Samara zit vol geheimen: tijdens de oorlog diende de stad, die toen Koejbysjev heette, immers als reservehoofdstad van de USSR. Inwoners vertellen verhalen over Stalins bunker, tunnels onder het Zjigoeligebergte — zo breed dat er twee tanks naast elkaar doorheen konden — en een geheime waterweg op de Wolga, waar onderzeeërs aanlegden bij de ingang van ondergrondse bunkers… Tussen al die mythen en waarheden bevindt zich een verzameling terreinwagens, ondergebracht in een van de herenhuizen van de nederzetting Volzjski: het particuliere Terreinwagenmuseum van Samara, met meer dan 40 modellen! Door ze te bekijken kun je duidelijk vergelijken hoe verschillende technische scholen hetzelfde probleem aanpakten: mobiliteit over moeilijk terrein in oorlogsomstandigheden.
Geef een ontwerper een terreinwagen en hij bouwt een tank
Maximalisme is niet voorbehouden aan auto-ontwerpers, maar zij hebben er vaak erger last van dan anderen. Zodra ze de opdracht kregen een terreinwagen te ontwerpen, maakten ze er meteen een tank van!
GAZ-ontwerper Vitali Gratsjov koos in 1941 bewust kwartelliptische bladveren voor de vooras van de GAZ-64, een lichte verkenningsterreinwagen, zodat er niets vóór de wielen uitstak. Het idee was dat de wagen, wanneer hij tegen een heuveltje, boomstam of steile rand stuitte, zichzelf over het obstakel heen zou trekken. Helaas boden de banden, anders dan rupsbanden, daarvoor onvoldoende grip. Gratsjov gaf het op: op het tweede prototype verscheen een bumper.
Vierwielaangedreven pick-up GAZ-61-415 en artillerietrekker GAZ-61-416. Opvallend is de ongewoon grote dwarshelling van de fuseepennen van de voorwielen — tien graden
Met niet minder ambitie bouwden ontwerpers van het kleine Franse bedrijf Laffly in dezelfde jaren de VLT, Véhicule de liaison tout-terrain — letterlijk een „voertuig voor moeilijk terrein”. De terreinwagen moest zich over een door explosies omgeploegd veld kunnen bewegen, bijna een maanlandschap. Daarom werden steunrollen in de vooroverbouw en onder de carrosserie geplaatst. De aandrijving liep langs de zijkanten, wat doorslippen van de wielen tegenging. Met één centraal differentieel was de hoeksnelheid van de wielen op iedere as vrijwel gelijk, zodat extra differentiëlen niet nodig waren.
De Gorki-autofabriek wist in 1941 slechts ongeveer vier dozijn artillerietrekkers GAZ-61-416 te bouwen
Naast de soberheid van de GAZ-61-416 oogt het interieur van de GAZ-61-415 bijna luxueus. Dit is de cabine van de „civiele” pick-up GAZ-M-415
Na de oorlog zou Vitali Gratsjov terugkeren naar de zijdelingse aandrijvingsopzet bij het ontwerpen van de beroemde terreinwagens voor de berging van ruimtevaartuigen. Die machines overtroffen rupstransporters werkelijk in terreinvaardigheid. Maar kun je hetzelfde van lichte terreinwagens verwachten?
Het werk aan deze GAZ-61-416 moet niet als restauratie maar als reconstructie worden beschouwd. Hoe de carrosserie precies was ingericht, werd pas duidelijk nadat historicus Joeri Pasjolok foto’s in TsAMO vond. De banken voor de bemanning bleken niet langs de zijkanten maar in het midden te staan. Daaronder bevinden zich de munitiekisten. Alles moest opnieuw worden gemaakt. De koffer behoort tot de standaarduitrusting; daarin werd het vizier van het geschut vervoerd.
De oorlogseconomie is meedogenloos
Iedere complicatie is op het slagveld een mogelijk probleem — en extra gewicht. Gewicht betekent kosten. De oorlogseconomie is meedogenloos: eenvoudig en goedkoop verslaat altijd ingewikkeld en duur. Het Amerikaanse Quartermaster Corps legde de eisen voor een verkenningsvoertuig letterlijk in ponden vast! Het idee liep voor op de constructie. Waarom een obstakel frontaal nemen? Als de terreinwagen klein en licht is, kan hij eromheen, het een stukje wegduwen of desnoods met de hand worden gedragen.
