«Чорне дерево й слонова кістка живуть разом у досконалій гармонії»
Пол Маккартні
Рідко з’являється автомобіль настільки унікальний, як Кадилак Ді Валькірія. У всьому світі відомо лише два таких екземпляри, а другий нещодавно знайшли захованим у сараї в Меріленді. Історія свідчить, що спочатку планували побудувати п’ять-шість автомобілів, але задум був набагато амбітнішим: щонайменше сотня. Ось історія цієї надзвичайної машини.
Шість цілих сім метра і чотири місця
Автомобіль на цих фотографіях дебютував на Паризькому автосалоні 1954 року й справив сильне враження на всіх, хто його побачив. Ді Валькірія, м’яко кажучи, гігантська: 6700 мм від носа до хвоста, а один лише капот має довжину 2 метри 40 сантиметрів. І попри такі розміри місць у салоні лише чотири.
Ця машина з німецьким кузовом, створена за американськими принципами, майже шокувала французьких автолюбителів. Вони не звикли до таких розмірів. Щоб зрозуміти, що це взагалі за марка, треба було придивлятися: на кузові не було жодної емблеми, лише горді значки V8 спереду й ззаду.
Сьогодні машину легко впізнати за ковпаками коліс із гербом Кадилака. Але на паризькому дебюті вона мала зовсім інші колеса: зі спицями та вузькою білою вставкою на шинах.
В оформленні передньої частини домінує гротескний V-подібний мотив, який плавно обводить кузов поздовжніми молдингами. Прозорі вставки з плексигласу навпроти фар нібито мають покращувати видимість на великій відстані. Декоративні «лезa» на передніх крилах, теж із плексигласу, служать повторювачами поворотів і блимають синхронно з ними.
Людина, яка її замовила
Ідейним натхненником Ді Валькірії був відомий бізнесмен із Клівленда на прізвище Метценбаум. Він був не звичайним підприємцем, а великим забудовником і магнатом нерухомості. Він хотів автомобіль, повністю побудований за власною специфікацією, як це робили у 1920–1930-х роках, але в сучасному виконанні. Для цього він запросив знаменитого американського дизайнера Брукса Стівенса.
Передня панель, кермо та інші елементи керування запозичені у звичайного серійного Кадилака.
Брукс Стівенс — дизайнер усього
Брукс Стівенс був людиною багатьох талантів і працював у найрізноманітніших сферах, усюди досягаючи успіху. Його роботи ви точно бачили, навіть якщо не знали про це: знаменитий логотип пива Міллер із характерним «летючим» рукописним написом є майже на кожній пляшці та банці.
За освітою Стівенс був архітектором і в 1933 році закінчив архітектурний факультет Корнельського університету. Його архітектурні роботи заслуговували на увагу, але головною рисою була універсальність. Серед його проєктів були:
- залізничні вагони
- кухонні меблі
- підвісні човнові двигуни
- мотоцикли Харлі-Девідсон
Серед автомобільних проєктів середини 1950-х особливо вирізнялися цивільні моделі Вілліс, передусім відкритий Джипстер.
За деякими даними, шкіряні сидіння створені з використанням пружин та інших деталей від сидінь Мерседес-Бенц 300 (W186).
Побудована на базі Кадилак Флітвуд 60 Спешл
Стівенс поставився до проєкту Ді Валькірії цілком серйозно. За основу він узяв шасі Кадилак Флітвуд 60 Спешл із колісною базою 133 дюйми, або 3378 мм. Це вирізняло машину: всі інші Кадилаки того часу, крім лімузинів, мали базу 125 дюймів, або 3175 мм.
Ді Валькірія мала отримати чотиримісний салон і легкознімний жорсткий дах. Згодом автор навіть розглядав м’який складаний дах, хоча це була радше допоміжна міра на випадок раптової зливи в дорозі.
На найперших ескізах початку 1954 року автомобіль мав авторську назву Рапір. Повністю вагнерівське ім’я Ді Валькірія з’явилося лише після того, як Брукс Стівенс вирішив доручити будівництво ательє Шпон у Західній Німеччині.
Пробіг за одометром відносно невеликий — близько шістдесяти тисяч кілометрів.
Шпон із Равенсбурга
Історія Ді Валькірії нерозривно пов’язана з історією кузовного ательє, яке її створило. Шпон заснували в 1920 році в Равенсбурзі, Німеччина, Герман Шпон і Йозеф Айвангер, спочатку як майстерню з ремонту кузовів. Невдовзі партнери перейшли до виготовлення кузовів на замовлення. Після передчасної смерті Шпона в 1923 році Айвангер продовжив справу сам.
