Czy ramowe SUV-y ustępują miejsca crossoverom? Tak, ale najbardziej wytrwali trzymają swoje pozycje. Jeep Wrangler i Ford Bronco nigdzie się nie wybierają, podobnie jak Toyota 4Runner, która bije rekordy sprzedaży w USA, korzystając z konstrukcji mającej trzynaście lat. Czy więc jest po prostu przestarzała, czy osiągnęła już status supergwiazdy?
Czterdzieści lat i pięć generacji
Pierwszy 4Runner pojawił się w 1984 roku, bazując na pickupie Hilux. Zmiany początkowo były minimalne: opuszczana tylna burta i plastikowa nadbudowa nad skrzynią, w zasadzie sama skorupa. W 1989 roku druga generacja przyniosła w pełni metalowe nadwozie. Przeskoczmy do 2009 roku, gdy pojawiła się piąta generacja N280. Jej rodowód Hiluksa wyblakł; dziś dzieli platformę z Land Cruiser Prado J150. A podczas gdy para Hilux/Fortuner jest kierowana na rynki rozwijające się i produkowana w Tajlandii, 4Runner powstaje wyłącznie w Japonii i jest projektowany z myślą o amerykańskich nabywcach.
Przez te czterdzieści lat 4Runner sprzedał się w liczbie ponad czterech milionów egzemplarzy. Pierwsze cztery generacje wymieniano co sześć lub siedem lat; piąta jeździ już dwa razy dłużej niż którakolwiek z nich.
Po lewej widoczna jest specjalna edycja 4Runner 40th Anniversary, wyprodukowana w serii 4,040 aut; po prawej pierwszy SUV generacji N60 (1984-1989).
Sprzedaż nadal rośnie
Popularność modelu nie podlega dyskusji – sprzedaż rosła konsekwentnie. W 2021 roku Toyota sprzedała w Stanach Zjednoczonych 145,000 egzemplarzy 4Runnera, co było rekordem i ogromnym wzrostem względem 2010 roku.
Czy dziś warto kupić taki samochód?
To prawdziwe pytanie w przypadku tak wiekowego auta. Jako mieszkaniec Florydy poszukałem odpowiedzi u znajomego, który właśnie kupił nowego 4Runnera TRD Offroad Premium za $57,000.
Alexander najpierw przyglądał się Toyocie Tundra, ale jej rozmiar i skargi właścicieli na silnik twin-turbo go zniechęciły. Chciał samochodu, który będzie mógł zatrzymać na długo, dlatego niezawodność była najważniejsza. Jego pasja do podróży, w tym wypraw terenowych, oznaczała też, że auto musiało być wygodne na długich dystansach i naprawdę sprawne poza asfaltem.
Wybór wersji: od miejskiego szlifu po ekwipunek w dzicz
4Runner bardzo mocno różni się w zależności od wersji.
- SR5 – wersja bazowa, od $39,000. Prosta i solidna, z pięcioma lub siedmioma miejscami
- TRD Sport – nastawiona na zachowanie na drodze, z 20-calowymi kołami i amortyzatorami X-REAS
- Limited – odmiana luksusowa: lakierowane listwy, chromowane detale, system audio JBL, fotele z pamięcią w skórze premium i stały napęd na cztery koła z mechanizmem różnicowym Torsen
- TRD Pro – maksymalne wyposażenie terenowe: 243 mm prześwitu, dołączany napęd na cztery koła, blokada tylnego dyferencjału, amortyzatory Fox, Terrain Select, Crawl Control, opony terenowe i relingi dachowe
Wybór Alexandra, TRD Offroad Premium, znajduje się pośrodku: dołączany napęd na cztery koła, opony drogowe, klimatyzacja i system stabilizatorów KDSS.
Miał też szczęście uniknąć dealerskich narzutów, które obecnie sięgają nawet dziesięciu tysięcy dolarów, i nie musiał czekać w salonie.
