Le musée des tout-terrain de Samara : avec quoi franchissait-on la boue pendant la Seconde Guerre mondiale ?

Samara regorge de secrets : pendant la guerre, la ville, alors appelée Kouïbychev, servit en effet de capitale de réserve de l’URSS. Les habitants racontent des histoires sur le bunker de Staline, des tunnels sous les monts Jigouli — assez larges pour laisser passer deux chars côte à côte — et une voie navigable secrète sur la Volga, où des sous-marins auraient accosté à l’entrée de bunkers souterrains… Parmi ces mythes et ces vérités figure une collection de véhicules tout-terrain installée dans l’une des demeures du village de Voljski : le Musée privé des véhicules tout-terrain de Samara, qui rassemble plus de 40 modèles ! En les examinant, on peut clairement comparer les approches de différentes écoles d’ingénierie face à un même défi : assurer la mobilité en terrain difficile dans les conditions de la guerre.

Donnez un tout-terrain à un concepteur et il construira un char

Le maximalisme n’est pas propre aux concepteurs automobiles, mais ils en souffrent plus que beaucoup d’autres. Dès qu’on leur demandait de concevoir un véhicule tout-terrain, ils en faisaient presque un char !

En 1941, le concepteur de GAZ Vitali Gratchev choisit délibérément des ressorts à lames quart-elliptiques pour l’essieu avant du GAZ-64, un véhicule tout-terrain léger de reconnaissance, afin que rien ne dépasse devant les roues. L’idée était qu’en rencontrant une butte, un rondin ou un talus vertical, la voiture se hisse elle-même par-dessus l’obstacle. Malheureusement, contrairement aux chenilles d’un char, l’adhérence des pneus ne suffisait pas. Gratchev renonça : un pare-chocs apparut sur le deuxième prototype.

Avec tout autant d’ambition, à la même époque, les ingénieurs de la petite entreprise française Laffly créèrent le VLT, Véhicule de liaison tout-terrain — autrement dit un véhicule destiné aux terrains difficiles. Le tout-terrain devait pouvoir traverser un champ labouré par les explosions, semblable à un paysage lunaire. Pour cela, des rouleaux d’appui furent installés dans le porte-à-faux avant et sous la carrosserie. Une transmission latérale empêchait le patinage des roues. Avec un seul différentiel central, la vitesse angulaire des roues de chaque essieu restait presque identique, si bien qu’aucun différentiel supplémentaire n’était nécessaire.

Après la guerre, Vitali Gratchev reviendra à la transmission latérale en concevant les célèbres véhicules tout-terrain destinés à récupérer les engins spatiaux. Ces machines dépassaient réellement les transporteurs chenillés en capacité de franchissement. Mais est-il raisonnable d’exiger la même chose de petits tout-terrain légers ?

L’économie de guerre est impitoyable

Toute complication devient un problème potentiel sur le champ de bataille — et ajoute du poids. Or le poids signifie de l’argent. L’économie de guerre est impitoyable : le simple et bon marché l’emporte toujours sur le complexe et coûteux. Le corps du matériel de l’armée américaine mesurait littéralement les exigences imposées à un véhicule de reconnaissance en livres ! L’idée avait précédé la conception. Pourquoi attaquer un obstacle de front ? Si le tout-terrain est petit et léger, il peut le contourner, le pousser un peu, voire être porté à la main.

Une moto à quatre roues

Dans la presse américaine, le futur Jeep était surnommé « moto à quatre roues » ! Et voici un parallèle intéressant. L’historien Iouri Pacholok a retrouvé aux Archives centrales du ministère de la Défense un rapport sur les essais du prototype GAZ-64 au terrain d’essais de la Direction principale automobile et blindée de l’Armée rouge, à Koubinka, en avril 1941. Lorsque le polygone rendit un avis accablant sur le prototype, Gratchev rappela que le véhicule avait été créé « pour être utilisé dans les unités motocyclistes de l’armée ».