Багато років знаменитий Майбах із сусіднього Фрідріхсгафена залишався постійним клієнтом равенсбурзької майстерні. У міжвоєнний період Шпон виготовляв кузови на замовлення для Бугатті, Опеля, Штайра, Іспано-Суїзи, Мерседеса, Бенца, а з 1926 року — для Мерседес-Бенца.
Роботи Шпона постійно вирізнялися високою майстерністю, а Йозеф Айвангер став першокласним стилістом, який не боявся обтічних форм. Одним із найпомітніших його досягнень був аеродинамічний Майбах, створений разом із професором Паулем Яраєм; у 1935 році він викликав сенсацію на кожній європейській виставці, де з’являвся.
Від Майбаха до окупаційних військ
З початком Другої світової війни в 1939 році нацистська військова машина швидко підпорядкувала Шпон і повністю переключила його на військову техніку; індивідуальне кузовобудування надовго зупинилося. Лише після повернення миру компанія знову змогла зайнятися автомобілями, переважно відновлюючи військові машини для окупаційних сил. На той час Йозеф Айвангер уже вийшов на пенсію, а справу очолив його син Йозеф-молодший. Після грошової реформи 1948 року саме він повернув сімейну фірму до кузовобудування.
Внутрішнє оздоблення дверей має доволі складний дизайн.
Час був невдалий. Замовлення від європейської аристократії майже зникли, традиційної клієнтури також не стало, тому Йозеф-молодший орієнтувався на військових окупаційних сил. Равенсбург тоді опинився в американському секторі, і ставка спрацювала. Переробляючи автомобілі різних марок для американських солдатів і офіцерів, він став одним із перших у Німеччині, хто працював зі склопластиком, і добре на цьому заробив.
Чого йому бракувало, так це батькової школи класичного автомобільного дизайну, тому його роботи часто ставали дивною сумішшю мало пов’язаних художніх, а часом і не надто художніх прийомів. Американцям це все одно подобалося, і деякі після завершення служби забирали створені Айвангером машини додому. Саме ця винахідливість і привернула увагу Брукса Стівенса.
Двигун під капотом повністю стандартний і такий самий, як у інших моделей Кадилак.
Дві машини і сто, яких так і не з’явилося
Перша Ді Валькірія після завершення одразу вирушила замовнику до Клівленда. Метценбаум був у захваті й оголосив, що замовить у німецьких майстрів ще сто машин і продасть їх із хорошим прибутком. Друга Ді Валькірія, побудована паралельно з першою, поїхала на Паризький автосалон.
Після завершення виставки Брукс Стівенс купив другу машину в Метценбаума. Його захоплення масовим виробництвом швидко згасло, а Стівенс подарував автомобіль своїй коханій дружині Еліс. Пані Стівенс певний час активно ним користувалася, але зрештою машина посіла належне місце в колекції рідкісних і виняткових автомобілів Брукса Стівенса.
Саме цей автомобіль і зображений на фотографіях. Стівенс до кінця кар’єри продовжував робити вагомий внесок в автомобільний дизайн. Він був рушійною силою проєкту Екскалібур, який за підтримки його старших синів створив перший у світі реплікар. Він блискуче переробив Студебекер Хок відповідно до сучасної моди, а в його портфоліо було й кілька інших прототипів Студебекер — серед них екзотичний універсал зі зсувним дахом, у якому можна було привезти додому холодильник у вертикальному положенні.
Що сталося з Бруксом Стівенсом
Брукс Стівенс залишив слід і на бразильських легкових Вілліс, а також відіграв важливу роль у довгому житті чотиридверного Джип Вагонір, який майже без змін випускався з 1963 до 1991 року. Його життя завершилося на початку 1995 року, коли у віці 84 років він помер від серцевого нападу. Через кілька років, коли спадкоємці почали розпродавати колекцію на аукціонах, Ді Валькірію придбав відомий колекціонер із Чикаго Джо Борц, який любив «автомобілі-мрії минулих часів». Те, що на початку вересня він вирішив виставити Ді Валькірію на аукціон, можливо, натякає на термінову потребу в грошах.
Фото: Шон Дуган, Хайман Лтд.
Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Кадилак Ді Валькірія 1954 року в оповіді Андрія Хрисанфова
Опубліковано Січень 18, 2024 • 6хв на читання
