«Чорнае дрэва і слановая косць жывуць разам у поўнай гармоніі»
Пол Макартні
Вельмі рэдка з’яўляецца аўтамабіль настолькі незвычайны, як Кадылак Ды Валькірыя. Ва ўсім свеце вядома толькі два такія асобнікі, і другі нядаўна знайшлі схаваным у хляве ў Мэрылендзе. Паводле гісторыі, першапачаткова планавалі пабудаваць пяць-шэсць машын, але задума была яшчэ больш амбіцыйнай: меркавалася не менш за сто. Вось гісторыя гэтага выключнага аўтамабіля.
Шэсць цэлых сем метра і чатыры месцы
Машына на гэтых фотаздымках дэбютавала на Парыжскім аўтасалоне 1954 года і ўразіла ўсіх, хто яе бачыў. Ды Валькірыя, мякка кажучы, велізарная: 6700 мм ад носа да кармы, а адзін толькі капот мае даўжыню 2 метры 40 сантыметраў. І пры такіх памерах у салоне ўсяго чатыры месцы.
Гэтая машына з нямецкім кузавам, створаная паводле амерыканскіх прынцыпаў, амаль шакавала французскіх аматараў аўтамабіляў. Яны не былі прывыклыя да такіх памераў. Каб зразумець, што гэта за марка, трэба было прыгледзецца: на кузаве не было ніякіх эмблем, толькі гордыя значкі V8 спераду і ззаду.
Сёння машыну лёгка пазнаць па каўпаках колаў з гербам Кадылак. Але на парыжскім дэбюце яна мела зусім іншыя колы: спіцавыя, з вузкай белай устаўкай на шынах.
У афармленні пярэдняй часткі дамінуе гратэскны V-падобны матыў, які падоўжнымі молдынгамі абыходзіць кузав. Празрыстыя ўстаўкі з плексігласу насупраць фар нібыта павінны паляпшаць бачнасць на вялікай адлегласці. Дэкаратыўныя «лязы» на пярэдніх крылах, таксама з плексігласу, служаць паўторнікамі паваротнікаў і мігаюць сінхронна з імі.
Чалавек, які яго заказаў
Ідэйным натхняльнікам Ды Валькірыя быў вядомы бізнэсовец з Кліўленда Метцэнбаум. Ён быў не проста прадпрымальнікам, а буйным забудоўшчыкам і магнатам нерухомасці. Ён хацеў аўтамабіль, цалкам пабудаваны па яго ўласнай спецыфікацыі, як гэта рабілі ў 1920–1930-я гады, але ў сучасным выкананні. Для гэтага ён запрасіў знакамітага амерыканскага дызайнера Брукса Стывенса.
Пярэдняя панэль, руль і іншыя элементы кіравання запазычаныя ў звычайнага серыйнага Кадылак.
Брукс Стывенс — дызайнер усяго
Брукс Стывенс быў чалавекам шматлікіх талентаў і працаваў у самых розных сферах, усюды дасягаючы поспеху. Яго працу вы дакладна бачылі, нават калі не ведалі пра гэта: вядомы лагатып піва Мілер з характэрным «лятучым» рукапісным шрыфтам ёсць амаль на кожнай бутэльцы і банцы.
Паводле адукацыі Стывенс быў архітэктарам і ў 1933 годзе скончыў архітэктурны факультэт Карнельскага ўніверсітэта. Яго архітэктурныя работы былі вартыя ўвагі, але галоўнай рысай была ўніверсальнасць. Сярод яго праектаў былі:
- чыгуначныя вагоны
- кухонная мэбля
- падвесныя маторы для лодак
- матацыклы Harley-Davidson
Сярод аўтамабільных праектаў сярэдзіны 1950-х асабліва вылучаліся грамадзянскія мадэлі Віліс, найперш адкрыты Джыпстэр.
Паводле некаторых звестак, скураныя сядзенні былі зроблены з выкарыстаннем спружын і іншых дэталяў ад сядзенняў Мерседэс-Бенц 300 (W186).
На аснове Кадылак Флітвуд 60 Спэшл
Стывенс паставіўся да праекта Ды Валькірыя вельмі сур’ёзна. У якасці асновы ён выбраў шасі Кадылак Флітвуд 60 Спэшл з колавай базай 133 цалі, або 3378 мм. Гэта адрознівала яго ад іншых Кадылак таго часу: усе астатнія мадэлі, акрамя лімузінаў, мелі базу 125 цаляў, або 3175 мм.
Ды Валькірыя павінна была атрымаць чатырохмесны салон і лёгказдымны жорсткі дах. Пазней аўтар нават разглядаў мяккі складаны дах, хаця гэта была хутчэй дапаможная мера на выпадак раптоўнага дажджу ў дарозе.
На самых ранніх эскізах пачатку 1954 года аўтамабіль меў аўтарскую назву Рапір. Цалкам вагнераўскае імя Ды Валькірыя з’явілася толькі пасля таго, як Брукс Стывенс вырашыў даверыць пабудову атэлье Шпон у Заходняй Германіі.
Прабег, мяркуючы па одометры, адносна невялікі — каля шасцідзесяці тысяч кіламетраў.
Шпон з Равенсбурга
Гісторыя Ды Валькірыя непарыўна звязана з гісторыяй кузавога атэлье, якое яе пабудавала. Шпон быў заснаваны ў 1920 годзе ў Равенсбургу, Германія, Германам Шпонам і Ёзэфам Айвангерам, першапачаткова як майстэрня па рамонце кузавоў. Неўзабаве партнёры перайшлі да вытворчасці кузавоў на заказ. Пасля заўчаснай смерці Шпона ў 1923 годзе Айвангер працягнуў справу адзін.