W środku: stara szkoła bez przepraszania
Wsiadanie do 4Runnera przypomina wejście do znajomego miejsca. Jest charakterystyczna kierownica z dwoma opadającymi ramionami, zygzakowaty wybierak automatu oraz duże przyciski i pokrętła, które da się obsługiwać w rękawicach. To bez wątpienia stara szkoła: przełączniki szyb na krawędzi drzwi, uchwyty pod sufitem na trudniejsze odcinki. Uroczym akcentem jest kultowy zegarek Toyoty na desce rozdzielczej, jakby przeniesiony z innej epoki.
Dekada produkcji dopracowała materiały wnętrza i mimo prostoty nie sprawiają one taniego wrażenia. Panele drzwi obszyto skórą syntetyczną; deska rozdzielcza jest z twardego, fakturowanego plastiku, z błyszczącymi ciemnoszarymi wstawkami wokół nowego ośmiocalowego systemu multimedialnego. Wykończenie imitujące włókno węglowe na tunelu skrzyni biegów dodaje toyotowskiego rozumienia luksusowego akcentu.
Drugi rząd jest naprawdę przestronny: przy 184 cm wzrostu mogę nawet lekko wyprostować nogi, a miejsca na kolana jest mniej więcej na szerokość dłoni.
Jazda 4Runnerem to przyjemność
Solidny 4.0-litrowy 1GR-FE V6 rozwija 274 hp i 377 Nm. Toyota deklaruje 0-100 km/h w 8.5 sekundy – i auto osiąga to przez archaiczny pięciobiegowy automat, który wykonuje swoją pracę całkiem poprawnie, z wystarczającym pchnięciem i dopracowanym brzmieniem. Alexander początkowo uważał pedał gazu za miękki i ospały, ale Sprint Booster wpięty w złącze przepustnicy wyraźnie wyostrzył reakcję.
Czego chcieć więcej? Może lepszej ekonomii paliwowej. Mimo to zużycie jest rozsądne jak na klasę i mieści się między 12 a 15 litrami na 100 km.
Na początku życia piątej generacji 4Runner był oferowany z czterocylindrowym 2.7-litrowym 2TR-FE; dziś pod maską jednoznacznie pracuje czterolitrowy 1GR-FE V6.
Komfort i prowadzenie: zdecydowanie nie miejski SUV
4Runnera nie sposób pomylić z crossoverem. Zawieszenie jest miękkie, reakcje niespieszne, informacji zwrotnej mało, a przy hamowaniu nadwozie wyraźnie nurkuje. Mimo to system KDSS trzyma przechyły w ryzach, a samochód utrzymuje godną pochwały prostą linię przy bardzo niewielu korektach kierownicą. Komfort jazdy jest lepszy, a na tej samej drodze gruntowej, na której testowałem Forda Bronco, Toyota była zauważalnie lepsza.
Warto wyróżnić także komfort akustyczny, idealny do podróży na długich dystansach.
Bagażnik – i ta tylna szyba
Każdy 4Runner ma cechę tylko dla siebie: opuszczaną tylną szybę, dzięki której łatwo załadować bagażnik i przewietrzyć kabinę w ruchu, ku radości każdego psa na pokładzie. Klapa nie ma wspomagania elektrycznego, ale przestrzeń ładunkowa jest hojna i ma 1,336 litrów do dachu. W środku są dwa gniazda zasilania, w tym 110-woltowe, które można włączyć z kabiny. Opcjonalna wysuwana taca o nośności 200 kg to idealny piknikowy dodatek. Po złożeniu drugiego rzędu otrzymujemy płaską podłogę, na której można spać.
Teren: tam, gdzie zarabia na siebie
Poza asfaltem 4Runner błyszczy. Wspomniałem już o 24 cm prześwitu. Dołączanie przedniej osi i reduktor obsługuje się dźwignią, a przycisk blokady tylnego dyferencjału umieszczono pod dachem. System A-Trac przyhamowuje koło tracące przyczepność i przekazuje moment na przeciwną stronę. Do tego dochodzą Crawl Control i Terrain Select z trybami Rock, Loose Rock, Mogul oraz Sand/Mud. Dla tych, którzy chcą więcej, katalog akcesoriów i aftermarketu jest ogromny.