Prototype GAZ-64, ook bekend als R-1 („Verkenner, eerste”), met een DS-machinegeweer op draaibare affuit. Foto uit het TsAMO-archief, 1941
Een motorfiets op vier wielen
In de Amerikaanse pers werd de toekomstige Jeep een motorfiets op vier wielen genoemd! En er is een interessante parallel. Historicus Joeri Pasjolok vond in het Centrale Archief van het Ministerie van Defensie (TsAMO) een verslag van proeven met het prototype GAZ-64 op het testterrein van het Hoofddirectoraat Pantser- en Motorvoertuigen van het Rode Leger in Koebinka in april 1941. Toen het testterrein het prototype genadeloos afkraakte, herinnerde Gratsjov eraan dat de wagen was gemaakt „voor gebruik in motoreenheden van het leger”.
Reconstructie uit Samara van de R-1, tentoongesteld in Patriot Park bij Moskou
Zoals Jevgeni Protsjko schrijft in zijn monografie Lichte terreinwagens van het Rode Leger (Moskou: Exprint, 2004) begon de geschiedenis van de GAZ-64 toen Gratsjov werd ontboden door volkscommissaris voor middelzware machinebouw Malysjev, die hem een foto in het Amerikaanse tijdschrift Automotive Industries liet zien en opdracht gaf iets soortgelijks te bouwen. Op die foto zou een Bantam-terreinwagen de trappen van het Witte Huis beklimmen; in werkelijkheid was het een Willys Quad op de trappen van het Capitool.
Gratsjov herinnerde zich later dat men hem verplichtte de spoorbreedte te versmallen tot die van het Amerikaanse voertuig, dat was ontworpen om in de buik van een DC-3-transportvliegtuig te passen. Maar waarom had het Rode Leger zo’n smalle spoorbreedte nodig?
GAZ-64 — van 1941 tot 1943 werden er slechts 672 gebouwd. Tegenwoordig zijn de meeste „64’s” in verzamelingen reconstructies
Eenenvijftig dagen en één fatale spoorbreedte
De ingenieurs uit Gorki bouwden het prototype in slechts 51 dagen. Daarna losten ze de belangrijkste bezwaren van de opdrachtgever op en ontstond een voertuig dat de Jeep op veel punten overtrof. Als die smalle assen er maar niet waren geweest! De GAZ-64 had de neiging om om te slaan. Bovendien was het onderstel verwant aan dat van de BA-64-pantserwagen, die een hoger zwaartepunt had. In 1943 kreeg de terreinwagen een bredere spoorbreedte en na een reeks wijzigingen de aanduiding GAZ-67 .
Het bedrijf Bendix-Weiss weigerde ons een octrooi voor homokinetische koppelingen te verkopen — de mensen uit Gorki ontrafelden het geheim zelf. Deze koppelingen gingen later over naar de GAZ-69 en de GAZ-M72
Waar de ventilatiesleuven vandaan kwamen: de Tempo G1200 met twee motoren
De spitse ventilatiesleuven vóór de voorruit heeft Gratsjov duidelijk geleend van de tweemotorige terreinwagen Tempo G1200 — met een motor voor en achter — van het Hamburgse bedrijf Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH. De Tempo werd vergelijkend getest met de GAZ-64 en NATI-AR. De tweetaktmotor uit een motorfiets bleek duidelijk te zwak, dus kwam er een tweede motor bij! De bestuurder kon één motor of beide tegelijk starten. Gashendels, koppelingen en versnellingsbakken waren gesynchroniseerd — een bijzonder gezicht.
Van 1936 tot 1944 werden 1.253 Tempo G1200-terreinwagens met een motor aan beide uiteinden gebouwd. De Wehrmacht wees dit exotische voertuig af, maar Bulgaren, Denen, Roemenen en Finnen waagden het erop. Veertig landen kochten een exemplaar om te bestuderen!
