Samara är fullt av hemligheter: under kriget tjänade staden, som då hette Kujbysjev, som Sovjetunionens reservhuvudstad. Lokalbefolkningen berättar historier om Stalins bunker, tunnlar under Zhigulibergen — så breda att två stridsvagnar kunde passera där — och Volgas hemliga vattenväg, där ubåtar lade till vid ingångar till underjordiska bunkrar… Bland dessa myter och sanningar finns också en samling terrängfordon, inhyst i en av herrgårdarna i samhället Volzhsky — det privata Samara-museet för terrängfordon, med över 40 modeller! Genom att studera dem kan man tydligt jämföra olika ingenjörsskolors sätt att lösa samma uppgift: hur man säkerställer rörlighet i svår terräng under krig.
Ge en konstruktör ett terrängfordon och han bygger en stridsvagn
Maximalism är inte unikt för fordonskonstruktörer, men de verkar drabbas hårdare än de flesta. Så fort de fick i uppdrag att konstruera ett terrängfordon försökte de göra en stridsvagn av det!
GAZ-konstruktören Vitalij Gratjov valde 1941 medvetet kvartelliptiska bladfjädrar för framaxeln på det lätta spaningsterrängfordonet GAZ-64, så att ingenting skulle sticka ut framför hjulen. Tanken var att fordonet, när det körde in i en vall, stock eller lodrät kant, skulle dra sig självt över hindret. Tyvärr räckte däckens grepp inte till, till skillnad från banden på en stridsvagn. Gratjov gav efter: den andra prototypen fick en stötfångare.
Fyrhjulsdriven GAZ-61-415-pickup och GAZ-61-416 artilleridragare. Den ovanligt stora tvärgående vinkeln på framhjulens spindeltappar syns tydligt — tio grader
Med minst lika stora ambitioner skapade konstruktörerna hos det lilla franska företaget Laffly under samma år VLT, Véhicule de liaison tout-terrain — ett ”sambandsfordon för svår terräng”. Terrängfordonet skulle kunna ta sig över ett fält sönderslitet av explosioner, nästan som ett månlandskap. Därför monterades stödrullar framtill och under karossen. En sidodriven transmission användes för att förhindra hjulspinn. Med en enda differential mellan axlarna var hjulens vinkelhastighet på varje axel nästan densamma, så ytterligare differentialer behövdes inte.
Gorkijs bilfabrik hann bara tillverka omkring fyra dussin GAZ-61-416 artilleridragare under 1941
Jämfört med den spartanska GAZ-61-416 ser interiören i GAZ-61-415 nästan lyxig ut. Detta är hytten i den ”civila” GAZ-M-415-pickupen
Efter kriget återvände Vitalij Gratjov till den sidodrivna lösningen när han konstruerade de berömda terrängfordonen för att hämta rymdfarkoster. Dessa maskiner överträffade verkligen bandfordon i terrängförmåga. Men är det rimligt att kräva samma sak av lätta terrängfordon?
Arbetet med GAZ-61-416 bör inte kallas restaurering utan rekonstruktion. Hur karossen faktiskt var uppbyggd blev känt först när historikern Jurij Pasjolok hittade fotografier i TsAMO. Det visade sig att besättningsbänkarna inte satt längs sidorna utan i mitten. Under dem fanns granatlådorna. Allt måste göras om. Väskan är standardutrustning; där förvarades kanonens sikte.
Krigsekonomin är obarmhärtig
Varje komplikation är ett möjligt problem på slagfältet — och dessutom extra vikt. Och vikt betyder kostnad. Krigsekonomin är obarmhärtig: enkelt och billigt slår alltid komplicerat och dyrt. USA:s intendenturkår mätte bokstavligen kraven på ett spaningsfordon i pund! Idén låg före konstruktionen. Varför ta ett hinder rakt framifrån? Om terrängfordonet är litet och lätt kan det köra runt hindret, knuffa undan det lite eller till och med bäras för hand.
GAZ-64-prototyp, även kallad R-1 (”spaningsfordon, det första”), med DS-kulspruta på vridbart fäste. Foto ur TsAMO-arkivet, 1941
En fyrhjulig motorcykel
I amerikansk press kallades den blivande Jeep en fyrhjulig motorcykel! Här finns en intressant parallell. Historikern Jurij Pasjolok hittade i försvarsministeriets centrala arkiv (TsAMO) en rapport om provningen av GAZ-64-prototypen på Röda arméns huvudförvaltnings provområde för motor- och pansarfordon i Kubinka i april 1941. När provområdet gav prototypen en förkrossande bedömning påminde Gratjov dem om att fordonet hade skapats ”för användning i arméns motorcykelförband”.
