Samara er fuld af hemmeligheder: under krigen fungerede byen, som dengang hed Kujbysjev, som Sovjetunionens reservehovedstad. De lokale fortæller om Stalins bunker, tunneler under Zhiguli-bjergene — så brede at to kampvogne kunne passere hinanden — og en hemmelig vandvej på Volga, hvor ubåde angiveligt lagde til ved indgangene til underjordiske bunkere… Blandt disse myter og sandheder findes en samling terrængående køretøjer i en af villaerne i bosættelsen Volzjskij — det private Samara Museum for Terrængående Køretøjer, som rummer over 40 modeller! Ved at studere dem kan man tydeligt sammenligne forskellige ingeniørskolers tilgang til den samme udfordring: hvordan sikrer man mobilitet i vanskeligt terræn under krigsforhold?
Giv en konstruktør et terrængående køretøj, og han bygger en kampvogn
Maksimalisme er ikke forbeholdt bilkonstruktører, men de lider ofte mere af den end de fleste. Så snart de fik til opgave at tegne et terrængående køretøj, gjorde de det næsten til en kampvogn!
GAZ-konstruktøren Vitalij Gratjov valgte i 1941 bevidst kvartelliptiske bladfjedre til forakslen på det lette rekognosceringskøretøj GAZ-64så intet ragede frem foran hjulene. Ideen var, at bilen, når den ramte en jordvold, en træstamme eller en lodret skrænt, skulle kunne trække sig selv over forhindringen. I modsætning til kampvognsbælter gav dækkene dog ikke tilstrækkeligt greb. Gratjov gav op: den anden prototype fik en kofanger.
Firehjulstrukket GAZ-61-415 pickup og artilleritraktor GAZ-61-416. Den usædvanligt store tværgående hældning på forhjulenes kingbolte er tydelig — ti grader
Med mindst lige så store ambitioner skabte konstruktørerne hos det lille franske firma Laffly i de samme år VLT, Véhicule de liaison tout-terrain — et „forbindelseskøretøj til terræn“. Det skulle kunne køre over marker sønderrevet af eksplosioner, næsten som et månelandskab. Derfor fik det støtteruller i forreste udhæng og under karrosseriet. En sidedrevet transmission skulle forhindre hjulspin. Med kun ét centralt differential var hjulenes vinkelhastighed på hver aksel næsten ens, så yderligere differentialer var overflødige.
Gorkij Automobilfabrik nåede kun at fremstille omkring fyrre artilleritraktorer GAZ-61-416 i 1941
I sammenligning med den spartanske GAZ-61-416 virker kabinen i GAZ-61-415 næsten luksuriøs. Dette er kabinen i den „civile“ pickup GAZ-M-415
Vitalij Gratjov vendte efter krigen tilbage til sidedrevet, da han konstruerede de berømte terrængående køretøjer til bjærgning af rumfartøjer. De overgik faktisk bæltekøretøjer i terrænegenskaber. Men er det rimeligt at forvente det samme af lette terrængående køretøjer?
Arbejdet på GAZ-61-416 bør ikke kaldes restaurering, men rekonstruktion. Karrosseriets indretning blev først fastlagt, da historikeren Jurij Pasjolok fandt fotografier i Forsvarsministeriets Centralarkiv. Det viste sig, at besætningens bænke ikke sad langs siderne, men i midten, med ammunitionskasser under. Det måtte laves om. Kufferten var standardudstyr og blev brugt til at transportere kanonsigtet.
Krigsøkonomien er nådesløs
Enhver komplikation er et muligt problem på slagmarken — og ekstra vægt. Og vægt betyder omkostninger. Krigsøkonomien er nådesløs: enkelt og billigt slår altid kompliceret og dyrt. Den amerikanske hærs Quartermaster Corps målte bogstaveligt kravene til et rekognosceringskøretøj i pund! Ideen kom før konstruktionen. Hvorfor tage en forhindring frontalt? Er køretøjet lille og let, kan man køre udenom, skubbe lidt til den eller ligefrem bære bilen med hænderne.
