Les SUV à châssis séparé cèdent-ils la place aux véhicules multisegments ? Oui — mais les irréductibles tiennent bon. Le Jeep Wrangler et le Ford Bronco ne sont pas près de disparaître, pas plus que le Toyota 4Runner, qui bat des records de ventes aux États-Unis avec une conception vieille de treize ans. Est-il donc simplement dépassé, ou a-t-il atteint un statut de superstar ?
Quarante ans et cinq générations
Le premier 4Runner est arrivé en 1984, basé sur le pick-up Hilux. Les changements étaient minimes au début — un hayon rabattable et une coque en plastique au-dessus de la benne, essentiellement une coquille. En 1989, la deuxième génération a apporté une carrosserie entièrement métallique. Avancez jusqu’en 2009 et la cinquième génération N280 est apparue. Sa filiation avec le Hilux s’est estompée ; il partage désormais sa plateforme avec le Land Cruiser Prado J150. Et tandis que le duo Hilux/Fortuner vise les marchés émergents et est construit en Thaïlande, le 4Runner est fabriqué exclusivement au Japon et conçu pour les acheteurs américains.
Sur ces quarante années, le 4Runner s’est vendu à plus de quatre millions d’unités. Les quatre premières générations ont été remplacées tous les six ou sept ans ; la cinquième a déjà duré deux fois plus longtemps que n’importe laquelle d’entre elles.
À gauche, l’édition spéciale 4Runner 40th Anniversary, produite à 4,040 exemplaires ; à droite, le SUV N60 de première génération (1984-1989).
Les ventes continuent de grimper
La popularité du modèle ne fait aucun doute — les ventes ont progressé régulièrement. En 2021 Toyota a vendu 145,000 4Runner aux États-Unis, un record et une énorme hausse par rapport à 2010.
Est-il rationnel d’en acheter un aujourd’hui ?
C’est la vraie question à propos d’un véhicule aussi ancien. Résident en Floride, je suis allé chercher la réponse auprès d’un ami qui venait d’acheter un nouveau 4Runner TRD Offroad Premium à $57,000.
Alexander a d’abord regardé le Toyota Tundra, mais ses dimensions et les plaintes de propriétaires concernant le moteur biturbo l’ont refroidi. Il voulait un véhicule qu’il pourrait garder longtemps, donc la fiabilité passait en premier. Sa passion pour les voyages — aventures hors route comprises — signifiait qu’il devait aussi être confortable sur de longues distances et réellement capable hors de l’asphalte.
Choisir une finition : du vernis urbain à l’équipement pour la nature
Le 4Runner varie énormément d’une version à l’autre.
- SR5 — le modèle de base, à partir de $39,000. Simple et robuste, avec cinq ou sept places
- TRD Sport — orienté comportement routier, avec roues de 20 pouces et amortisseurs X-REAS
- Limited — la version luxueuse : moulures peintes, détails chromés, système audio JBL, sièges à mémoire en cuir premium et transmission intégrale permanente avec différentiel Torsen
- TRD Pro — arsenal tout-terrain maximal : 243 mm de garde au sol, quatre roues motrices enclenchables, blocage de différentiel arrière, amortisseurs Fox, Terrain Select, Crawl Control, pneus tout-terrain et rails de toit
Le choix d’Alexander, le TRD Offroad Premium, se situe au milieu : quatre roues motrices enclenchables, pneus routiers, climatisation et système stabilisateur KDSS.
Il a aussi eu la chance d’éviter les majorations des concessionnaires, qui peuvent actuellement atteindre dix mille dollars, et il n’a pas eu à attendre à la concession.
À l’intérieur : vieille école, et sans s’en excuser
Monter dans un 4Runner donne l’impression d’entrer dans un endroit familier. Il y a le volant distinctif à deux branches descendantes, un sélecteur automatique en zigzag, et de gros boutons et molettes que l’on peut utiliser avec des gants. C’est incontestablement à l’ancienne — interrupteurs de vitres sur le seuil de porte, poignées au plafond pour les passages difficiles. La touche charmante est l’horloge emblématique du tableau de bord Toyota, tout droit venue d’une autre époque.
Une décennie de production a affiné les matériaux intérieurs, et malgré toute leur simplicité ils ne font pas bon marché. Les panneaux de porte sont garnis de cuir synthétique ; le tableau de bord est en plastique dur texturé avec des inserts gris foncé brillants qui encadrent le nouveau système multimédia huit pouces. La finition façon fibre de carbone sur le tunnel de transmission ajoute ce que Toyota considère comme une touche de luxe.
La deuxième rangée est réellement spacieuse : avec mes 184 cm, je peux même étirer un peu les jambes, et l’espace aux genoux fait environ la largeur d’une paume.
Conduire le 4Runner est un plaisir
Le robuste 1GR-FE V6 de 4.0 litres développe 274 hp et 377 Nm. Toyota annonce le 0-100 km/h en 8.5 secondes — et il y parvient grâce à une boîte automatique à cinq rapports ancienne mais parfaitement correcte dans son travail, avec assez de poussée et une sonorité raffinée. Alexander a d’abord trouvé la pédale d’accélérateur molle et peu réactive, mais un Sprint Booster branché sur le connecteur de papillon a nettement aiguisé la réponse.
Que demander de plus ? Une meilleure consommation, peut-être. Malgré tout, la consommation reste raisonnable pour la catégorie, entre 12 et 15 litres aux 100 km.
Au début de la vie de la cinquième génération, le 4Runner était proposé avec le quatre-cylindres 2TR-FE de 2.7 litres ; aujourd’hui, un net quatre-litres 1GR-FE V6 se trouve sous le capot.