Comme l’écrit Evgueni Prochko dans sa monographie Véhicules tout-terrain légers de l’Armée rouge (Moscou : Exprint, 2004), l’histoire du GAZ-64 commença lorsque Gratchev fut convoqué par Malychev, commissaire du peuple à la Construction mécanique moyenne, qui lui montra une photographie dans la revue américaine Industries automobiles et ordonna de construire un véhicule semblable. La photo était censée montrer un tout-terrain Bantam montant les marches de la Maison-Blanche ; en réalité, il s’agissait d’un Willys Quad sur les marches du Capitole.

Gratchev se souvint plus tard qu’on lui avait imposé de réduire la voie pour qu’elle corresponde à celle du véhicule américain, conçu pour entrer dans la soute d’un avion de transport DC-3. Mais pourquoi l’Armée rouge avait-elle besoin d’une voie aussi étroite ?

Cinquante et un jours, et une largeur de voie fatale

Les ingénieurs de Gorki créèrent le prototype en seulement 51 jours. Ils corrigèrent ensuite les principaux défauts signalés par le client et obtinrent un véhicule qui dépassait le Jeep à bien des égards. Si seulement les essieux n’avaient pas été si étroits ! Le GAZ-64 avait tendance à se renverser. De plus, son châssis servait également de base au blindé BA-64, dont le centre de gravité était plus haut ! En 1943, le tout-terrain reçut une voie élargie et, après une série de modifications, l’indice GAZ-67 .

D’où venaient les ouïes : le Tempo G1200 à deux moteurs

Quant aux ouïes pointues devant le pare-brise, Gratchev en emprunta manifestement l’idée au tout-terrain Tempo G1200 à deux moteurs — un à l’avant et un à l’arrière — de la société hambourgeoise Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH. Le Tempo participa à des essais comparatifs face au GAZ-64 et au NATI-AR. Le moteur de motocyclette à deux temps manquait clairement de puissance, alors on en ajouta un second ! Le conducteur pouvait démarrer l’un ou l’autre, ou les deux simultanément. Les accélérateurs, embrayages et boîtes de vitesses étaient synchronisés : un spectacle étonnant !

Une curiosité technique ? C’est précisément à cela que servent les musées : permettre de comparer « dans le métal » différentes solutions à un même problème.

« La voiture de Joukov »

La pièce la plus précieuse du Musée des véhicules tout-terrain est la voiture à transmission intégrale GAZ-61-73 , construite sur la base de l’« Emka » (GAZ-11). Il y a dix ans, le véhicule a été retrouvé dans le village d’Opravlenski, près de Samara, dans un garage abandonné et partiellement enfoui.

Cette découverte est réellement unique, car le seul GAZ-61-73 survivant connu jusque-là était celui qui avait transporté le maréchal Konev. Les véhicules militaires de cette époque sont généralement très rares. Au musée Gloire militaire de l’Oural à Verkhniaïa Pychma, on peut voir un pick-up GAZ-4 et quelques blindés d’avant-guerre encore préservés. Le rare camion à transmission intégrale ZIS-32 a été retrouvé par l’association patriotique Lenrezerv de Saint-Pétersbourg. Evgueni Chomanski, propriétaire de l’usine de meubles Moon dans la région de Moscou, a restauré les uniques semi-chenillés ZIS-33 et ZIS-42. C’est d’ailleurs Chomanski qui, après de nombreuses difficultés, a acquis le GAZ-61 de Konev.

On ignore à qui servait ce GAZ-61 de Samara. On sait seulement que le tout-terrain fut affecté à l’état-major de réserve du Haut Commandement suprême, installé à Kouïbychev. L’historien Pacholok a découvert dans les Archives centrales du ministère de la Défense un document confirmant l’expédition, le 29 septembre 1942, d’un GAZ-61 au « commissaire adjoint du peuple à la Défense, général d’armée Joukov ». Il pourrait donc s’agir de l’une des voitures de Joukov.