Niezawodność – i problem crash-testu
Stary terenowy wół roboczy, 4Runner, był dopracowywany przez trzynaście lat i konsekwentnie znajduje się na szczycie amerykańskich rankingów niezawodności, takich jak J.D. Power i Consumer Reports. Przestarzała konstrukcja rodzi jednak pytania o bezpieczeństwo bierne. Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) dobrze ocenia go w standardowych testach, ale w 2014 roku nie zaliczył przedniego crash-testu z małym zachodzeniem.
4Runner nie zdał crash-testu z 25-procentowym zachodzeniem: były problemy z integralnością strukturalną nadwozia oraz ogólna ocena graniczna, którą można odczytywać jako “graniczną”. Obciążenia działające na kierowcę wyszły jednak ogólnie akceptowalnie.
Dlaczego Toyota się nie spieszy
Toyota nie wykazuje pośpiechu w zastępowaniu modelu i ma ku temu powody. To samochód regionalny, a takie zwykle aktualizuje się jako ostatnie. Entuzjaści naprawdę cenią oldschoolowy urok 4Runnera, a przejście na turbodoładowaną czterocylindrową hybrydę mogłoby zrazić konserwatywną publiczność.
Co ciekawe, ten przestarzały ramowy SUV z jedynym V6 sprzedaje się lepiej niż nowocześniejszy i bardziej wszechstronny Highlander. W czasach, gdy zeszłoroczny iPhone jest już stary, roczny 4Runner z kilkudziesięcioma tysiącami mil przebiegu może kosztować tyle samo co nowy. I jest idealnym pojazdem na apokalipsę.
Toyota 4Runner TRD Offroad Premium: najważniejsze dane techniczne
- Generacja: piąta, N280, w sprzedaży od 2009 roku – platforma wspólna z Land Cruiser Prado J150
- Silnik: 4.0-litrowy 1GR-FE V6, 274 hp, 377 Nm
- Skrzynia biegów: pięciobiegowy automat, dołączany napęd na cztery koła
- 0-100 km/h: 8.5 sekundy
- Zużycie paliwa: 12-15 l/100 km
- Prześwit: 24 cm (243 mm w TRD Pro)
- Bagażnik: 1,336 litrów do dachu, opcjonalna wysuwana taca 200 kg, gniazdo 110 V
- Pakiet terenowy: KDSS, A-Trac, Crawl Control, Terrain Select (Rock, Loose Rock, Mogul, Sand/Mud)
- Cena testowanego egzemplarza: $57,000 · gama zaczyna się od $39,000 za SR5
- Produkcja: Japonia, na rynek amerykański
Najczęściej zadawane pytania
Dlaczego Toyota 4Runner nadal tak dobrze się sprzedaje? Bo jest prawdziwym ramowym SUV-em z reputacją niezawodności, na rynku, gdzie niemal wszystko inne stało się crossoverem. Sprzedaż w USA osiągnęła rekordowe 145,000 sztuk w 2021 roku.
Ile lat ma obecny 4Runner? Piąta generacja N280 trafiła do sprzedaży w 2009 roku – w chwili tego testu była to trzynastoletnia konstrukcja, o dwukrotnie dłuższym życiu niż jakakolwiek wcześniejsza generacja.
Którą wersję wybrać? SR5 dla prostoty, TRD Sport dla zachowania na drodze, Limited dla luksusu i stałego AWD, TRD Pro dla najpoważniejszego wyposażenia terenowego. Testowany tutaj TRD Offroad Premium plasuje się pośrodku.
Jak bezpieczny jest ten model? Dobrze wypada w standardowych testach IIHS, ale w 2014 roku nie zdał czołowego testu zderzeniowego z małym pokryciem, z ogólną oceną marginalną i problemami integralności strukturalnej nadwozia.
Ile kosztuje eksploatacja? Między 12 a 15 litrów na 100 km – rozsądnie jak na klasę, ale nikt nie nazwie go oszczędnym.
Zdjęcie: Alexey Dmitriev | Toyota Company
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Dlaczego w Ameryce coraz częściej kupuje się przestarzałego SUV-a Toyota 4Runner? Sprawdzamy to w naszym teście
Opublikowano Styczeń 30, 2025 • 8m do przeczytania