GAZ-64-prototype, også kendt som R-1 („Rekognoscering, nummer ét“), med DS-maskingevær på drejelig affutage. Foto fra Forsvarsministeriets Centralarkiv, 1941
En firehjulet motorcykel
I amerikansk presse blev den kommende Jeep kaldt en firehjulet motorcykel! Her findes en interessant parallel. Historikeren Jurij Pasjolok fandt i Forsvarsministeriets Centralarkiv en rapport om prøver af GAZ-64-prototypen på Den Røde Hærs hoveddirektorats prøveområde i Kubinka i april 1941. Da prøveområdet gav prototypen en sønderlemmende vurdering, mindede Gratjov dem om, at køretøjet var skabt „til brug i hærens motorcykelenheder“.
Samara-rekonstruktion af R-1 udstillet i Patriot-parken nær Moskva
Som Jevgenij Protsjko skriver i sin monografi „Den Røde Hærs lette terrængående køretøjer“ (Moskva: Exprint, 2004), begyndte GAZ-64-historien, da Gratjov blev indkaldt af folkekommissæren for mellemstor maskinbygning, Malysjev, som pegede på et billede i et amerikansk tidsskrift Automotive Industries og beordrede et lignende køretøj bygget. Billedet skulle angiveligt vise en Bantam på vej op ad Det Hvide Hus’ trapper; i virkeligheden var det en Willys Quad på trapperne til Capitol.
Gratjov huskede senere, at han blev pålagt at gøre sporvidden lige så smal som på det amerikanske køretøj, der var dimensioneret til at kunne være inde i kroppen på et DC-3 transportfly. Men hvorfor havde Den Røde Hær brug for så smal sporvidde?
GAZ-64 — kun 672 blev bygget fra 1941 til 1943. I dag er de fleste „64’ere“ i samlinger rekonstruktioner
Enoghalvtreds dage og én fatal sporvidde
Ingeniørerne fra Gorkij byggede prototypen på kun 51 dage. Derefter løste de kundens vigtigste problemer, og resultatet blev et køretøj, der på mange områder overgik Jeep. Hvis bare akslerne ikke havde været så smalle! GAZ-64 havde tendens til at vælte. Desuden var chassiset baseret på den højere pansrede BA-64, som havde et højere tyngdepunkt. I 1943 fik terrængående køretøjet bredere sporvidde, og efter flere ændringer fik det betegnelsen GAZ-67 .
Bendix-Weiss nægtede at sælge patentet på homokinetiske led, så ingeniørerne i Gorkij regnede selv konstruktionen ud. Leddene blev siden brugt på GAZ-69 og GAZ-M72
Hvor kom luftspalterne fra? Den tomotorede Tempo G1200
De spidse luftspalter foran forruden lånte Gratjov tydeligvis fra det tomotorede terrængående køretøj Tempo G1200 fra Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH i Hamborg — med en motor foran og en bagtil. Tempo blev sammenlignet med GAZ-64 og NATI-AR. Den totakts motorcykelmotor havde tydeligvis ikke nok kraft, så der blev tilføjet endnu en motor. Føreren kunne starte den ene eller begge. Gasspjæld, koblinger og gearkasser var synkroniserede — et fantastisk stykke teknik.
Fra 1936 til 1944 blev der fremstillet 1.253 Tempo G1200 med drift i begge retninger. Wehrmacht afviste det eksotiske køretøj, men bulgarere, danskere, rumænere og finner tog chancen. Fyrre lande købte et køretøj til undersøgelse!
Forreste Ilo-motor (2 cylindre, 596 cm³, 19 hk ved 3.500 o/min). Gearskiftets forbindelsesstænger løber ovenpå. Kompliceret konstruktion, men erfaringerne fra brug var gode
Det forreste drivmodul på Tempo G1200 kunne dreje om længdeaksen og tilpasse sig terrænet. Bilens skaber, Otto Daus, havde tidligere været en mindre succesfuld flykonstruktør
En teknisk kuriositet? Netop derfor findes museer — så man kan sammenligne forskellige løsninger på det samme problem „i metal“.
„Zjukovs bil“
Museets mest værdifulde genstand er GAZ-61-73 med firehjulstræk, baseret på „Emka“ (GAZ-11). For ti år siden blev bilen fundet i landsbyen Upravlenskij nær Samara i en forladt garage, delvist begravet i jorden.
GAZ-61-73. Disse terrængående biler havde GAZ-11 sekscylindret motor. Strid mellem myndigheder var tæt på at standse motorproduktionen: folkekommissariatet for luftfart tog motorfabrikken fra GAZ!