Voorste Ilo-motor (2 cilinders, 596 cm³, 19 pk bij 3.500 t/min). De schakelstangen lopen over de bovenzijde. Een ingewikkelde constructie, maar de gebruikservaringen bleven positief
De voorste aandrijfmodule van de Tempo G1200 kon om de lengteas draaien en zich zo aan het terrein aanpassen. Ontwerper Otto Daus was een weinig succesvolle vliegtuigbouwer
Een technische curiositeit? Juist daarvoor bestaan musea: om verschillende oplossingen voor hetzelfde probleem letterlijk „in metaal” naast elkaar te kunnen vergelijken.
„De auto van Zjoekov”
Het waardevolste stuk van het Terreinwagenmuseum is de GAZ-61-73 met vierwielaandrijving, gebaseerd op de „Emka” (GAZ-11). Tien jaar geleden werd de auto gevonden in het dorp Oepravlenski bij Samara, in een verlaten, deels onder de grond verdwenen garage.
GAZ-61-73. Deze terreinwagens kregen de zescilinder GAZ-11. Departementale verdeeldheid had de productie van de motor bijna verhinderd: het volkscommissariaat voor de luchtvaart nam de motorenfabriek van GAZ af!
Deze vondst is werkelijk uniek, want de enige eerder bekende overlevende GAZ-61-73 was de auto waarmee maarschalk Konev werd vervoerd. Militaire voertuigen uit die tijd zijn sowieso zeer zeldzaam. In het museum Strijdroem van de Oeral in Verchnjaja Pysjma zijn een GAZ-4 pick-up en enkele vooroorlogse pantservoertuigen te zien. De zeldzame vierwielaangedreven vrachtwagen ZIS-32 werd gevonden door de patriottische vereniging Lenrezerv uit Sint-Petersburg. Jevgeni Sjomanski, eigenaar van meubelfabriek Moon in de regio Moskou, restaureerde de unieke halftrackvoertuigen ZIS-33 en ZIS-42. Het was overigens Sjomanski die na veel moeite Konevs GAZ-61 wist te verwerven.
Rechts van de bestuurder, onder het dashboard van de GAZ-61-73, zit een pistoolgreep om de vooras in te schakelen. Het Wetenschappelijk-Technisch Centrum van AvtoVAZ hielp de bekledingsstof te herstellen aan de hand van bewaard gebleven resten
Het is onbekend wie de GAZ-61 uit Samara precies gebruikte. Wel is bekend dat de terreinwagen in dienst kwam bij het reservehoofdkwartier van het Opperbevel, dat in Koejbysjev was gevestigd. Historicus Pasjolok vond in TsAMO een document dat bevestigt dat op 29 september 1942 één GAZ-61 werd verzonden aan „de plaatsvervangend volkscommissaris van Defensie, legergeneraal Zjoekov”. Misschien was dit dus een van Zjoekovs auto’s.
De trekkracht en soepelheid van de GAZ-61-aandrijflijn maakten een eentraps tussenbak zonder lage gearing mogelijk
De eerste in zijn soort ter wereld
De betekenis van deze auto als monument van de technische geschiedenis staat buiten kijf: het is ‘s werelds eerste in serie gebouwde personenauto met vierwielaandrijving en een gesloten volledig metalen carrosserie. Als voorbeeld diende de Marmon-Herrington LD2, één Amerikaans exemplaar dat de Gorki-autofabriek in de herfst van 1939 aanschafte. Bij de ontwikkeling had de GAZ-61 aanvankelijk een phaetoncarrosserie; de gesloten carrosserieën van het type GAZ-73, gebaseerd op de GAZ-M1, werden pas tijdens de strenge winter van 1941–1942 in een militaire reparatiewerkplaats gemonteerd.
Er werden maar heel weinig GAZ-61’s gebouwd — slechts 212 exemplaren. Maar vanuit die kleine reeks loopt een diep spoor uiteindelijk naar de Niva.
Vondsten van de schroothoop
Waar komen de museumstukken vandaan? Veel worden letterlijk uit de grond gehaald. Dat zie je meteen aan onderdelen die door zoekers op voormalige slagvelden zijn gevonden. Na jaren onder de grond zitten ze vol putten, als het pokdalige gezicht van iemand die pokken heeft gehad. Corrosie heeft zich plaatselijk diep in het metaal gevreten, zoals Duitse tankwiggen in de zomer van 1941 zwakke plekken in de verdediging van het Rode Leger vonden.