Samara-rekonstruktion av R-1 i utställningen i Patriot Park nära Moskva
Som Jevgenij Protjsko skriver i sin monografi Röda arméns lätta terrängfordon (Moskva: Exprint, 2004) började GAZ-64:s historia när Gratjov kallades till folkkommissarien för medeltung maskinindustri, Malysjev, som pekade på ett foto i den amerikanska tidskriften Automotive Industries och beordrade att ett liknande fordon skulle byggas. Bilden påstods visa en Bantam som körde uppför Vita husets trappa — i verkligheten var det en Willys Quad på Kapitoliums trappa.
Gratjov mindes senare att man krävde att han skulle smalna av spårvidden så att den motsvarade den amerikanska bilen, som var dimensionerad för att passa in i en DC-3-transportflygplans kropp. Men varför behövde Röda armén en så smal spårvidd?
GAZ-64 — bara 672 tillverkades mellan 1941 och 1943. I dag är de flesta ”64:or” i samlingar rekonstruktioner
Femtioen dagar och en ödesdiger spårvidd
Ingenjörerna i Gorkij skapade prototypen på bara 51 dagar. Därefter tog de itu med beställarens viktigaste invändningar — och resultatet blev ett fordon som överträffade Jeep på många områden. Om det bara inte hade varit för de smala axlarna! GAZ-64 hade lätt att välta. Dessutom byggde chassit på den högre pansarbilen BA-64, som hade högre tyngdpunkt. År 1943 fick terrängfordonet bredare spårvidd och efter flera ändringar beteckningen GAZ-67.
Bendix-Weiss vägrade sälja patentet på homokinetiska leder — folket i Gorkij löste själva konstruktionens hemlighet. Dessa leder användes senare på GAZ-69 och GAZ-M72
Varifrån ventilationsöppningarna kom: tvåmotoriga Tempo G1200
När det gäller de spetsiga ventilationsöppningarna framför vindrutan lånade Gratjov uppenbarligen idén från det tvåmotoriga terrängfordonet Tempo G1200 — en motor fram och en bak — från Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH i Hamburg. Tempo jämfördes i prov med GAZ-64 och NATI-AR. Tvåtaktsmotorn från en motorcykel var uppenbart för svag, så man lade till en andra motor! Föraren kunde starta den ena eller båda tillsammans. Gasreglage, kopplingar och växellådor var synkroniserade — något att beskåda!
Mellan 1936 och 1944 tillverkades 1 253 Tempo G1200 med drivning i båda ändarna. Wehrmacht avvisade denna exotiska lösning, men bulgarer, danskar, rumäner och finländare tog risken. Fyrtio länder köpte fordonet för att studera det!
Främre Ilo-motor (2 cylindrar, 596 cm³, 19 hk vid 3 500 varv/min). Växellänkaget löper ovanpå. Komplicerad konstruktion, men omdömena om driften förblev positiva
Tempo G1200:s främre drivmodul kunde vridas runt längdaxeln och anpassa sig efter terrängen. Maskinens skapare Otto Daus var en flygplanskonstruktör som inte lyckades inom sitt område
En teknisk kuriositet? Det är just därför museer finns — för att kunna jämföra olika lösningar på samma problem ”i metall”.
”Zjukovs bil”
Det mest värdefulla föremålet i Terrängfordonsmuseet är den fyrhjulsdrivna GAZ-61-73, byggd på ”Emka” (GAZ-11). För tio år sedan hittades fordonet i samhället Upravlenskij nära Samara, i ett övergivet garage som delvis låg begravt i marken.
GAZ-61-73. Dessa terrängfordon hade GAZ-11:s ”sexa”. Splittring mellan myndigheter höll nästan på att stoppa motorproduktionen: flygfolkkommissariatet tog motorfabriken från GAZ!
