« L’ébène et l’ivoire vivent ensemble en parfaite harmonie »
Paul McCartney
Il est rare qu’une automobile aussi singulière que la Cadillac Die Valkyrie voie le jour. On n’en connaît que deux exemplaires dans le monde entier, et le second a été retrouvé récemment, dissimulé dans une grange du Maryland. L’histoire indique qu’entre cinq et six voitures étaient initialement prévues — mais le projet était en réalité bien plus ambitieux : pas moins d’une centaine. Voici l’histoire de cette automobile extraordinaire.
Six mètres soixante-dix, pour quatre places
La voiture visible sur ces photographies fit ses débuts au Salon de l’automobile de Paris de 1954 et marqua profondément tous ceux qui la virent. La Die Valkyrie est gigantesque, c’est le moins que l’on puisse dire : 6 700 mm du nez à la poupe, avec un capot long à lui seul de deux mètres quarante. Et malgré ces dimensions, elle ne compte que quatre places.
Cette machine carrossée en Allemagne et conçue selon des principes américains laissa les passionnés français presque sous le choc. Ils n’étaient pas habitués à de telles proportions. Pour comprendre de quelle voiture il s’agissait, il fallait l’examiner attentivement, car la carrosserie ne portait aucun emblème de marque — seulement de fiers insignes V8, à l’avant comme à l’arrière.
Aujourd’hui, n’importe qui peut l’identifier au premier regard grâce aux enjoliveurs portant l’écusson Cadillac. Lors de sa présentation parisienne, toutefois, la voiture roulait avec des roues totalement différentes : des roues à rayons métalliques, accompagnées d’un mince liseré blanc sur les pneus.
À l’avant, un motif grotesque en forme de V domine la composition et se prolonge élégamment le long de la carrosserie par des moulures longitudinales. Les inserts transparents en plexiglas placés devant les phares sont censés améliorer leur portée. Les « lames » décoratives sur les ailes avant, elles aussi en plexiglas, servent de répétiteurs de clignotants et clignotent en synchronisation avec eux.
L’homme qui l’a commandée
Le visionnaire à l’origine de la Die Valkyrie était un important homme d’affaires de Cleveland au nom évocateur de Metzenbaum. Ce n’était pas un entrepreneur ordinaire : promoteur immobilier, autrement dit magnat de l’immobilier. Il voulait une voiture entièrement construite selon ses propres exigences, comme cela se faisait dans les années 1920 et 1930, mais avec une approche moderne. Pour réaliser ce projet, il fit appel au célèbre designer américain Brooks Stevens.
Le tableau de bord avant, le volant et les autres éléments de commande proviennent d’une Cadillac de série.
Brooks Stevens, designer universel
Brooks Stevens était un homme aux multiples talents, actif dans de nombreux domaines et compétent dans chacun d’eux. Vous avez certainement déjà vu son travail sans forcément le savoir : le logo de la bière Miller, avec son écriture cursive volante caractéristique, apparaît sur chaque canette et chaque bouteille de la marque.
Stevens était architecte de formation, diplômé en 1933 du département d’architecture de l’université Cornell. Même si ses réalisations architecturales valaient le détour, sa véritable force résidait dans sa polyvalence. Ses projets concernaient notamment :
- des voitures ferroviaires
- des meubles de cuisine
- des moteurs hors-bord
- des motos Harley-Davidson
Parmi ses projets automobiles du milieu des années 1950, les modèles civils Willys se distinguaient particulièrement — notamment la Jeepster ouverte.
Selon certaines sources, les sièges en cuir auraient été réalisés à l’aide de ressorts et d’autres composants provenant de sièges de Mercedes-Benz 300 (W186).
Construite sur une Fleetwood 60 Special
Stevens prit le projet Die Valkyrie très au sérieux. Pour base, il choisit le châssis d’une Cadillac Fleetwood 60 Special, notamment pour son empattement de 133 pouces, soit 3 378 mm. Cela la distinguait nettement : toutes les autres Cadillac de l’époque, limousines exceptées, avaient un empattement de 125 pouces, soit 3 175 mm.
La Die Valkyrie devait recevoir un habitacle à quatre places et un toit rigide facilement amovible. Plus tard, son créateur envisagea même une capote souple repliable, mais il s’agissait clairement d’une solution auxiliaire destinée aux averses imprévues en cours de route.
Les tout premiers croquis, datant du début de 1954, portent le nom choisi par l’auteur lui-même : Rapier. La voiture n’adopta son appellation profondément wagnérienne qu’après que Brooks Stevens eut décidé de confier sa construction à l’atelier Spohn, en Allemagne de l’Ouest.
Le kilométrage de la voiture, d’après le compteur, reste relativement faible : environ soixante mille kilomètres.
Spohn de Ravensburg
L’histoire de la Die Valkyrie est étroitement liée à celle du carrossier qui l’a fabriquée. Spohn fut fondée en 1920 à Ravensburg, en Allemagne, par Hermann Spohn et Joseph Eiwanger, initialement comme atelier de réparation de carrosseries ; les deux associés passèrent cependant rapidement à la fabrication de carrosseries sur mesure. La mort prématurée de Spohn en 1923 laissa Eiwanger seul à la tête de l’entreprise.