Fundet er virkelig enestående, for den eneste tidligere kendte overlevende GAZ-61-73 var den, der transporterede marskal Konev. Militærkøretøjer fra denne tid er generelt meget sjældne. I museet „Urals kampære“ i Verkhnyaja Pysjma kan man se en GAZ-4 pickup og nogle få overlevende førkrigs-pansrede køretøjer. Den sjældne firehjulstrukne lastbil ZIS-32 blev fundet af den patriotiske gruppe Lenrezerv fra Sankt Petersborg. Jevgenij Sjomanskij, ejer af møbelfabrikken Moon i Moskva-regionen, restaurerede de unikke halvbæltekøretøjer ZIS-33 og ZIS-42. Det var også Sjomanskij, der efter mange vanskeligheder fik fat i Konevs GAZ-61.
Til højre for føreren under instrumentbrættet i GAZ-61-73 sidder et pistolgreb til at koble forakslen til. AvtoVAZ’ videnskabelige og tekniske center hjalp med at genskabe betræksstoffet ud fra bevarede rester
Det vides ikke, hvem der brugte Samaras „61’er“. Det eneste sikre er, at køretøjet blev taget i brug ved reservehovedkvarteret for den øverste kommando, som lå i Kujbysjev. Historikeren Pasjolok fandt i Forsvarsministeriets Centralarkiv et dokument, der bekræfter afsendelsen af en GAZ-61 til „vicefolkekommissæren for forsvar, armégeneral Zjukov“ den 29. september 1942. Måske var dette derfor en af Zjukovs biler.
Trækkraften og elasticiteten i GAZ-61-drivlinjen gjorde det muligt at bruge en et-trins fordelingsgearkasse uden reduktionsgear
Den første af sin slags i verden
Bilens værdi som teknikhistorisk monument er uomtvistelig: det er verdens første serieproducerede personbil med firehjulstræk og lukket helståls-karrosseri. Forbilledet var Marmon-Herrington LD2, en enkelt „amerikaner“, som Gorkij Automobilfabrik købte i efteråret 1939. Det er værd at huske, at GAZ-61 først havde phaeton-karrosseri, mens de lukkede GAZ-73-karrosserier baseret på GAZ-M1 først blev monteret under den hårde vinter 1941–1942 på et militært reparationsværksted.
Der blev kun bygget ganske få GAZ-61 — blot 212 eksemplarer. Men fra dem fører et dybt spor helt frem til Niva.
Fund fra skrotpladser og jorden
Hvor kommer museumsgenstandene fra? Mange bliver bogstaveligt gravet op af jorden. De dele, som amatørarkæologer finder på slagmarker, kan genkendes med det samme: efter mange år i jorden er de fulde af fordybninger, næsten som et ansigt mærket af kopper. Korrosionen trænger dybt ind enkelte steder, lidt som tyske panserkiler i sommeren 1941 fandt svage steder i Den Røde Hærs forsvar.
Når sådanne fund sandblæses, forsvinder rusten, og kun det hullede metal bliver tilbage. Pladestål tåler det særligt dårligt, fordi 75 års „ansvarlig opbevaring“ i jorden ofte har tæret det helt igennem. De fleste pladedele må fremstilles på ny. Selv lapper hjælper ikke: nogle gange er der ganske enkelt ikke noget tilbage at svejse dem fast på.
Steyr, der blev stående nær Stalingrad
Derfor er genstande som Steyr Typ 270 1500A endnu mere værdifulde; den blev i øvrigt udviklet af Porsches konstruktionskontor som Typ 147. Tyskerne efterlod bilen midt i en landsby nær Stalingrad. Om kondens i brændstofledningen frøs, eller sovjetiske kampvogne pludselig brød igennem, vides ikke — men bilen blev efterladt. Steyr stod der og sank langsomt ned i den gæstfri jord ved Volga. Det siges, at lokale børn selv år senere var tilbageholdende med at lege i den. Næsten intakt, i hvert fald restaurerbar, endte den hos ejeren af Samara-samlingen.
Steyr Typ 270 1500A med typisk Einheitsfahrgestell II für s. Pkw., „type to karrosseri til tunge personbiler“. Den samlede vægt på den ottepersoners „personbil“ nåede 4.160 kg. Køretøj for chefen for 16. panserdivision
Steyr Typ 270 1500A-1 med komfortabelt Gläser-karrosseri. Et af tidens bedste terrængående køretøjer, trods V8-motorens 3,5-liters luftindsugningskar med 85 hk, der hænger under kofangeren (Porsche Typ 145)
„Kopanina“: Hvem ejer det, der kommer op af jorden?
