Amerikanerna har varit på Balkan förut — och upplösningen av Jugoslavien i flera stater, med den kvarvarande smärtan från ett tidigare inbördeskrig, skedde inte utan deras inblandning. Nu har amerikanerna återvänt till Kroatien med nya Harley-Davidson-motorcyklar. Jag har redan berättat om provkörningen av Sportster-familjen; nu är det dags att tala om Touring-serien.
Två baggers, till 95 procent samma motorcykel
Baggers! Riktiga modeskapare som framgångsrikt använder bilden av sina föregångare från 1950- och 1960-talen. Och även om Street Glide och Road Glide ser ganska olika ut är de till 95 procent samma motorcykel. Road-versionen har något längre gaffelförsprång, och dess kåpa sitter långt fram och lever sitt eget liv oberoende av styret.
Hajnäsa och fladdermusvinge
Den fronten, med sina dubbla, surmulna ovala ögon, delar åsikterna: vissa älskar den, andra hatar den. Jag tillhör den första gruppen. Road fick mig genast att tänka på första generationens Buick Riviera coupé, vars åsyn får mig att tappa all självkontroll och vilja emigrera omedelbart. Hos Harley-Davidson har denna symbol för storhet ett eget namn — hajnäsa.
På Street sitter kåpan traditionellt på styret och strålkastaren är rund. Den här frontformen kallas fladdermusvinge. Ett udda par — Hajpojken och Batman.
Byggda för stora förare
Båda är gjorda för stora grabbar. Enorma fotplattor sträcker sig nästan ända mot Arizona, och soffliknande säten rymmer lätt en kapten i storlek XXXL — passageraren får halva ytan, oförställd sexism. Bara styret på ”Fladdermusen” sitter något närmare föraren än på ”Hajen”.
Betyder det att kortare, smalare och mindre kraftiga ägare kommer att ha det obekvämt? Ja, men mer mentalt än fysiskt: utsträckta armar och brett särade ben framhäver bara de blygsamma dimensionerna hos märkets anhängare.
Milwaukee-Eight 107
Det här paret är så genomsyrat av amerikansk anda att man skulle kunna känna igen märket sittande fastbunden och med ögonbindel. Milwaukee-Eight 107-motorn, på nästan två liter (1745 cm³ eller 107 kubiktum), mullrar sakligt och arbetar lugnt med sina stötstänger till ventilerna. Kamaxeln ligger lågt, och det finns bara en. Även denna relik har nåtts av utvecklingen. Nej, här finns ingen antispinn eller justerbara tändningskartor, men varje cylinder har två tändstift och fyra ventiler, och till och med en balansaxel som faktiskt minskar de typiska vibrationerna. Allt detta kyls med luft, och resultatet är 90 hästkrafter — inte mycket för leviataner med nästan 400 kg tjänstevikt.
På vägen
Varför skulle man ha bråttom på sådana här touringmotorcyklar? Det är den starkare ”114”-motorn, med kombinerad vätske- och luftkylning samt högre kompression, som låter en sätta fart på tillvaron. Med ”107” får man i stället leva i nuet — desto enklare eftersom generösa 150 Nm finns vid 3250 varv per minut, nästan allt redan från 2000. Man kör den som en långtradare på motorvägen.
Vid 70 km/h lade jag i högsta växeln i den sexväxlade lådan, njöt av det karaktäristiska ljudet som när man laddar ett pumphagelgevär och slappnade av: vridmomentet skulle räcka. Farthållare, effektivt vindskydd… livet är gott! Man kan vrida gasen i botten utan att accelerationen blir mycket starkare; efter 130 km/h infinner sig lugnet. Harley-förare talar föraktfullt om japanska sportmotorcyklar, och det här är definitivt inte en sådan.
Om man absolut insisterar kan man se 180 km/h på mätaren. Men jag antar att bara journalister kör de här motorcyklarna så.
Bromsar och fjädring
Man känner de ”extra” 12 kilona som hänger på Road Glide-versionen med hajnäsa. Men för att verkligen märka dem måste man köra på gränsen, slipa de väldiga fotplattorna genom varje kurva och utmana ödet på en motorcykel som kostar som en bra crossover. Varför skulle man? De tre 300-millimeters bromsskivorna med fyrkolvsok håller med: vid normal körning räcker de mer än väl, men börjar man pressa hårt dröjer överhettningen inte länge.
Fjädringen kombinerar märkligt nog mjukhet med kort fjädringsväg. Det betyder dock inte skarpa köregenskaper: båda maskinerna lutar tydligt, som det anstår tunga motorcyklar i den här klassen. Skakar det? På dålig väg, ja. Men bra asfalt plattar dessa monster ut med samma lugn som hangarfartyg omgivna av små fordon i pajstorlek.