Bij zandstralen verdwijnt de roest en blijft alleen het met kraters bezaaide metaal over. Vooral plaatstaal verdraagt zandstralen slecht: na 75 jaar „verantwoorde opslag” in de bodem is het vaak volledig doorgeroest. Plaatdelen moeten meestal opnieuw worden gemaakt. Zelfs lapstukken helpen niet: soms is er gewoon niets meer om ze aan vast te lassen.
De Steyr die bij Stalingrad bleef staan
Dat maakt een museumstuk als de Steyr Typ 270 1500A nog waardevoller. Overigens werd deze terreinwagen ontwikkeld door het bureau van Porsche als Typ 147. De Duitsers lieten de wagen midden in een dorp bij Stalingrad achter. Of condens in de brandstofleiding bevroor of onze tanks plotseling doorbraken, is onduidelijk, maar de auto bleef staan. De Steyr zakte langzaam weg in de gastvrije Wolgagrond. Men zegt dat plaatselijke kinderen er zelfs jaren later aarzelend in speelden. Vrijwel intact — in elk geval herstelbaar — kwam hij uiteindelijk bij de eigenaar van de Samara-verzameling terecht.
Steyr Typ 270 1500A met de gebruikelijke Einheitsfahrgestell II für s. Pkw., „type twee carrosserie voor zware personenauto’s”. Het totaalgewicht van deze achtzitter bedroeg 4.160 kg. Voertuig van de commandant van de 16e Pantserdivisie
Steyr Typ 270 1500A-1 met comfortabele carrosserie van Gläser. Een van de beste terreinwagens van zijn tijd, ondanks de 3,5-liter V8 van 85 pk met een laag hangende luchtinlaat onder de bumper (Porsche Typ 145)
„Kopanina”: wie is eigenaar van wat uit de grond komt?
Wat is onze taal toch krachtig in het bedenken van nieuwe woorden: „kopanina”, letterlijk „opgraafwerk”! Televisie heeft praktische geschiedenisliefhebbers in twee kampen verdeeld: Kibaltsjisjen en Plochisjen. De goede „Maltsjisjen” sluiten zich aan bij militair-patriottische clubs en herbegraven gesneuvelden, de slechte graven wapens en explosieven op om ze aan duistere terroristen te verkopen. Propaganda kent geen middenweg. Waag het niet in de grond te roeren zonder steun van de „kern”! Toch zijn niet alle zoekers „zwart”. En niet alles wat onder de bodemlaag wordt gevonden behoort aan de staat. Maar wat dan wel?
BMW-325 — „lichte standaardpersonenauto”. Dezelfde voertuigen werden, met eigen onderdelen, ook gebouwd door Hanomag en Stoewer. Alle wielen zijn bestuurbaar. Op het spatbord staat de „gele edelweiss” van de 6e bergdivisie van de Wehrmacht. De bijna middeleeuwse Duitse liefde voor symbolen was zeer behulpzaam voor onze verkenners; er verschenen zelfs naslagwerken over vijandelijke tactische tekens. Het idee van identieke deuren werd later toegepast op de GAZ-69
De zescilindermotor, zoals in BMW-sedans en sportcoupés, kreeg een smeersysteem met droge carter om oliedrukverlies op ruw terrein te voorkomen
De schokdemper van de BMW 325 staat schuin. Draai het wiel en je kunt erbij voor onderhoud. De terreinwagen zelf bleek duur en onbetrouwbaar; er werden slechts 3.225 exemplaren gebouwd. Motorfietsen kregen de voorkeur
De Russische wet „Over ondergrondse rijkdommen” behandelt het zoeken naar oude machines niet rechtstreeks. Artikel 6, lid 6 noemt alleen het verzamelen van „mineralogische, paleontologische en andere geologische materialen”. Een uit de grond opgegraven terreinwagen lijkt moeilijk als geologisch materiaal te bestempelen. Maar volgens het gezegde „de wet is als een rietstengel…” verbiedt artikel 33 van dezelfde wet elke activiteit op terreinen die volgens de voorgeschreven procedure zijn aangewezen als natuurreservaat, beschermd gebied of natuur- dan wel cultuurmonument.