Åh, sprogets kraft, når nye ord opstår: „kopanina“, altså noget udgravet! Fjernsynet har delt praktiske historieinteresserede i to grupper: Kibaltsjisjer og Plokhisjer. De gode „Maltsjisjer“ går ind i militærpatriotiske klubber og genbegraver faldne soldater, mens de onde graver våben og sprængstoffer op for at sælge dem til udspekulerede terrorister. Propagandaen tillader ingen mellemvej. Tænk ikke på at rode i jorden uden støtte fra „kernen“! Men ikke alle gravere er „sorte“, og ikke alt under jordlaget tilhører staten. Hvad gør så?
BMW-325 — „let standardpersonbil“. Hanomag og Stoewer fremstillede lignende biler med deres egne komponenter. Alle fire hjul styrer. På skærmen ses den „gule edelweiss“ fra Wehrmachts 6. bjergdivision. Tyskernes middelalderlige forkærlighed for symboler var til stor hjælp for sovjetiske spejdere, som endda fik trykt håndbøger over fjendens taktiske mærker. Ideen med ens døre blev senere brugt på GAZ-69
Den sekscylindrede BMW-motor har, ligesom mærkets sedaner og sportscoupéer, tørsumpssmøring for at undgå oliemangel i ujævnt terræn
Støddæmperen på BMW 325 er monteret skråt. Drej hjulet, så kan den serviceres. Selve terrænbilen viste sig dyr og upålidelig; kun 3.225 blev bygget. Man foretrak motorcykler
Den russiske lov „Om undergrundens ressourcer“ omtaler ikke specifikt eftersøgning af gammel teknik; § 6 i artikel 6 nævner kun indsamling af „… mineralogiske, palæontologiske og andre geologiske materialer“. Et terrængående køretøj gravet op af jorden kan næppe kaldes geologisk. Men som ordsproget „loven er som et siv…“ antyder, forbyder artikel 33 i samme lov enhver aktivitet på jord, der efter gældende procedure er erklæret naturreservat, beskyttet område eller natur- eller kulturmindesmærke.
Artilleritraktoren Hotchkiss W15T blev udviklet af Laffly. Konstruktionen er kompliceret, men pålidelig. Den krydser skyttegrave og klarer sne bedre end mange andre. Samme model blev produceret af Citroen og La Licorne under tyskerne. Den franske hær fik kun 63 køretøjer, mens tyskerne fik omkring 900
Ergonomien i Laffly-Hotchkiss-Licorne-terrenkøretøjerne er temmelig uheldig. For eksempel sad batteriets hovedafbryder… på den modsatte side af føreren
„Hvis der under udnyttelse af undergrunden findes genstande af videnskabelig eller kulturel interesse… skal brugeren standse arbejdet på det relevante sted og melde det til licensmyndigheden.“ Hvor mange drømme er ikke blevet knust af den lumske formulering „… og andre genstande“!
Humber FWD med kælenavnet Box. Under krigen fremstillede det gamle britiske mærke 5.199 af disse næsten uopslidelige terrængående køretøjer
En bøde — eller seks år
Der findes også alvorligere juridiske redskaber. Artikel 7.15 i den russiske forvaltningslov handler om „arkæologiske undersøgelser eller udgravninger uden tilladelse“. Bliver man standset i skoven med metaldetektor og skovl, og myndighederne finder et slagkort på ens tablet, venter problemer, ofte i forhold til entusiastens juridiske viden. Interessant nok er det lettere at forsvare sig, hvis protokollen siger „arkæologiske udgravninger“ frem for „arkæologiske undersøgelser“; begge udtryk stammer fra den russiske lov om kulturarvsgenstande. Hvorfor? En undersøgelse indebærer en tydelig hensigt om at finde noget, mens en udgravning kræver bevis for, at jorden er forstyrret inden for et arkæologisk kulturarvsområde.
KdF-166 Schwimmwagen — det mest succesfulde amfibiekøretøj fra Anden Verdenskrig. Der blev bygget 15.584. Ud fra det taktiske mærke tjente dette eksemplar i pansergrenaderdivisionen „Grossdeutschland“
Men det er kun en bøde. Artikel 243.2 i Den Russiske Føderations straffelov om „ulovlig eftersøgning og/eller fjernelse af arkæologiske genstande fra deres fundsted“ kan give op til seks års fængsel. En god advokat hjælper selvfølgelig: loven angiver ikke præcist, hvad skade eller ødelæggelse af kulturlaget er, men giver kun eksempler, såsom gravning af en skakt. Ingen akademiker fra Det Russiske Videnskabsakademi vil frivilligt tage ud i Brjansk-moserne for at lave en vurdering. Men selve sigtelsen og advokatomkostningerne er ubehagelige.