Шмат гадоў знакамітая кампанія Майбах з суседняга Фрыдрыхсхафена заставалася пастаянным кліентам равенсбургскай майстэрні. У міжваенны перыяд Шпон рабіў кузавы на заказ для Бугаці, Опель, Штайр, Іспана-Суіса, Мерседэс, Бенц, а з 1926 года — для Мерседэс-Бенц.
Работы Шпон пастаянна вылучаліся высокай якасцю, а Ёзэф Айвангер стаў выдатным стылістам, які не баяўся абцякальных форм. Адным з самых цікавых яго праектаў быў аэрадынамічны Майбах, распрацаваны разам з прафесарам Паўлам Яраем; у 1935 годзе ён выклікаў вялікі рэзананс на кожнай еўрапейскай выставе, дзе з’яўляўся.
Ад Майбах да акупацыйных войскаў
З пачаткам Другой сусветнай вайны ў 1939 годзе нацысцкая ваенная машына хутка падпарадкавала Шпон і цалкам перавяла прадпрыемства на ваенную тэхніку; індывідуальнае кузавобудаванне надоўга спынілася. Толькі пасля вяртання міру кампанія зноў занялася аўтамабілямі, пераважна аднаўленнем ваенных машын для акупацыйных войскаў. Да таго часу Ёзэф Айвангер выйшаў на пенсію, а справу ўзначаліў яго сын, Ёзэф-малодшы, які пасля грашовай рэформы 1948 года вярнуў сямейную фірму да кузавобудавання.
Унутранае аздабленне дзвярэй мае даволі складаную канструкцыю.
Час быў няўдалы. Заказы ад еўрапейскай арыстакратыі амаль зніклі, традыцыйная кліентура таксама, таму Ёзэф-малодшы стаў арыентавацца на вайскоўцаў акупацыйных войскаў. Равенсбург знаходзіўся ў амерыканскім сектары, і стаўка спрацавала. Пераробліваючы машыны любых марак для амерыканскіх салдат і афіцэраў, ён стаў адным з першых у Германіі, хто працаваў са шклапластыкам, і добра на гэтым зарабіў.
Чаго яму бракавала, дык гэта бацькавай школы класічнага аўтамабільнага дызайну, таму яго работы часта выглядалі як дзіўная сумесь слаба звязаных мастацкіх, а часам і не вельмі мастацкіх прыёмаў. Амерыканцам гэта ўсё адно падабалася, і некаторыя пасля заканчэння службы забіралі машыны Айвангера з сабой дадому. Менавіта гэтая вынаходлівасць і прыцягнула ўвагу Брукса Стывенса.
Рухавік пад капотам цалкам стандартны і ідэнтычны рухавікам іншых мадэляў Кадылак.
Дзве машыны і сто, якія так і не з’явіліся
Першая Ды Валькірыя пасля завяршэння адразу адправілася заказчыку ў Кліўленд. Метцэнбаум быў у захапленні і абвясціў, што замовіць у нямецкіх майстроў яшчэ сто машын і прадасць іх з добрым прыбыткам. Другая Ды Валькірыя, пабудаваная паралельна з першай, паехала на Парыжскі аўтасалон.
Пасля закрыцця выставы Брукс Стывенс купіў другую машыну ў Метцэнбаума. Запал Метцэнбаума да масавай вытворчасці хутка знік, а Стывенс падарыў аўтамабіль сваёй каханай жонцы Эліс. Спадарыня Стывенс некаторы час актыўна ім карысталася, але ў выніку машына заняла належнае месца ў калекцыі рэдкіх і выключных аўтамабіляў Брукса Стывенса.
Менавіта гэты аўтамабіль і паказаны на фотаздымках. Да канца кар’еры Стывенс працягваў уносіць значны ўклад у аўтамабільны дызайн. Ён быў галоўнай рухаючай сілай праекта Экскалібур, у межах якога пры падтрымцы яго старэйшых сыноў з’явіўся першы ў свеце рэплікар. Ён бліскуча перапрацаваў Студэбэйкер Хок у адпаведнасці з сучаснай модай, а ў яго партфелі былі і іншыя прататыпы Студэбэйкер, у тым ліку экзатычны ўніверсал са ссоўным дахам, што дазваляў перавозіць халадзільнік стоячы.
Што сталася з Бруксам Стывенсам
Брукс Стывенс паўплываў і на бразільскія легкавыя Віліс, а таксама адыграў важную ролю ў доўгім жыцці чатырохдзвернага Джып Вагонір, які амаль без змен выпускаўся з 1963 да 1991 года. Яго жыццё скончылася ў пачатку 1995 года: ва ўзросце 84 гадоў ён памёр ад сардэчнага прыступу. Праз некалькі гадоў, калі спадчыннікі пачалі распрадаваць калекцыю на аўкцыёнах, Ды Валькірыя набыў вядомы чыкагскі калекцыянер Джо Борц, аматар «аўтамабіляў-мараў мінулых дзён». Тое, што ў пачатку верасня ён вырашыў выставіць Ды Валькірыя на аўкцыён, магчыма, сведчыць пра тэрміновую патрэбу ў грошах.
Фота: Шон Дуган, Хайман Лтд.
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Кадылак Ды Валькірыя 1954 года ў аповедзе Андрэя Хрысанфава
Апублікавана Студзень 18, 2024 • 6 хв на чытанне