Instrument, ljud och krom
Instrumenten förstärker ytterligare likheten med amerikanska långtradare från mitten av 1980-talet — Peterbilt, Kenworth, Mack — med klassiska mätare i kromade ramar generöst utspridda. Det enda som sticker ut är multimediasystemet Boom!Box 6.5GT med en sex och en halv tum stor pekskärm, och bilden går att förstora även med handskar på. Systemet förstår sex språk, inklusive ryska, och har äntligen navigering som fungerar på våra hemvägar. Det kan också känna igen röstkommandon, men det provade jag inte: jag har aldrig varit någon vän av headset i hjälmen.
Hur låter ljudsystemet? Högt. Till och med för mina inte särskilt krävande öron är det den bästa definitionen, och en riktig audiofil skulle inte stå ut i mer än ett par sekunder. Vad ska man göra: motorcyklar med bra ljudutrustning direkt från fabriken är nästan science fiction — i mitt minne var det bara Harley-Davidson CVO Street Glide för hisnande 3,5 miljoner rubel. I alla andra fall krävs dyr trimning.
Att se en Harley som inte har genomgått skoningslösa uppgraderingar är nästan omöjligt: varje ägare försöker sticka ut och ge sin favoritmotorcykel maximal personlighet, för ingen köper en sådan här för sina sista pengar. Fabrikens tillbehörskataloger är tjockare än de tyngsta bokvolymerna, och när man väl går med i kulten försvinner man in i den för alltid och offrar allt, inklusive själen, för kromade tillbehör.
Priser och konkurrenter
För övrigt står Touring-serien för omkring 30 procent av märkets totala försäljning i Ryssland. Vi kommer alltså definitivt att få se den karakteristiska silhuetten av den tunga touringmotorcykeln på våra vägar — trots att grundpriset för Street Glide är 2,2 miljoner rubel och Road Glide kostar 150 000 rubel mer.
Och konkurrenterna? Alla stora ”japanska” motorcyklar i den här klassen lämnade vår marknad för länge sedan, och i det här formatet återstår bara ett amerikansk-italienskt par: Indian Chieftain, mycket lik i egenskaper och filosofi, börjar på 2 293 000 rubel, medan den tekniskt avancerade Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress är klart billigare med 1 919 000 rubel. Men även dessa två har tillsammans sålt färre än 20 exemplar, medan Harley sålde nästan trehundra baggers förra året.
Tekniska data
| Motorcykel | Harley-Davidson Street Glide | Harley-Davidson Road Glide |
| Mått, mm Längd Bredd Höjd Hjulbas Sadelhöjd Markfrigång | 2450 960 1350 1625 695 135 | 2430 980 1310 1625 695 140 |
| Framgaffelns vinkel/försprång, grader/mm | 26/170 | 26/173 |
| Ram | Stål, rörkonstruktion | Stål, rörkonstruktion |
| Körklar vikt, kg | 376 | 388 |
| Antal och placering av cylindrar⠀ | 2, V-form | 2, V-form |
| Cylinderdiameter/slaglängd, mm | 100/111 | 100/111 |
| Kompressionsförhållande | 10.0:1 | 10.0:1 |
| Slagvolym, cm³ | 1745 | 1745 |
| Antal ventiler | 8 | 8 |
| Maxeffekt, hk/kW/varv/min | 90/66/5450 | 90/66/5450 |
| Maxvridmoment, Nm/varv/min | 150/3250 | 150/3250 |
| Transmission | 6-växlad, flerskivig koppling i oljebad, rem | 6-växlad, flerskivig koppling i oljebad, rem |
| Framfjädring | Teleskopgaffel, rör Ø 49 mm | Teleskopgaffel, rör Ø 49 mm |
| Bakfjädring | Två stötdämpare, justering: fjäderförspänning | Två stötdämpare, justering: fjäderförspänning |
| Frambroms | Två skivor Ø 300 mm, 4-kolvsok | Två skivor Ø 300 mm, 4-kolvsok |
| Bakbroms | Skiva Ø 300 mm, 4-kolvsok | Skiva Ø 300 mm, 4-kolvsok |
| Framhjul | 130/60-19″ | 130/60-19″ |
| Bakhjul | 180/65-16″ | 180/65-16″ |
| Bränsletankens volym, liter | 22.7 | 22.7 |
| Bränsle | AI-95-98 | AI-95-98 |
Foto: Harley-Davidson
Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: Vad förenar bagger-modellerna Harley-Davidson Road Glide och Street Glide: vi tar reda på det på Kroatiens vägar
Published November 15, 2023 • 8m to read