Det mest eksotiske terrængående køretøj fra Anden Verdenskrig, SdKfz. 2 NSU HK 101, er svært at klassificere. Tyskerne kaldte det en „bæltemotorcykel“ — Kettenkrad
Moser, floder og søer
Det er bedre at lede i moser, floder og søer: ingen skakter her. Det værste er, at man må tilkalde politi og bomberyddere, hvis man støder på våben og ammunition. Men ikke menneskelige rester! Lad det hellere være en bil, der er blevet efterladt tre gange — helst af fjenden. Ellers rammes man af lov nr. 4292-1 af 14. januar 1993 om forevigelse af mindet om dem, der døde under forsvaret af fædrelandet, og så sidder man fast i en patriotisk-bureaukratisk sump.
Og endnu én ting: Gud forbyde, at man graver en tysk pansret mandskabsvogn eller en T-34 kampvogn op. Våben og pansrede køretøjer tilhører militæret i Rusland. Ifølge Forsvarsministeriets ordre nr. 28 af 19. januar 2006 har militæret ansvaret for fundet militært materiel, konkret De Russiske Væbnede Styrkers Militære Mindecenter. De tager det, og der er intet at diskutere. Køb i Europa og bring det ind — fint; find det i Rusland — nej.
Teknik og taktik
En anden interessant museumsgenstand er Mannschaftskraftwagen på Mercedes-Benz L 1500 A-chassis. Direkte oversat: „køretøj til gruppen“. Tyskerne forstod værdien af sådanne biler mod slutningen af krigen, da de fik en uventet strategisk fordel: en relativt kort frontlinje og et bagland med et fremragende vejnet. Dermed kunne reserver hurtigt flyttes til truede områder.
En ny type militær enhed opstod: panserværnsgrupper. Under Albert Speers ledelse fremstillede Rigets industri en million Faustpatron-panserværnsgranater om måneden. Grupperne, kendt som „Faustniks“, blev transporteret i Mannschaftskraftwagen og sendt mod Konevs, Zjukovs og Rokossovskijs kampvogne.
Mercedes-Benz L 1500 A blev bygget på et 1,5-tons lastbilchassis, men regnedes som en tung personbil. Karrosseriet er nøjagtig det samme som på Steyr Typ 270 1500A
Officeren, der betalte for standardiseringen
Sådanne køretøjer blev standardiseret i den tyske hær som Kfz.70. De blev fremstillet af blandt andre Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr og Wanderer. Idéens ophavsmand, oberst Adolf von Schell, betalte dyrt for standardiseringen. Han nåede kun at standardisere karrosserierne. Industrimagnater og selvoptagede partifunktionærer gik sammen imod hans fornuftige forslag, og Hitlers yndling von Schell blev sendt til tjeneste i Norge.
Dodge terrængående køretøjer: en T202 VC halvt-tons varevogn fra 1940, fulgt af T211 WC-1 og T211 WC-6 fra 1941
CMP FAT, canadisk standard-feltartilleritraktor fra Chevrolet Canada. Den klarer terræn bedre end Dodge på tre fjerdedele ton, styrer godt og kan let holde 60 mph på landevejen
Lastbil eller tung personbil?
Grundlaget for Kfz.70 var firehjulstrukne 1,5-tons køretøjer eller „tunge personbiler“. Sikke en selvmodsigelse. Amerikanerne klassificerede derimod deres terrængående køretøjer som lastbiler: Willys MB og Ford GPW var kvart-tons lastbiler, mens Dodge WC også var en lastbil, men med tre fjerdedele tons nyttelast. Og historien gentager sig: nutidens militære terrængående firehjulere har allerede overgået Anden Verdenskrigs Jeeps i specifikationer.
Tjekkoslovakisk Tatra T57K med forenklet „kar“-karrosseri af Kübelwagen-typen. Fra 1941 til 1945 blev der bygget 5.415, og yderligere 640 frem til 1948. Et af de få køretøjer i samlingen med kun én trækkende aksel. Det blev købt fra Teknisk Museum i Prag.
