkal, jól van megítélve a sportos szerephez, amelyre tervezték — nem engedi, hogy a nagy kátyúk átüssenek az utastéren. A vezetés tömör és feszes, de ne várd a 3-as sorozat előző generációjának mindenütt kényelmét. Még az opcionális akusztikus szélvédővel felszerelt tesztautónkban sem különösebben csendes a 3-as sorozat: az utcazaj beszűrődik, akárcsak a Run Flat gumijainak zúgása — az egyetlen ilyen típusú gumi ebben a tesztben. Mindazonáltal a fő megállapítás megmarad: még az alap 320d is koherens egyensúlyt ér el mint egyértelműen sportos szándékú szedán, pontosan úgy, ahogy egy BMW-től elvárható.
Genesis G70: Belső Tér Részletei
A Genesis a G70-et úgy pozicionálja, mint az autót, amely a dobozon kívül gondolkodik, és számos valóban eredeti részlet támasztja ezt alá. A márka nem spórol a krómdíszítésen, beleértve az ajtókilincseket is, bár spórol a kulcs nélküli beengedő érzékelőkön — ezek csak az első ajtókra vannak felszerelve. Még az alapmodell is műbőr borítást kap az elülső panelen, bár ez nem tudja teljesen elterelni a figyelmet az olcsónak tűnő ezüst belső gombokról és a hideg kék környezeti világításról. Az ajtókeret fém része fedetlenül marad, de maguk az ajtók szilárdabb, luxusabb hangon záródnak, mint a Volvo vagy a BMW, amelyek mindkettője olcsó zörgéssel csukódik, ami furcsán oda nem illőnek tűnik.
A kormány meglepően alapvető, csúszós, dob stílusú kezelőszervekkel az audiorendszerhez és a fedélzeti számítógéphez. Ennek ellenére a gazdagon steppelt ülés kényelmesebb vezetési pozíciót tesz lehetővé, mint a Volvóban kapott laposabb, görnyedtebb profil. És néhány jellemző kizárólag a G70-hez tartozik ebben a csoportban:
- Szellőztetett első ülések
- Elektromosan állítható kormányoszlop
A képernyőgrafika mindegyiknél meglehetősen unalmas. A Volvo infotainment rendszere a funkcionálisabb a két érintésalapú elrendezés közül, míg a BMW valójában könnyebben kezelhető forgatható joystick-vezérlőjének köszönhetően, ami azt jelenti, hogy vezetés közben nem kell kinyúlni és érintésérzékeny mezőket megkopogtatni. Az opcionális 3-as sorozatú rendszer (7.0-s verzió) is elismerést érdemel valóban hasznos valós idejű forgalmi és torlódási adataiért.
Genesis G70: Vezetési Benyomások
Az első néhány kilométeren a G70 a három közül a legkényelmesebb autónak tűnik. Csendes a városban — feltéve, hogy kikapcsolod a hangszórókon keresztül lejátszott szimulált motorhangot (három különböző opció közül lehet választani). Az adaptív lengéscsillapítók jó munkát végeznek a kisebb úthibák elnyelésében és a karosszéria mozgásainak megnyugtatásában hullámos felületeken. Ez a benyomás hosszabb utakon elhalványul: az autópálya-sebességek jelentős aerodinamikai zajt hoznak, így összességében valójában nem csendesebb, mint a BMW, és a durvább mellékutakon lévő nagyobb kátyúk elég alacsony frekvenciájú karosszériamozgást produkálnak ahhoz, hogy megzavarjanak érzékeny gyomrokat.
Ha a Genesis a kényelemre célzott, furcsa, hogy a G70 ilyen gyors kormányáttételt kapott, amely ütközéstől ütközésig csak 2,3 fordulatot igényel. Nincs pihenés egy gyors autópályán — folyamatosan korrigálnod kell a pályát, mivel az autó eltér a vonaltól, amint hozzáérsz a kormányhoz. Emellett a kormányzás némi parazita visszarándulást szed fel egyenetlen kanyarokban, és a felni közvetlenül közvetíti az ütéseket az úttest felszínéről. Mindez kissé ideges és feszült érzetet kelt.
A gázreakció hasonlóan összefüggéstelen. Nyomd meg finoman, és az autó lelkesen indul, de próbálj gyorsítani gördülő indulásból, és szinte mindig van előbb egy tétovázás. Az automata váltó makacsul megtartja a magasabb sebességfokozatokat, és csak szünet után vált vissza, érezhető rándulással. Ezek a lépcsőzetes gázreakciók kellemetlenek mind a forgalomban, mind autópálya-sebességnél. Annak ellenére, hogy a G70 7 lóerővel és 50 N·m-rel több nyomatékkal rendelkezik, mint a Volvo, valós teljesítménye szerénynek tűnik. A Sport mód sem javít a dolgokon — a felfüggesztés puha marad, és a gyorsulás nemlineáris marad — és hogy még rosszabb legyen, az autó Comfort módra áll vissza minden újraindításkor.
Árak, Garancia és Üzemeltetési Költségek
A Genesisnek van néhány egyértelmű előnye: alapfelszereltségként összkerékhajtás és 15 cm hasmagasság, míg vetélytársainál csak 13-14 cm. Kezdőára valóban vonzó, ezért a legtöbb vásárló a második szintű Elegance felszereltség felé húz — sem a BMW, sem a Volvo nem tud versenyezni ezzel az árponttal. Ennek ellenére kevés ok van arra, hogy magasabb felszereltségért fizess többet egy olyan autóért, amely hátul szűk, és nem tud dönteni, kényelmes vagy sportos akar-e lenni. Egy prémium áron, sok extrával felszerelt tesztautó egyszerűen nem éri meg, bármilyen jól felszerelt is.
Végső Ítélet: Melyik Szedánt Válaszd?
A BMW vonzereje egyértelmű: ez a végső választás mindenki számára, aki valóban szereti a vezetést — bár ez valódi árfelárral jár. Valójában, nem sokkal e teszt befejezése után a BMW bejelentette, hogy a novemberi gyártástól kezdve a 320d-t csak összkerékhajtású xDrive kivitelben kínálják, M Sport csomaggal. Az elülső kerékhajtású Volvo S60 Inscription valamivel megfizethetőbb, de tekintve, milyen jól felszerelt, ami valójában zavaró, az nem az ár — hanem az, mennyire eltér a Volvo hagyományos értékeitől. Ösztönösen egy csendes, puhán rugózott menetet várnál egy svéd szedántól, mégis ez a leírás itt jobban illik a Genesisre, mint a Volvóra. Valóban furcsa.
Gyors Összehasonlító Összefoglaló
- Legjobb vezetési rajongóknak: BMW 320d — éles kezelhetőség, erős nyomaték, de a legdrágább opció, és már nem elérhető elülső kerékhajtással.
- Legjobb érték-kényelem kompromisszum: Genesis G70 — alapfelszereltségként összkerékhajtás, vonzó kezdőár, tágas csomagtartó funkciók, mint az összecsukható ülések, de szűk utastér és következetlen gázreakció.
- Legjobb utastér és mindennapi kényelem: Volvo S60 — legtágasabb belső tér, legsimább menet, és meglepően BMW-szerű kezelhetőség, amelyet útzaj és egy nehézkes, érintőképernyő-központú felület ellensúlyoz.
Ez egy fordítás. Az eredetit itt olvashatod: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/volvo/5db81d8aec05c4195a0000aa.html
Közzététel június 01, 2023 • 12 perc olvasási idő