De artillerietrekker Hotchkiss W15T werd door Laffly ontwikkeld. De constructie is ingewikkeld maar betrouwbaar. Hij overwint loopgraven en rijdt beter door sneeuw dan veel andere voertuigen. Hetzelfde model werd onder Duitse bezetting ook door Citroën en La Licorne gebouwd. Het Franse leger kreeg slechts 63 voertuigen, de Duitsers ongeveer 900
De ergonomie van de terreinwagens van Laffly-Hotchkiss-Licorne is nogal ongelukkig. Zo zat de hoofdschakelaar van de accu… aan de andere kant van de bestuurder
„Wanneer tijdens het gebruik van de ondergrond voorwerpen van wetenschappelijk of cultureel belang worden aangetroffen… moeten gebruikers de werkzaamheden op de betreffende locatie stilleggen en dit melden aan de vergunningverlenende instanties.” Hoeveel dromen zijn niet stukgelopen op de verraderlijke formulering „…en andere voorwerpen”!
Humber FWD, bijgenaamd Box. Tijdens de oorlog bouwde het oude Britse merk 5.199 van deze onverwoestbare terreinwagens
Een boete of zes jaar
Er bestaan ook zwaardere juridische middelen. Zo is er artikel 7.15 van het Russische wetboek van administratieve overtredingen: „Archeologische verkenning of opgraving zonder vergunning”. Word je in het bos betrapt met een metaaldetector en schop en vinden de autoriteiten op je tablet een kaart van veldslagen, dan kun je problemen verwachten, ongeveer even groot als de juridische kennis van de liefhebber. Opmerkelijk genoeg is verdediging eenvoudiger als in het proces-verbaal „archeologische opgravingen” staat in plaats van „archeologische verkenning” — beide termen komen uit de Russische wet „Over objecten van cultureel erfgoed (monumenten van geschiedenis en cultuur) van de volkeren van de Russische Federatie”. Waarom? Verkenning impliceert een duidelijke bedoeling iets te vinden, terwijl bij opgraving moet worden bewezen dat de bodem binnen een archeologisch erfgoedterrein is verstoord.
KdF-166 Schwimmwagen — het succesvolste amfibievoertuig van de Tweede Wereldoorlog. Er werden 15.584 exemplaren gebouwd. Afgaande op het tactische teken diende dit exemplaar bij de Pantsergrenadierdivisie „Grossdeutschland”
Maar dit is nog slechts een boete. Artikel 243.2 van het Strafwetboek van de Russische Federatie, „Illegaal zoeken naar en/of verwijderen van archeologische voorwerpen uit hun vindplaats”, kan tot zes jaar gevangenisstraf opleveren. Een goede advocaat helpt natuurlijk: de wet omschrijft niet precies wat onder beschadiging of vernietiging van de cultuurlaag valt en geeft alleen voorbeelden van kwalificerende handelingen, zoals het graven van een schacht. Geen academicus van de Russische Academie van Wetenschappen zal graag de moerassen van Brjansk intrekken voor een deskundigenonderzoek. Maar alleen al de strafvervolging en advocaatkosten zijn onaangenaam.
De exotischste terreinwagen van de Tweede Wereldoorlog, de SdKfz. 2 NSU HK 101, laat zich moeilijk indelen. De Duitsers noemden hem een „rupsmotorfiets” — Kettenkrad
Moerassen, rivieren en meren
Zoeken kan beter in moerassen, rivieren en meren: daar zijn geen schachten! Hoogstens moet je politie en explosievenopruimers bellen als je wapens of munitie vindt. Maar geen menselijke resten! Laat het liever een auto zijn die drie keer is achtergelaten, en bij voorkeur door de vijand. Anders kom je onder de wet „Over de vereeuwiging van de herinnering aan degenen die stierven bij de verdediging van het Vaderland” van 14 januari 1993, nr. 4292-1. Dan kom je vast te zitten in een patriottisch-bureaucratisch moeras.
En nog iets: moge het lot voorkomen dat je een Duitse pantserwagen of een T-34-tank opgraaft! Wapens en pantservoertuigen behoren in Rusland aan het leger. Volgens bevel nr. 28 van het Russische Ministerie van Defensie van 19 januari 2006 is het leger verantwoordelijk voor alle gevonden militaire uitrusting, meer bepaald het Militair Herdenkingscentrum van de Russische Strijdkrachten. Ze nemen het mee en je hebt niets te zeggen. In Europa kopen en invoeren mag, maar in Rusland vinden — absoluut niet.