Fyndet är verkligen unikt, eftersom den enda tidigare kända bevarade GAZ-61-73 var den som transporterade marskalk Konev. Militärfordon från denna period är överlag mycket sällsynta. På museet Urals stridsglans i Verchnjaja Pysjma kan man se en GAZ-4-pickup och några bevarade pansarbilar från förkrigstiden. Den sällsynta fyrhjulsdrivna ZIS-32-lastbilen hittades av den patriotiska gruppen Lenrezerv från Sankt Petersburg. Jevgenij Sjomanskij, ägare till möbelfabriken Moon i Moskvaområdet, restaurerade unika halvbandvagnar ZIS-33 och ZIS-42. Det var för övrigt Sjomanskij som efter många strider också lyckades köpa Konevs GAZ-61.
Till höger om föraren, under instrumentpanelen i GAZ-61-73, finns ett pistolliknande handtag för inkoppling av framaxeln. AvtoVAZ vetenskapliga och tekniska centrum hjälpte till att återskapa klädseltyget utifrån bevarade originalbitar
Det är inte känt vem som använde GAZ-61:an i Samara. Det enda man vet är att terrängfordonet togs i tjänst vid Högsta befälets reservhögkvarter i Kujbysjev. Historikern Pasjolok hittade i TsAMO ett dokument som bekräftar leveransen av en GAZ-61 ”till vice folkkommissarien för försvar, armégeneralen Zjukov” den 29 september 1942. Därför är det fullt möjligt att det var en av Zjukovs bilar.
GAZ-61:s dragkraft och motorflexibilitet gjorde det möjligt att använda en enstegad fördelningslåda utan lågväxel
Den första i sitt slag i världen
Fordonets värde som monument över teknikhistorien är dock odiskutabelt, eftersom det var världens första serietillverkade fyrhjulsdrivna personbil med helt sluten stålkaross. Förebilden var Marmon-Herrington LD2, ett enda ”amerikanskt” exemplar som Gorkijs bilfabrik köpte hösten 1939. Man bör komma ihåg att GAZ-61 först hade öppen phaetonkaross, medan slutna GAZ-73-karosser baserade på GAZ-M1 monterades först under den hårda vintern 1941–1942 vid en militär reparationsverkstad.
Mycket få GAZ-61 byggdes — bara 212 exemplar. Men från dem leder ett djupt spår ända fram till Niva.
Fynd från skrotplatser och slagfält
Varifrån kommer utställningsföremålen? Många dras bokstavligen upp ur marken. Delar som hittats av sökare på gamla slagfält känns igen direkt: efter årtionden under jord är de täckta av bucklor och skador, som ett ansikte märkt av smittkoppor. Korrosionen har trängt djupt in i metallen på vissa ställen, precis som de tyska pansarkilarna sökte efter svaga punkter i Röda arméns försvar sommaren 1941.
När sådana fynd sandblästras försvinner rosten och kvar blir bara gropig metall. Tunnplåt tål sandblästring särskilt dåligt, eftersom den efter 75 års ”ansvarsfull förvaring” i marken ofta har rostat igenom hela tjockleken. De flesta plåtdelar måste tillverkas på nytt. Inte ens lagningar hjälper alltid: ibland finns det helt enkelt inget kvar att svetsa fast dem i.
Steyr-bilen som blev stående nära Stalingrad
Därför blir föremål som terrängfordonet Steyr Typ 270 1500A ännu mer värdefulla — det utvecklades för övrigt av Porsches konstruktionsbyrå som Typ 147. Tyskarna övergav fordonet mitt i en by nära Stalingrad. Om kondens i bränsleledningen frös eller om sovjetiska stridsvagnar plötsligt bröt igenom är oklart, men bilen blev kvar. Steyr stod på plats och sjönk långsamt ner i Volgaområdets jord. Det sägs att byns barn till och med flera år senare tvekade att leka i den. Nästan komplett — åtminstone möjlig att restaurera — hamnade den till slut hos ägaren till Samara-samlingen.
Steyr Typ 270 1500A med typisk Einheitsfahrgestell II für s. Pkw.-kaross, alltså ”kaross av typ två för tunga personbilar”. Totalvikten för den åttasitsiga ”personbilen” var 4 160 kg. Detta var fordonet för befälhavaren över 16:e pansardivisionen
Steyr Typ 270 1500A-1 med bekväm Gläeser-kaross. Ett av sin tids bästa terrängfordon, även om luftintaget till den 3,5-liters V8-motorn på 85 hk hänger under stötfångaren (Porsche Typ 145)
”Kopanina”: vem äger det som kommer upp ur marken?