Confort et comportement : clairement pas un véhicule multisegment
Impossible de prendre le 4Runner pour un véhicule multisegment. La suspension est souple, les réactions sont tranquilles, le retour d’information minimal, et il plonge nettement au freinage. Pourtant, le système KDSS contient le roulis, et la voiture tient une ligne admirablement droite avec très peu de corrections au volant. Le confort de roulement est supérieur, et sur le même chemin de terre où j’ai testé le Ford Bronco, il était nettement meilleur.
À souligner aussi : le confort acoustique, idéal pour les longs trajets.
Le coffre — et cette lunette arrière
Chaque 4Runner possède une fonction bien à lui : une lunette arrière qui descend, ce qui permet de charger facilement le coffre et de ventiler l’habitacle en roulant, pour le bonheur de tout chien à bord. Le hayon n’a pas d’assistance électrique, mais l’espace de chargement est généreux avec 1,336 litres jusqu’au toit. À l’intérieur, on trouve deux prises électriques, dont une de 110 volts qui peut être activée depuis l’habitacle. Un plateau coulissant optionnel supportant 200 kg est l’accessoire de pique-nique parfait. Rabattez la deuxième rangée et vous obtenez un plancher plat sur lequel dormir.
Hors route : là où il gagne sa place
Hors de l’asphalte, le 4Runner excelle. J’ai déjà mentionné les 24 cm de garde au sol. L’enclenchement du train avant et de la gamme courte se fait par levier, avec un bouton au plafond pour le blocage du différentiel arrière. Le système A-Trac freine une roue qui perd de l’adhérence et redistribue le couple vers le côté opposé. S’ajoutent Crawl Control et Terrain Select, avec des modes pour Rock, Loose Rock, Mogul et Sand/Mud. Pour ceux qui veulent davantage, le catalogue d’accessoires et d’après-vente est énorme.
Fiabilité — et le problème du test de collision
Vieux cheval de trait des pistes, le 4Runner a été peaufiné pendant treize ans et se place régulièrement en tête des classements américains de fiabilité comme J.D. Power et Consumer Reports. Sa conception datée soulève toutefois des questions de sécurité passive. L’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) le note bien dans les tests standard, mais en 2014 il a échoué au test de collision frontale à faible chevauchement.
Le 4Runner a échoué au test de collision avec chevauchement de 25 pour cent : problèmes d’intégrité structurelle de la carrosserie et note globale marginale, que l’on peut lire comme “limite”. Les charges sur le conducteur se sont toutefois révélées généralement acceptables.
Pourquoi Toyota n’est pas pressé
Toyota ne montre aucune urgence à remplacer le modèle, et il y a des raisons. C’est une voiture spécifique à une région, et celles-ci sont généralement mises à jour en dernier. Les passionnés apprécient vraiment le charme à l’ancienne du 4Runner, et un passage à un hybride quatre cylindres turbocompressé pourrait éloigner une clientèle conservatrice.
Remarquablement, ce SUV à châssis séparé archaïque avec son unique V6 se vend mieux que le Highlander plus moderne et plus polyvalent. À une époque où l’iPhone de l’an dernier est obsolète, un 4Runner d’un an avec quelques dizaines de milliers de miles peut coûter autant qu’un neuf. Et il fait un véhicule d’apocalypse idéal.
Toyota 4Runner TRD Offroad Premium : caractéristiques clés
- Génération : cinquième, N280, en vente depuis 2009 — plateforme partagée avec le Land Cruiser Prado J150
- Moteur : 1GR-FE V6 de 4.0 litres, 274 hp, 377 Nm
- Transmission : automatique à cinq rapports, quatre roues motrices enclenchables
- 0-100 km/h : 8.5 secondes
- Consommation : 12-15 l/100 km
- Garde au sol : 24 cm (243 mm sur le TRD Pro)
- Coffre : 1,336 litres jusqu’au toit, plateau coulissant optionnel de 200 kg, prise 110 V
- Kit tout-terrain : KDSS, A-Trac, Crawl Control, Terrain Select (Rock, Loose Rock, Mogul, Sand/Mud)
- Prix de l’exemplaire essayé : $57,000 · la gamme commence à $39,000 pour le SR5
- Construit : Japon, pour le marché américain
Questions fréquentes
Pourquoi le Toyota 4Runner se vend-il encore si bien ? Parce que c’est un véritable SUV à châssis séparé, réputé fiable, dans un marché où presque tout le reste est devenu un véhicule multisegment. Les ventes aux États-Unis ont atteint un record de 145,000 en 2021.
Quel âge a le 4Runner actuel ? La cinquième génération N280 est arrivée à la vente en 2009 — une conception vieille de treize ans au moment de cet essai, et deux fois la durée de vie de toute génération précédente.
Quelle finition faut-il acheter ? SR5 pour la simplicité, TRD Sport pour le comportement routier, Limited pour le luxe et l’AWD permanent, TRD Pro pour le matériel tout-terrain le plus sérieux. Le TRD Offroad Premium essayé ici se situe au milieu.
Est-il sûr ? Il se comporte bien dans les tests IIHS standard, mais a échoué au test de collision frontale à faible chevauchement en 2014, avec une note globale marginale et des problèmes d’intégrité structurelle de carrosserie.
Combien coûte-t-il à utiliser ? Entre 12 et 15 litres aux 100 km — raisonnable pour la catégorie, mais personne ne le qualifierait d’économique.
Photo : Alexey Dmitriev | Toyota Company
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Pourquoi achète-t-on de plus en plus souvent en Amérique le SUV vieillissant Toyota 4Runner ? Nous l’examinons dans le cadre de notre essai
Publié Janvier 30, 2025 • 9m à lire