Pendant des années, la célèbre firme Maybach, installée dans la ville voisine de Friedrichshafen, resta une cliente fidèle de l’atelier de Ravensburg. Entre les deux guerres, Spohn réalisa des carrosseries sur mesure pour de nombreuses marques — Bugatti, Opel, Steyr, Hispano-Suiza, Mercedes, Benz et, à partir de 1926, Mercedes-Benz.
Le travail de Spohn se distingua constamment par sa qualité artisanale, tandis que Joseph Eiwanger devint un styliste de tout premier plan, n’ayant pas peur d’explorer l’aérodynamique. L’une de ses réalisations les plus remarquables fut une Maybach aérodynamique développée avec le professeur Paul Jaray, qui fit sensation dans toutes les expositions européennes où elle apparut en 1935.
De Maybach aux forces d’occupation
Avec le début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, la machine militaire nazie prit rapidement le contrôle de Spohn et monopolisa l’entreprise pour la production d’équipements militaires ; la carrosserie sur mesure fut interrompue pour longtemps. Ce n’est qu’avec le retour de la paix que l’entreprise put revenir à l’automobile, principalement en restaurant des véhicules militaires pour les forces d’occupation. À ce moment-là, Joseph Eiwanger avait pris sa retraite et laissé la direction à son fils Joseph Jr, qui ramena l’entreprise familiale à la carrosserie après la réforme monétaire allemande de 1948.
La garniture intérieure des portes présente une conception assez complexe.
Le moment était mal choisi. Les commandes de carrosseries sur mesure provenant de la noblesse européenne avaient pratiquement disparu, et la clientèle traditionnelle n’existait plus. Joseph Jr se tourna donc vers les militaires des forces d’occupation. Ravensburg se trouvait alors dans la zone américaine, et le pari fut payant. En personnalisant des voitures de toutes marques pour les soldats et officiers américains, il devint le premier homme en Allemagne à travailler avec le nouveau matériau qu’était la fibre de verre, ce qui lui rapporta beaucoup d’argent.
Ce qu’il ne possédait pas, en revanche, c’était la culture classique du design automobile de son père. Ses créations prenaient donc souvent la forme d’un mélange étrange de solutions artistiques sans grand rapport entre elles — parfois même peu artistiques. Les Américains appréciaient pourtant ce style, et certains emportèrent une création d’Eiwanger chez eux à la fin de leur service. C’est précisément cette inventivité qui attira l’attention de Brooks Stevens.
Le moteur sous le capot est entièrement standard, identique à celui de n’importe quel autre modèle Cadillac.
Deux voitures, et les cent autres qui ne virent jamais le jour
La première Die Valkyrie fut livrée directement à son client de Cleveland une fois terminée. Metzenbaum était ravi et annonça qu’il commanderait cent autres exemplaires aux artisans allemands afin de les revendre avec un bénéfice confortable. La deuxième Die Valkyrie, construite parallèlement à la première, fut envoyée au Salon de l’automobile de Paris.
À la fin du salon, Brooks Stevens acheta cette seconde voiture à Metzenbaum. L’enthousiasme de Metzenbaum pour la production en série s’était rapidement dissipé, et Stevens offrit la voiture à son épouse bien-aimée, Alice. Mme Stevens l’utilisa activement et intensivement pendant quelque temps, avant qu’elle ne prenne finalement la place qui lui revenait dans la collection de voitures rares et exceptionnelles de Brooks Stevens.
Et c’est précisément la voiture visible sur ces photographies. Brooks Stevens continua à apporter des contributions remarquables au design automobile tout au long de sa carrière. Il fut la force motrice du projet Excalibur, qui donna naissance à la première réplique automobile moderne au monde, avec le soutien de ses fils aînés. Il transforma brillamment la Studebaker Hawk pour l’adapter aux goûts de l’époque, et son portefeuille compte plusieurs autres prototypes Studebaker — dont un break exotique à toit coulissant, permettant de transporter chez soi un réfrigérateur debout.
Ce qu’est devenu Brooks Stevens
Brooks Stevens laissa également son empreinte sur les voitures particulières Willys produites au Brésil et joua un rôle déterminant dans la longue carrière du Jeep Wagoneer à quatre portes, produit avec très peu de modifications de 1963 à 1991. Son propre parcours prit fin au début de 1995, lorsqu’il mourut d’une crise cardiaque à l’âge de quatre-vingt-quatre ans. Quelques années plus tard, lorsque ses héritiers commencèrent à vendre la collection aux enchères, la Die Valkyrie fut achetée par Joe Bortz, célèbre collectionneur de Chicago amateur de « voitures de rêve d’autrefois ». Le fait qu’il ait décidé de mettre la Die Valkyrie aux enchères au début de septembre peut laisser penser à un besoin financier urgent.
Photo : Sean Dugan, Hyman Ltd.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : La Cadillac Die Valkyrie de 1954 racontée par Andreï Khrissanphov
Publié Janvier 18, 2024 • 8m à lire
