Les Américains ont déjà visité les Balkans — et la Yougoslavie ne s’est pas désintégrée en plusieurs États sans leur implication, laissant encore aujourd’hui la douleur d’une ancienne guerre civile. Et voilà que les Yankees sont revenus en Croatie avec de nouvelles motos Harley-Davidson. Je vous ai déjà parlé de l’essai de la famille Sportster ; passons maintenant à la série Touring.
Deux baggers, identiques à 95 %
Des baggers ! De vrais objets de mode, qui exploitent avec succès l’image de leurs prédécesseurs des années 1950 et 1960. Et même si les Street Glide et Road Glide paraissent très différentes, ce sont à 95 % les mêmes motos. La version Road possède une fourche légèrement plus longue, et son carénage est avancé très loin vers l’avant, vivant indépendamment du guidon.
Nez de requin et aile de chauve-souris
Cette face avant, avec ses deux yeux ovales froncés, divise : certains l’adorent, d’autres la détestent. Je fais partie du premier groupe. Cette Road m’a immédiatement rappelé le coupé Buick Riviera de première génération, à la vue duquel je perds toute volonté et suis prêt à émigrer sur-le-champ. Chez Harley-Davidson, toutefois, ce symbole de grandeur possède son propre nom : le nez de requin.
Sur la Street, le carénage est traditionnellement fixé au guidon et le phare est rond. Cette forme de face avant est appelée « aile de chauve-souris ». Un drôle de couple : l’homme-requin et Batman.
Conçues pour les grands gabarits
Les deux sont pensées pour les grands gaillards. D’immenses plateformes pour les pieds semblent s’étirer jusqu’en Arizona, et les selles-canapés peuvent facilement accueillir un capitaine taille XXXL — le passager n’obtient que la moitié de la surface, sexisme à peine dissimulé. Seul le guidon de la « chauve-souris » est légèrement plus proche du pilote que celui du « requin ».
Cela signifie-t-il que les propriétaires de petite taille — minces, courts sur pattes, peu corpulents — seront mal installés ? Oui, mais davantage mentalement que physiquement : les bras tendus et les jambes largement écartées ne font que souligner les modestes dimensions de l’adepte de la marque.
Le Milwaukee-Eight 107
Ce duo est tellement imprégné d’esprit américain qu’on reconnaîtrait la marque même ligoté et les yeux bandés sur la selle. Le moteur Milwaukee-Eight 107, d’environ deux litres de cylindrée (1 745 cm³, soit 107 pouces cubes), ronronne avec sérieux et actionne tranquillement ses tiges de culbuteurs. L’arbre à cames est placé bas et il n’y en a qu’un. Le progrès a pourtant atteint cette relique. Non, il n’y a ni antipatinage ni cartographies d’allumage réglables, mais chaque cylindre possède deux bougies et quatre soupapes, ainsi qu’un arbre d’équilibrage qui réduit réellement les vibrations caractéristiques. Toute cette mécanique est refroidie par air et fournit 90 ch — pas énorme pour des mastodontes approchant 400 kg en ordre de marche.
Sur la route
Mais pourquoi se presser sur de telles routières ? C’est le moteur « 114 », plus puissant, avec refroidissement combiné liquide-air et taux de compression accru, qui permet de vraiment s’amuser. Avec le « 107 », il faut plutôt savourer l’instant — d’autant qu’on dispose de généreux 150 Nm à 3 250 tr/min, presque entièrement accessibles dès 2 000. On le conduit comme un camion d’autoroute.
À 70 km/h, j’ai engagé le sixième rapport de la boîte, en savourant le claquement caractéristique rappelant le rechargement d’un fusil à pompe, puis je me suis détendu : le couple suffirait. Régulateur de vitesse, bonne protection contre le vent… La vie est belle ! Vous pouvez tordre la poignée de gaz jusqu’à la butée, l’accélération ne deviendra pas beaucoup plus intense ; passé 130 km/h, le calme revient. Les amateurs de Harley parlent avec mépris des sportives japonaises, et celle-ci n’en est absolument pas une.
En insistant, vous pouvez voir 180 km/h au compteur. Mais j’imagine que seuls les journalistes conduisent ces motos ainsi.
Freins et suspension
On sent les 12 kilogrammes « supplémentaires » accrochés au nez de requin de la Road Glide. Mais pour vraiment les remarquer, il faut rouler à la limite, râper les énormes plateformes dans chaque virage et tenter le destin sur une moto au prix d’un bon multisegment. À quoi bon ? Les trois disques de frein de 300 mm avec étriers à quatre pistons partagent cet avis : en conditions normales ils suffisent largement, mais commencez à les maltraiter et la surchauffe ne tardera pas.