Språket är mäktigt när det skapar nya ord: ”kopanina” — något som grävts upp. Televisionen har delat praktiska historiker i två typer: Kibalchisj och Plochisj. De ”goda pojkarna” går med i militärpatriotiska klubbar och begraver om stupade, medan de ”onda” gräver upp vapen och sprängämnen för att sälja dem till listiga terrorister. Propagandan gillar inga mellanting. Tänk inte ens på att röra marken utan stöd från ”kärnan”! Men alla sökare är inte ”svarta”. Och allt som hittas under jordlagret tillhör inte staten. Vad gör det då?
BMW-325 — ”lätt standardpersonbil”. Identiska fordon byggdes med egna komponenter även av Hanomag och Stoewer. Alla fyra hjulen är styrbara. På skärmen syns den ”gula edelweissen” för Wehrmachts 6:e bergsjägardivision. Tyskarnas nästan medeltida kärlek till symboler hjälpte sovjetiska spanare mycket; det trycktes till och med handböcker med fiendens taktiska tecken. Idén med identiska dörrar användes senare på GAZ-69
Den sexcylindriga motorn, liknande dem i BMW:s sedaner och sportkupéer, har torrsumpssmörjning för att undvika oljebrist i svår terräng
BMW 325:s stötdämpare sitter i vinkel. Vrid på hjulet — så kommer man åt för service. Terrängfordonet i sig visade sig dyrt och opålitligt; bara 3 225 byggdes. Till slut föredrog man motorcyklar
Den ryska lagen ”Om underjordiska naturresurser” behandlar inte uttryckligen sökandet efter gamla maskiner; punkt 6 i artikel 6 gäller bara insamling av ”…mineralogiskt, paleontologiskt och annat geologiskt material”. Det är svårt att föreställa sig att ett terrängfordon som grävts upp ur jorden skulle räknas som geologiskt material. Men i andan av talesättet ”lagen är som ett strå…” förbjuder artikel 33 i samma lag all verksamhet på mark som ”enligt fastställd ordning… förklarats vara naturreservat, skyddsområde eller natur- eller kulturminne”.
Hotchkiss W15T artilleridragare utvecklades av Laffly. Konstruktionen är komplicerad men pålitlig. Den tar sig över diken och går bättre i snö än många andra. Samma modell tillverkades för tyskarna av Citroen och La Licorne. Den franska armén fick bara 63 fordon, tyskarna omkring 900
Ergonomin i Laffly-Hotchkiss-Licorne är inte särskilt lyckad. Exempelvis sitter huvudströmbrytaren till batteriet… på motsatta sidan från föraren
”Om föremål av vetenskapligt eller kulturellt intresse upptäcks vid nyttjande av underjordiska resurser… måste användarna avbryta arbetet på platsen och underrätta de myndigheter som utfärdar tillstånd.” Hur många drömmar har inte krossats av den förrädiska formuleringen ”…och andra föremål”!
Humber FWD, kallad Box. Under krigsåren tillverkade det gamla brittiska märket 5 199 av dessa nästan oförstörbara terrängfordon
Böter — eller sex år
Det finns också allvarligare juridiska verktyg. Till exempel artikel 7.15 i den ryska förvaltningslagen — ”utförande av arkeologisk undersökning eller utgrävning utan tillstånd”. Om någon grips i skogen med metalldetektor och spade och myndigheterna hittar en karta över strider på surfplattan väntar problem, beroende på amatörens juridiska kunskaper. Intressant nog kan det vara lättare att försvara sig om protokollet säger ”arkeologisk utgrävning” snarare än ”arkeologisk undersökning” — båda uttrycken kommer ur den ryska lagen ”Om kulturarvsobjekt, historiska och kulturella monument, för folken i Ryska federationen”. Varför? En undersökning antyder en klar avsikt att hitta något, medan man vid utgrävning även måste visa att marken störts inom ett registrerat arkeologiskt område.