Kendetegn ved Tatra T57K: luftkølet boksermotor, tandstangsstyring og mekanisk kabelbetjent bremsesystem. For at starte motoren med håndsving skulle motorhjelmen vippes op. Fordi den er samlet med skærmene, kan den ikke åbnes, hvis hjulene bare er en smule drejet.
Det eneste instrument på Tatra T57K’s instrumentbræt er speedometeret. Stort og placeret i midten — som i en Mini
Tatra T57K har ligesom mange biler fra perioden brændstoftanken under motorhjelmen. Soldaten målte brændstofstanden med… en almindelig målepind
Fra krigsbytte i Gorkij-parken til privat samling
En dag ender de også på museer — måske som krigsbytte. Fra 1943 husede Gorkij-parken i Moskva „Udstillingen af erobrede tyske våben“. Generationer af drenge fortalte historier om den. Senere var der ingen anden udvej: da udstillingen mistede sin propagandafunktion, blev det meste solgt som skrot.
Når man ser Samara-samlingen, mærker man, at tiderne er anderledes. Bilerne er rene, velholdte og står over omhyggeligt placerede drypbakker — alt kan køre, og alt lækker lidt olie. Blikket vandrer: her er barndommens drømme — italienske SPA, tjekkiske Tatra, britiske Humber, franske La Licorne, tyske Schwimmwagen og endda japanske Kurogane. Og de mere almindelige: GAZ-67B, Willys MB og Dodge „tre fjerdedele“. En håndgribelig, tung historie fra en tid, vi i dag omtaler med næsten usynlig ironi: „den uforudsigelige fortid“.
Bantam BRC-40 i bevægelse
„Bantik“! Sådan kaldte vores chauffører kærligt det terrængående køretøj. Lille og legesyg virker den som en levende tegnefilmsfigur direkte fra Walt Disneys univers.
Sådan lyder „Bantik“
Karrosseriet ser ud, som om det er klippet ud af tagblik med en kæmpe saks. Ens runde pedalplader stikker op af gulvet som svampe på en eng. De bevidst pompøse ovale instrumenter i strømlinet modernistisk stil virker næsten tilfældigt placeret. Og lydene? Den kolde motor hvæser hæst, lydpotten hoster, fordelingsgearet summer konstant, værktøjsafdækningerne rasler, venstre homokinetiske led knaser, og noget banker i chassiset — jeg ved ikke, om det er kardanleddene eller fjedrenes øjer.
En af kun tre Bantam i landet. To opbevares i Samara Museum for Terrængående Køretøjer. Under Lend-Lease modtog Sovjetunionen omkring 1.500 af disse køretøjer
Bag rattet
Mødet med „Bantik“ blev kort. Jeg tillod mig ikke at tænke over, hvad denne unikke bil havde kostet ejeren. Den blev restaureret af amerikaneren Dunkar Rollz, en førende ekspert i mærket Bantam. Første gear, og af sted: det lange „skovl“-gear kræver tilvænning — Borg-Warner T84 med tre gear mangler både præcis udvælgelse og nøjagtighed.
Pedalerne er dog ganske behagelige, selv om de går gennem gulvet. Slagene i rattet på ujævnheder er væsentligt blødere end i GAZ-67B. I sving mærker man ikke vejkontakt i rattet, men snarere modstand. I modsætning til sæderne i „geden“ eller Willys har Bantam BRC-40’s forsæder sidestøtte, så man ikke glider rundt på hynden. Det overraskede mig også, at 45 hestekræfter er mere end nok til „Bantik“ — i hvert fald til sikker kørsel på en sandet sti.
Bantam BRC-40 kostede 1.166 dollar, mens Willys MA kostede 739 dollar. American Bantam Car Co. kunne dog ikke dække den amerikanske hærs behov for terrængående køretøjer, så kontrakten gik til Willys og Ford, og Bantam begyndte i stedet at fremstille… anhængere til dem.
Fornemmelsen af at køre på en firehjulet motorcykel forsvinder aldrig på grund af de lave sider med store udskæringer. Den stramme lærredskale vil gnide en høj chauffør på issen hurtigere end en officerskasket — endnu hurtigere end på en tidligere kadet fra Kreml. Måske var soldaterne under Anden Verdenskrig lavere, eller konstruktørerne voksede aldrig selv så høje.