La suspension combine de façon étonnante mollesse et faible débattement. Cela ne signifie pourtant pas une direction vive : les deux machines prennent sensiblement de l’angle, comme il sied à de lourdes motos de cette catégorie. Est-ce que ça secoue ? Sur mauvaise route, oui. Mais sur bon bitume, ces monstres aplanissent tout avec le calme de porte-avions entourés de petites voitures de la taille de pâtés.
Instruments, système audio et chrome
Les instruments renforcent encore la ressemblance avec les poids lourds américains de longue distance du milieu des années 1980 — Peterbilt, Kenworth, Mack — avec leurs cadrans classiques cerclés de chrome généreusement dispersés. Le seul élément vraiment moderne est le système multimédia Boom!Box 6.5GT avec écran tactile de six pouces et demi, utilisable sans problème même avec des gants. Le système comprend six langues, dont le russe, et possède enfin une navigation fonctionnant sur nos terres. Il sait également reconnaître les commandes vocales, mais je ne l’ai pas essayé : je n’ai jamais été amateur de casque avec interphone.
Comment sonne le système audio ? Fort. Même pour mon oreille peu exigeante, c’est la meilleure définition, et un audiophile reconnu ne tiendrait pas deux secondes. Que voulez-vous : les motos équipées d’un bon système audio dès l’usine relèvent presque de la science-fiction — dans mes souvenirs, seule la Harley-Davidson CVO Street Glide, vendue l’énorme somme de 3,5 millions de roubles, y parvenait. Dans tous les autres cas, une préparation coûteuse est nécessaire.
Voir une Harley qui n’a pas subi de transformations impitoyables est presque impossible : chaque propriétaire veut se distinguer et donner un maximum d’individualité à sa moto préférée, car personne n’achète cela avec son dernier sou. Les catalogues d’accessoires d’usine sont plus épais que les plus gros volumes d’une encyclopédie, et une fois entré dans le culte, on s’y perd pour toujours, prêt à tout abandonner — jusqu’à son âme — pour des accessoires chromés.
Prix et rivales
Au passage, dans l’ensemble des ventes de la marque en Russie, la série Touring représente environ 30 %. Nous verrons donc certainement la silhouette caractéristique de ces lourdes routières sur nos routes — malgré un prix de départ de 2,2 millions de roubles pour la Street Glide, la Road Glide coûtant 150 000 roubles de plus.
Et les concurrentes ? Toutes les grosses « japonaises » de cette catégorie ont quitté notre marché depuis longtemps, et dans ce format il ne reste que le duo américano-italien : l’Indian Chieftain, très proche par sa philosophie et ses caractéristiques, débute à 2 293 000 roubles, tandis que la Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress, technologiquement plus avancée, est nettement moins chère à 1 919 000 roubles. Pourtant, ce duo n’a même pas atteint vingt ventes au total, tandis que Harley a écoulé près de trois cents baggers l’année dernière.
Caractéristiques techniques
| Moto | Harley-Davidson Street Glide | Harley-Davidson Road Glide |
| Dimensions, mm Longueur Largeur Hauteur Empattement Hauteur de selle Garde au sol | 2450 960 1350 1625 695 135 | 2430 980 1310 1625 695 140 |
| Angle de chasse/déport de fourche, degrés/mm | 26/170 | 26/173 |
| Cadre | Acier, tubulaire | Acier, tubulaire |
| Poids en ordre de marche, kg | 376 | 388 |
| Nombre et disposition des cylindres⠀ | 2, en V | 2, en V |
| Alésage/course, mm | 100/111 | 100/111 |
| Rapport volumétrique | 10.0:1 | 10.0:1 |
| Cylindrée, cm³ | 1745 | 1745 |
| Nombre de soupapes | 8 | 8 |
| Puissance maximale, ch/kW/tr/min | 90/66/5450 | 90/66/5450 |
| Couple maximal, Nm/tr/min | 150/3250 | 150/3250 |
| Transmission | 6 rapports, embrayage multidisque à bain d’huile, courroie | 6 rapports, embrayage multidisque à bain d’huile, courroie |
| Suspension avant | Fourche télescopique, tubes Ø 49 mm | Fourche télescopique, tubes Ø 49 mm |
| Suspension arrière | Deux amortisseurs, réglage : précharge du ressort | Deux amortisseurs, réglage : précharge du ressort |
| Frein avant | Deux disques Ø 300 mm, étriers à 4 pistons | Deux disques Ø 300 mm, étriers à 4 pistons |
| Frein arrière | Disque Ø 300 mm, étrier à 4 pistons | Disque Ø 300 mm, étrier à 4 pistons |
| Roue avant | 130/60-19″ | 130/60-19″ |
| Roue arrière | 180/65-16″ | 180/65-16″ |
| Capacité du réservoir, litres | 22.7 | 22.7 |
| Carburant | AI-95-98 | AI-95-98 |
Photo : Harley-Davidson
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Ce qui unit les baggers Harley-Davidson Road Glide et Street Glide : essai sur les routes de Croatie
Publié Novembre 15, 2023 • 9m à lire