KdF-166 Schwimmwagen — andra världskrigets mest framgångsrika amfibiefordon. 15 584 byggdes. Av den taktiska märkningen att döma tjänstgjorde detta exemplar i Panzergrenadier Division ”Grossdeutschland”
Men detta är bara böter. Enligt artikel 243.2 i Ryska federationens strafflag — ”olagligt sökande efter och/eller avlägsnande av arkeologiska föremål från fyndplatsen” — kan straffet bli upp till sex års fängelse. En bra advokat hjälper förstås: lagen definierar inte exakt vad som räknas som skada eller förstörelse av ett kulturlager. Den ger bara exempel på hur handlingen kan klassificeras, till exempel att gräva ett schakt. Ingen akademiker från Ryska vetenskapsakademin vill ge sig ut i Brjanskregionens träsk för en expertundersökning. Men själva brottsprocessen och advokatkostnaden är otrevliga nog.
Andra världskrigets mest exotiska terrängfordon, SdKfz. 2 NSU HK 101, är svårt att klassificera. Tyskarna kallade det ”bandmotorcykel” — Kettenkrad
Träsk, floder och sjöar
Det är bättre att leta i träsk, floder och sjöar: där finns inga grävda schakt. Som mest behöver man ringa polis och bombtekniker om vapen eller ammunition dyker upp. Men helst inga mänskliga kvarlevor! Bättre en bil som övergetts tre gånger — ännu bättre en fientlig. Annars träder lag nr 4292-1 av den 14 januari 1993 ”Om bevarandet av minnet av dem som stupade vid försvar av fosterlandet” in, och då sjunker man ner i ett patriotiskt-byråkratiskt träsk.
Och en sak till: Gud förbjude att man hittar en tysk pansartransportvagn eller en T-34-stridsvagn! Vapen och pansarfordon tillhör armén i Ryssland. Enligt det ryska försvarsministeriets order nr 28 av den 19 januari 2006 ansvarar armén för all påträffad militär materiel, i synnerhet de ryska väpnade styrkornas militärhistoriska minnescentrum. De tar den, och man kan inte säga något. Köpa i Europa och importera går bra; hitta i Ryssland — absolut inte.
Teknik och taktik
Ett annat intressant föremål är Mannschaftskraftwagen på Mercedes-Benz L 1500 A-chassi. Bokstavligen: ”fordon för gruppen”. Tyskarna förstod värdet av sådana fordon mot slutet av kriget, när de fick en oväntad strategisk fördel — en relativt kort frontlinje och ett bakre område med utmärkt vägnät. Det gjorde att reserver snabbt kunde flyttas till farliga avsnitt.
En ny typ av militär enhet uppstod: pansarvärnsgrupper. Under Albert Speers ledning producerade rikets industri en miljon Faustpatron-pansarvärnsgranater per månad. Dessa grupper, som kallades ”Faustniks”, transporterades på Mannschaftskraftwagen och skickades mot Konevs, Zjukovs och Rokossovskijs stridsvagnar.
Mercedes-Benz L 1500 A byggdes på ett 1,5-tons lastbilschassi men räknades som tung personbil. Karossen är exakt densamma som på terrängfordonet Steyr Typ 270 1500A
Officeren som fick betala för standardiseringen
Sådana fordon standardiserades i den tyska armén som Kfz.70. De tillverkades av bland andra Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr och Wanderer. Idéns upphovsman, överste Adolf von Schell, fick betala dyrt för standardiseringsförsöket. Han lyckades bara standardisera karosserna. Industrimagnater och själviska partifunktionärer förenade sig mot hans kloka förslag, och Hitlers gunstling von Schell skickades till tjänstgöring i Norge.
Dodge terrängfordon: en T202 VC halvtung från 1940, följd av T211 WC-1 och T211 WC-6 från 1941
CMP FAT, fältartilleridragare enligt kanadensiskt militärmönster från Chevrolet Canada. Den överträffar Dodge Three-Quarter i terrängförmåga, är lättkörd och kan utan problem hålla 60 miles per timme på landsväg
Lastbil — eller tung personbil?
Grunden för Kfz.70-fordonen var fyrhjulsdrivna 1,5-tons lastbilar eller ”tunga personbilar”. Vilken motsägelse — ”tung personbil”! Amerikanerna klassificerade däremot sina terrängfordon som lastbilar: Willys MB och Ford GPW var kvartstonslastbilar, medan Dodge WC också var lastbil, men i trekvartstonsklassen. Och historien upprepar sig: dagens militära terrängfordon har redan passerat andra världskrigets Jeep i sina tekniska data.