Techniek en tactiek
Een ander merkwaardig museumstuk is de Mannschaftskraftwagen op het chassis van de Mercedes-Benz L 1500 A. Letterlijk betekent dat „voertuig voor de groep”. Tegen het einde van de oorlog begrepen de Duitsers de waarde van zulke voertuigen, toen zij een onverwacht strategisch voordeel kregen: een relatief korte frontlijn en een achtergebied met een uitstekend wegennet. Daardoor konden reserves snel naar bedreigde sectoren worden verplaatst.
Er ontstond een nieuw type militaire eenheid: antitankgroepen. Onder leiding van Albert Speer produceerde de industrie van het Rijk een miljoen Faustpatron-antitankgranaten per maand! Deze groepen, de zogenoemde „Faustniks”, werden op Mannschaftskraftwagen vervoerd en tegen de tanks van Konev, Zjoekov en Rokossovski ingezet.
De Mercedes-Benz L 1500 A werd gebouwd op het chassis van een vrachtwagen van anderhalve ton, maar gold als zware personenauto. De carrosserie is exact gelijk aan die van de terreinwagen Steyr Typ 270 1500A
De officier die voor standaardisatie moest betalen
Dergelijke voertuigen werden in het Duitse leger gestandaardiseerd als Kfz.70. Ze werden gebouwd door onder meer Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr en Wanderer. De bedenker van het idee, kolonel Adolf von Schell, betaalde duur voor deze standaardisatie. Hij wist alleen de carrosserieën te standaardiseren. Industriemagnaten en partijfunctionarissen met eigen belangen verzetten zich gezamenlijk tegen zijn slimme voorstel, waarna Hitlers favoriet von Schell naar Noorwegen werd gestuurd.
Dodge-terreinwagens: een T202 VC-half-tonner uit 1940, gevolgd door een T211 WC-1 en T211 WC-6 uit 1941
CMP FAT, Canadese standaardveldartillerietrekker van Chevrolet Canada. In terreinvaardigheid beter dan de Dodge „driekwarttonner”, goed bestuurbaar en op de weg moeiteloos in staat tot 60 mijl per uur
Vrachtwagen of zware personenauto?
De basis voor Kfz.70-voertuigen bestond uit vierwielaangedreven 1,5-tonners of zware personenauto’s. Wat een tegenstelling: „zware personenauto”! Amerikanen classificeerden hun terreinwagens daarentegen als vrachtwagens: Willys MB en Ford GPW golden als kwarttonners, terwijl de Dodge WC eveneens een vrachtwagen was, maar met een draagvermogen van ¾ ton. En de geschiedenis herhaalt zich: moderne militaire terreinvoertuigen hebben de Jeeps uit de Tweede Wereldoorlog qua specificaties al overtroffen.
Tsjechoslowaakse Tatra T57K met vereenvoudigde kuipvormige carrosserie (Kübelwagen). Van 1941 tot 1945 werden 5.415 exemplaren gebouwd en tot 1948 nog eens 640. Een van de weinige auto’s met aandrijving op één as in de verzameling. Hij werd gekocht van het Technisch Museum in Praag.
Kenmerken van de Tatra T57K: luchtgekoelde boxermotor, tandheugelbesturing en mechanische kabelbediening van de remmen. Om de motor met de slinger te starten moest de motorkap worden opengeklapt. Omdat die één geheel vormt met de spatborden kan dat niet als de wielen ook maar iets zijn ingedraaid.
Het enige instrument op het dashboard van de Tatra T57K is de snelheidsmeter. Groot en middenin — zoals bij een Mini
Zoals veel auto’s uit die tijd heeft de Tatra T57K de brandstoftank onder de motorkap. De soldaat mat het brandstofniveau met… een gewone peilstok
Van oorlogsbuit in Gorkipark tot particuliere verzameling
Ooit zullen ook deze voertuigen in musea belanden — misschien zelfs als oorlogsbuit. Vanaf 1943 was in het Gorkipark in Moskou de „Tentoonstelling van buitgemaakte Duitse wapens” te zien. Generaties jongens vertelden elkaar er legendes over. Veel anders bleef er niet over: toen de tentoonstelling haar propagandistische rol verloor, werd het grootste deel als schroot verkocht.