Direktør for Samara Museum for Terrængående Køretøjer
Om samlingen
Vi skabte samlingsprojektet sammen med den kendte restaurator Vjatjeslav Len. Vi brugte Bart Vanderveens „Fortegnelse over historiske militærkøretøjer“— bibelen for samlere af militærkøretøjer. Vi holder en høj restaureringsstandard. Terrængående køretøjer, der endnu ikke lever op til den, opbevares foreløbig i reserve.
Vi er endnu ikke klar til at åbne samlingen for offentligheden. For tre år siden oprettede vi en privat kulturinstitution. Vi viser genstande forskellige steder — for eksempel på Centralmuseet for Den Store Fædrelandskrig på Poklonnaja-højen i Moskva og i Patriot-parken i Moskva-regionen. Vi deltager også i parader i Samara.
Nøglefakta i korte træk
- Museet: det private Samara Museum for Terrængående Køretøjer i bosættelsen Volzjskij, over 40 køretøjer, endnu ikke åbent for offentligheden
- Hovedgenstanden: en GAZ-61-73 fundet i en halvt nedgravet garage nær Samara — verdens første serieproducerede personbil med firehjulstræk og lukket helståls-karrosseri, muligvis en af Zjukovs biler
- Sjældenhed: kun 212 GAZ-61 blev bygget, og 672 GAZ-64 fra 1941 til 1943
- Det mærkeligste køretøj: Tempo G1200 med en motor i hver ende og synkroniserede gasspjæld, koblinger og gearkasser — 1.253 bygget fra 1936 til 1944
- Den tyske standard: Kfz.70, bygget af Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr og Wanderer — oberst Adolf von Schell, som stod bag standardiseringen, blev for sin indsats sendt til tjeneste i Norge
- Også i samlingen: Steyr Typ 270 1500A, BMW-325, Hotchkiss W15T, Humber FWD, KdF-166 Schwimmwagen, SdKfz. 2 Kettenkrad, Tatra T57K, Dodge WC, Willys MB, GAZ-67B og to Bantam BRC-40
Ofte stillede spørgsmål
Kan man besøge Samara Museum for Terrængående Køretøjer? Ikke endnu — samlingen er ikke åben for offentligheden. Enkelte genstande vises andre steder, blandt andet på Centralmuseet for Den Store Fædrelandskrig på Poklonnaja-højen og i Patriot-parken, og de deltager i parader i Samara.
Blev GAZ-64 kopieret fra Jeep? Ikke kopieret direkte, men bestilt på grund af den. Kommissær Malysjev viste Gratjov et billede i tidsskriftet Automotive Industries — man troede, det viste en Bantam på trapperne til Det Hvide Hus; i virkeligheden var det en Willys Quad på Capitol-trapperne — og beordrede ham til at bygge noget lignende. Gratjovs hold havde en prototype efter 51 dage, og på flere områder overgik den Jeep.
Hvorfor blev GAZ-64 erstattet så hurtigt? Sporvidden blev gjort smallere for at matche det amerikanske køretøj, som var dimensioneret til at kunne være inde i en DC-3. Sammen med et chassis beslægtet med den høje pansrede BA-64 gav det tilbøjelighed til at vælte. Bredere sporvidde og andre ændringer gjorde den til GAZ-67 i 1943.
Er det lovligt at grave krigskøretøjer op i Rusland? Det er et juridisk minefelt. Artikel 7.15 i forvaltningsloven dækker arkæologisk undersøgelse eller udgravning uden tilladelse, og artikel 243.2 i straffeloven kan give op til seks år. Våben og pansrede køretøjer tilhører militæret efter Forsvarsministeriets ordre nr. 28 af 19. januar 2006, og menneskelige rester udløser loven fra 1993 om mindet om de faldne.
Hvad var Tempo G1200? Et tysk terrængående køretøj med en motor i hver ende, fordi en enkelt totakts motorcykelmotor ikke havde tilstrækkelig kraft. Føreren kunne bruge den ene eller begge. Wehrmacht afviste den; Bulgarien, Danmark, Rumænien og Finland tog den i brug, og 40 lande købte et eksemplar til undersøgelse.
Foto: fortepan.hu, sa-kuva.fi | Andrej Krjukovskij | Denis Orlov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Privat museum for terrængående køretøjer i Samara: hvad kørte man gennem terrænet med under Anden Verdenskrig?
Udgivet marts 20, 2025 • 20m at læse