Tjeckoslovakisk Tatra T57K med förenklad ”baljkaross” av Kübelwagen-typ. Mellan 1941 och 1945 tillverkades 5 415 exemplar och ytterligare 640 fram till 1948. En av få bilar i samlingen med endast en drivande axel. Den köptes från Tekniska museet i Prag.
Tatra T57K:s särdrag: luftkyld boxermotor, kuggstångsstyrning och mekaniska vajerbromsar. För att handstarta motorn måste motorhuven fällas bakåt. Eftersom den sitter ihop med skärmarna går det inte om hjulen är vridna ens lite.
Det enda instrumentet på Tatra T57K:s instrumentpanel är hastighetsmätaren. Stor och mittplacerad — som i en Mini
Tatra T57K har, som många bilar från samma tid, bränsletanken under motorhuven. Soldaten mätte bränslenivån med… en vanlig mätsticka
Från krigsbyten i Gorkijparken till privat samling
En dag kommer även dessa fordon att hamna på museer — kanske till och med som krigsbyten. Från 1943 fanns i Gorkijparken i Moskva ”Utställningen av erövrade tyska vapen”. Generationer av pojkar förde legenderna om den vidare. Mycket annat fanns inte kvar: när utställningen förlorade sin propagandafunktion såldes större delen som skrot.
När man tittar på föremålen i Samara inser man att tiderna är annorlunda. Rena, välskötta, med noggrant placerade dropptråg under — allt går, alltså läcker det också olja. Blicken vandrar: här är barndomsdrömmarna — italienska SPA, tjeckiska Tatra, brittiska Humber, franska La Licorne, tyska Schwimmwagen och till och med japanska Kurogane. Bland enklare modeller: GAZ-67B, Willys MB och Dodge ”trekvart”. En påtaglig och tung historia om en tid som vi beskriver med knappt märkbar ironi: ”det oförutsägbara förflutna”.
Bantam BRC-40 i rörelse
”Bantik”! Så kallade våra förare terrängfordonet i kärleksfull diminutivform. Litet och lekfullt ser det ut som en levande tecknad figur direkt ur Walt Disneys värld.
Så låter ”Bantik”
Karossen ser ut att ha klippts ur takplåt med en jättesax. Identiska runda pedalplattor sticker upp ur golvet som svampar på en glänta. De avsiktligt pompösa ovala instrumenten i Streamline Moderne-stil ser ut att ha hamnat där av misstag. Och ljuden? Motorn flämtar med ett kallt, hest morrande, ljuddämparen hostar, fördelningslådan surrar ständigt, utrustningskåporna skramlar, vänster homokinetiska led knäpper och något knackar i chassit — oklart om det är kardanknutarna eller fjäderöglorna.
En av tre Bantam i vårt land. Två bevaras på Samaras museum för terrängfordon. Genom Lend-Lease fick Sovjetunionen omkring 1 500 sådana terrängfordon
Bakom ratten
Mötet med ”Bantik” blev kort. Jag tillät mig inte att fundera alltför länge på vad detta unika fordon kostat ägaren. Bilen restaurerades av amerikanen Dunkar Rollz, en ledande expert på Bantam-märket. Ettan i — och iväg: växling med den långa ”spaden” kräver tillvänjning, eftersom den treväxlade Borg-Warner T84 varken har tydliga lägen eller särskilt hög precision.
Pedalerna är däremot ganska bekväma trots att de sitter i golvet. Styrningen känns mycket mjukare över ojämnheter än i GAZ-67B. I svängar känns inte så mycket återkoppling i ratten som ett motstånd. Till skillnad från sätena i ”geten” eller Willys har Bantam BRC-40:s framstolar sidostöd, så man glider inte runt på dynan. Det förvånade också att 45 hästkrafter räcker gott för ”Bantik” — åtminstone för säker körning på en sandig stig.
Försäljningspriset för Bantam BRC-40 var 1 166 dollar och för Willys MA 739 dollar. Men American Bantam Car Co. kunde inte möta den amerikanska arméns behov av terrängfordon, så kontraktet gick till Willys och Ford, medan Bantam började tillverka… släpvagnar åt dem.
Känslan av att köra nästan som på en fyrhjuling försvinner aldrig på grund av de låga sidorna med utskärningar. Den spända canvasduken kommer att skava en lång förares flint snabbare än en officersmössa — till och med snabbare än en före detta Kremlkadetts. Kanske var soldater under andra världskriget kortare, eller så blev konstruktörerna själva inte tillräckligt långa.