Als je naar de stukken in Samara kijkt, besef je: dit zijn andere tijden. Schoon, verzorgd, met netjes geplaatste opvangbakken eronder — alles rijdt en olie lekt nu eenmaal. Je ogen dwalen van het ene jeugddroombeeld naar het andere: de Italiaanse SPA, Tsjechische Tatra, Britse Humber, Franse La Licorne, Duitse Schwimmwagen en zelfs de Japanse Kurogane. En voor wie het eenvoudiger wil: GAZ-67B, Willys MB, Dodge „driekwarttonner”. Tastbare, zware geschiedenis van een tijd waarover we met nauwelijks merkbare ironie spreken als „het onvoorspelbare verleden”.
Bantam BRC-40 in beweging
„Bantik”! Met deze liefkozende verkleinvorm noemden onze chauffeurs de terreinwagen. Klein en speels lijkt hij op een levend tekenfilmfiguurtje uit de wereld van Walt Disney.
Hoe de Bantik klinkt
De carrosserie lijkt met een reusachtige schaar uit dakplaat te zijn geknipt. Identieke ronde pedaalvlakken steken uit de vloer als paddenstoelen in een open plek. De opzettelijk pompeuze ovale instrumenten in stroomlijnstijl lijken er bijna per ongeluk te zijn ingezet. En de geluiden? De koude motor piept en gromt schor, de demper hoest, de tussenbak zoemt onafgebroken, de hoezen van het gereedschap rammelen, de linker homokineet knarst en ergens in het chassis tikt iets — ik weet niet of het de kruiskoppelingen of de veerogen zijn.
Een van drie Bantams in ons land. Twee staan in het Terreinwagenmuseum van Samara. Via Lend-Lease ontvingen we ongeveer 1.500 van deze terreinwagens
Achter het stuur
De kennismaking met de „Bantik” was kort. Ik stond mezelf niet toe te lang stil te staan bij wat deze unieke auto de eigenaar heeft gekost. De restauratie werd uitgevoerd door de Amerikaan Dunkar Rollz, een vooraanstaand Bantam-specialist. De eerste versnelling erin en weg: schakelen met de lange „schep” vergt gewenning, want de drietraps Borg-Warner T84 mist zowel duidelijke geleiding als nauwkeurigheid.
De pedalen zijn ondanks hun vloerplaatsing behoorlijk comfortabel. Bij hobbels voelt de besturing veel zachter dan in de GAZ-67B. In bochten voel je aan het stuur niet zozeer terugkoppeling als weerstand. Anders dan bij de „geiten”-stoelen of de Willys hebben de voorstoelen van de Bantam BRC-40 zijwangen, zodat je niet over het kussen schuift. Ook verrassend is dat 45 pk meer dan genoeg is voor de „Bantik” — in elk geval voor een veilige rit over een zandpad.
De verkoopprijs van de Bantam BRC-40 bedroeg 1.166 dollar, tegenover 739 dollar voor de Willys MA. Maar American Bantam Car Co. kon niet voldoen aan de behoefte van het Amerikaanse leger aan terreinwagens; het contract ging naar Willys en Ford en Bantam begon vervolgens… aanhangwagens voor hen te bouwen.
Door de lage zijwanden met uitsparingen blijft het gevoel alsof je op een quad rijdt. Het strak gespannen canvasdak schuurt bij een lange bestuurder eerder over de kale plek dan een officierspet — zelfs sneller dan bij een voormalige cadet van het Kremlin. Misschien waren soldaten in de Tweede Wereldoorlog kleiner, of waren de ontwerpers zelf niet lang genoeg.
Directeur van het Terreinwagenmuseum van Samara
Over de verzameling
Het project van de verzameling hebben we samen met de bekende restaurateur Vjatsjeslav Len opgezet. We gebruikten Bart Vanderveens Gids van historische militaire voertuigen— de bijbel voor verzamelaars van militaire voertuigen. We hanteren een hoge restauratiestandaard. Terreinwagens die daar nog niet aan voldoen, blijven voorlopig in reserve.
We zijn nog niet klaar om de verzameling voor het publiek open te stellen. Drie jaar geleden hebben we een particuliere culturele instelling opgericht. We tonen voertuigen op verschillende locaties, bijvoorbeeld in het Centraal Museum van de Grote Vaderlandse Oorlog op de Poklonnajaheuvel in Moskou en in Patriot Park in de regio Moskou. Ook nemen we deel aan parades in Samara.