Chef för Samaras museum för terrängfordon
Om samlingen
Vi skapade samlingsprojektet tillsammans med den välkände restaureraren Vjatjeslav Len. Vi använde Bart Vanderveens Historic Military Vehicles Directory — ”bibeln” för samlare av militärfordon. Vi håller en hög restaureringsstandard. Terrängfordon som ännu inte når denna nivå förvaras tills vidare i reserv.
Vi är ännu inte redo att öppna samlingen för allmänheten. För tre år sedan grundade vi en privat kulturinstitution. Vi visar föremål på olika platser — till exempel Centrala museet för det stora fosterländska kriget på Poklonnajakullen i Moskva och Patriot Park i Moskvaområdet. Vi deltar också i parader i Samara.
Viktigaste fakta i korthet
- Museet: privata Samara-museet för terrängfordon i samhället Volzhsky, över 40 fordon, ännu inte öppet för allmänheten
- Huvudföremålet: en GAZ-61-73 som hittades i ett halvt begravt garage nära Samara — världens första serietillverkade fyrhjulsdrivna personbil med helt sluten stålkaross och möjligen en av Zjukovs bilar
- Sällsynthet: bara 212 GAZ-61 byggdes och 672 GAZ-64 mellan 1941 och 1943
- Den märkligaste maskinen: Tempo G1200 med en motor i vardera änden och synkroniserade gasreglage, kopplingar och växellådor — 1 253 byggda mellan 1936 och 1944
- Den tyska standarden: Kfz.70, byggd av Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr och Wanderer — officeren bakom idén, överste Adolf von Schell, skickades till Norge för sina ansträngningar
- Också i samlingen: Steyr Typ 270 1500A, BMW-325, Hotchkiss W15T, Humber FWD, KdF-166 Schwimmwagen, SdKfz. 2 Kettenkrad, Tatra T57K, Dodge WC, Willys MB, GAZ-67B och två Bantam BRC-40
Vanliga frågor
Kan man besöka Samaras museum för terrängfordon? Inte ännu — samlingen är inte öppen för allmänheten. Enskilda föremål visas på andra platser, bland annat Centrala museet för det stora fosterländska kriget på Poklonnajakullen och Patriot Park, och deltar även i parader i Samara.
Kopierades GAZ-64 från Jeep? Inte direkt, men en amerikansk förebild utlöste beställningen. Kommissarie Malysjev visade Gratjov en bild i Automotive Industries — man trodde att den visade en Bantam på Vita husets trappa, men i själva verket var det en Willys Quad på Kapitoliums trappa — och beordrade honom att bygga något liknande. Gratjovs lag hade en prototyp klar på 51 dagar och den överträffade Jeep på flera punkter.
Varför ersattes GAZ-64 så snabbt? Spårvidden gjordes smal för att matcha det amerikanska fordonet, som var dimensionerat för att passa in i en DC-3. Tillsammans med ett chassi delat med den höga pansarbilen BA-64 gjorde det bilen vältningsbenägen. Bredare spårvidd och andra ändringar gjorde den till GAZ-67 år 1943.
Är det lagligt att gräva upp krigsfordon i Ryssland? Det är ett juridiskt minfält. Artikel 7.15 i förvaltningslagen omfattar arkeologiska undersökningar eller utgrävningar utan tillstånd, och artikel 243.2 i strafflagen kan ge upp till sex års fängelse. Vapen och pansarfordon tillhör militären enligt försvarsministeriets order nr 28 av den 19 januari 2006, och mänskliga kvarlevor aktiverar 1993 års lag om minnet av de stupade.
Vad var Tempo G1200? Ett tyskt terrängfordon med en motor i vardera änden, eftersom en tvåtakts motorcykelmotor inte var stark nog. Föraren kunde köra med en av dem eller båda. Wehrmacht avvisade fordonet; Bulgarien, Danmark, Rumänien och Finland tog det i bruk, och fyrtio länder köpte ett exemplar för studier.
Foto: fortepan.hu, sa-kuva.fi | Andrej Krjukovskij | Denis Orlov
Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: Samaras privata museum för terrängfordon: vilka fordon användes utanför vägarna under andra världskriget?
Published March 20, 2025 • 20m to read