Belangrijkste feiten in één oogopslag
- Het museum: het particuliere Terreinwagenmuseum van Samara in de nederzetting Volzjski, met meer dan 40 voertuigen, nog niet voor publiek geopend
- Het pronkstuk: een GAZ-61-73 die in een half ondergrondse garage bij Samara werd gevonden — ‘s werelds eerste in serie gebouwde personenauto met vierwielaandrijving en gesloten volledig metalen carrosserie, mogelijk een van de auto’s van Zjoekov
- Zeldzaamheid: er werden slechts 212 GAZ-61’s gebouwd en 672 GAZ-64’s tussen 1941 en 1943
- De vreemdste machine: de Tempo G1200, met aan beide uiteinden een motor en gesynchroniseerde gashendels, koppelingen en versnellingsbakken — 1.253 gebouwd tussen 1936 en 1944
- De Duitse standaard: Kfz.70, gebouwd door Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr en Wanderer — de officier achter het concept, kolonel Adolf von Schell, werd voor zijn inspanningen naar Noorwegen overgeplaatst
- Verder in de verzameling: Steyr Typ 270 1500A, BMW-325, Hotchkiss W15T, Humber FWD, KdF-166 Schwimmwagen, SdKfz. 2 Kettenkrad, Tatra T57K, Dodge WC, Willys MB, GAZ-67B en twee Bantam BRC-40’s
Veelgestelde vragen
Kun je het Terreinwagenmuseum van Samara bezoeken? Nog niet — de verzameling is niet voor publiek geopend. Losse museumstukken worden op andere locaties getoond, waaronder het Centraal Museum van de Grote Vaderlandse Oorlog op de Poklonnajaheuvel en Patriot Park, en ze nemen deel aan parades in Samara.
Was de GAZ-64 gekopieerd van de Jeep? Niet gekopieerd, maar wel door een Jeep-achtig voorbeeld tot stand gekomen. Commissaris Malysjev wees Gratsjov op een foto in Automotive Industries — waarvan men dacht dat er een Bantam op de trappen van het Witte Huis stond, terwijl het in werkelijkheid een Willys Quad op de trappen van het Capitool was — en gaf opdracht iets soortgelijks te bouwen. Gratsjovs team had in 51 dagen een prototype en op verschillende punten overtrof dat de Jeep.
Waarom werd de GAZ-64 zo snel vervangen? De spoorbreedte was versmald om overeen te komen met het Amerikaanse voertuig, dat zo was gedimensioneerd dat het in een DC-3 paste. Samen met het onderstel dat hij deelde met de hoge BA-64-pantserwagen maakte dat de GAZ-64 kantelgevoelig. Een bredere spoorbreedte en andere wijzigingen maakten er in 1943 de GAZ-67 van.
Is het legaal om in Rusland voertuigen uit oorlogstijd op te graven? Het is juridisch mijnenveld. Artikel 7.15 van het administratieve wetboek gaat over archeologische verkenning of opgraving zonder vergunning, en artikel 243.2 van het strafwetboek kan tot zes jaar gevangenisstraf opleveren. Wapens en pantservoertuigen behoren volgens bevel nr. 28 van het Ministerie van Defensie van 19 januari 2006 aan het leger; bij menselijke resten geldt bovendien de wet uit 1993 over de nagedachtenis van de gesneuvelden.
Wat was de Tempo G1200? Een Duitse terreinwagen met aan elk uiteinde een motor, omdat één tweetaktmotor uit een motorfiets onvoldoende vermogen leverde. De bestuurder kon één motor of beide tegelijk gebruiken. De Wehrmacht wees hem af; Bulgarije, Denemarken, Roemenië en Finland namen hem wel in gebruik, en veertig landen kochten een exemplaar voor studie.
Foto: fortepan.hu, sa-kuva.fi | Andrej Krjoekovski | Denis Orlov
Dit is een vertaling. Het oorspronkelijke artikel kunt u hier lezen: Particulier terreinwagenmuseum in Samara: waarmee reed men tijdens de Tweede Wereldoorlog door moeilijk terrein?
Gepubliceerd Maart 20, 2025 • 22m om te lezen