Le premier du genre au monde

La valeur de ce véhicule comme monument de l’histoire technique est pourtant incontestable : c’est la première voiture particulière de série au monde à transmission intégrale et carrosserie fermée entièrement métallique ! Son prototype était le Marmon-Herrington LD2, unique exemplaire « américain » acheté par l’Usine automobile de Gorki à l’automne 1939. Il faut rappeler qu’à sa création le GAZ-61 possédait d’abord une carrosserie phaéton ; les carrosseries fermées du modèle GAZ-73, dérivées du GAZ-M1, ne furent montées que pendant le rude hiver 1941–1942 dans l’un des ateliers militaires de réparation.

Très peu de GAZ-61 furent produits — seulement 212 exemplaires. Mais de ces véhicules part une trace profonde qui mènera jusqu’à la Niva.

Trouvailles de décharge et de champ de bataille

D’où viennent les pièces exposées ? Beaucoup sont littéralement arrachées à la terre. Cela se voit immédiatement : ce sont des éléments découverts par des fouilleurs sur les champs de bataille. Après avoir passé des décennies sous terre, ils sont couverts de creux, comme le visage grêlé d’une personne marquée par la variole. La corrosion a pénétré le métal par endroits, un peu comme les coins blindés allemands trouvaient les points faibles de la défense de l’Armée rouge à l’été 1941.

Lorsque ces trouvailles sont sablées, la rouille disparaît et ne reste qu’un métal criblé de cavités. La tôle supporte particulièrement mal ce traitement : après 75 ans de « stockage responsable » dans le sol, elle est souvent rongée de part en part. La plupart du temps, les pièces en tôle doivent être refabriquées. Même les rustines n’aident pas : parfois, il ne reste tout simplement plus rien sur quoi les souder !

Le Steyr resté près de Stalingrad

Cela rend d’autant plus précieux des véhicules comme le tout-terrain Steyr Typ 270 1500A — développé, soit dit en passant, par le bureau Porsche sous l’indice Typ 147. Les Allemands abandonnèrent ce véhicule au milieu d’un village près de Stalingrad. Condensation gelée dans la conduite de carburant ou percée soudaine des chars soviétiques ? On l’ignore, mais le véhicule fut laissé sur place. Le Steyr resta là, s’enfonçant lentement dans la généreuse terre de la Volga. On raconte que même des années plus tard, les enfants du village hésitaient à jouer dedans. Presque intact — en tout cas récupérable — il finit entre les mains du propriétaire de la collection de Samara.

« Kopanina » : à qui appartient ce qui sort de terre ?

Ah, la force de la langue lorsqu’elle invente de nouveaux mots : « kopanina », littéralement le fait de creuser ! La télévision a divisé les historiens de terrain en deux catégories : les Kibalchich et les Plokhich. Les « bons garçons » rejoignent des clubs militaro-patriotiques et réinhument les soldats tombés, tandis que les mauvais déterrent armes et explosifs pour les vendre à de sinistres terroristes. La propagande ne laisse aucune place entre les deux. N’allez surtout pas remuer la terre sans l’appui du « noyau » ! Pourtant, tous les fouilleurs ne sont pas « noirs ». Et tout ce qui se trouve sous la couche de sol n’appartient pas forcément à l’État. Alors, qu’est-ce qui lui appartient ?

La loi russe « Sur le sous-sol » ne traite pas directement de la recherche de machines anciennes : le point 6 de l’article 6 ne mentionne que la collecte de « matériaux minéralogiques, paléontologiques et autres matériaux géologiques ». Il serait difficile de qualifier de géologique un véhicule tout-terrain extrait du sol. Mais, comme le dit le proverbe selon lequel « la loi est comme un roseau… », l’article 33 de la même loi interdit toute activité sur des terrains déclarés, selon la procédure prévue, réserves naturelles, sanctuaires ou monuments naturels ou culturels.

« Si, lors de l’utilisation du sous-sol, des objets présentant un intérêt scientifique ou culturel sont découverts… les utilisateurs doivent interrompre les travaux sur le site concerné et en informer les autorités chargées des licences. » Combien de rêves ont été brisés par la perfide formule « …et autres objets » !

Une amende, ou six ans

Il existe aussi des leviers juridiques plus sérieux. Notamment l’article 7.15 du Code russe des infractions administratives, « réalisation de recherches ou de fouilles archéologiques sans autorisation ». Si l’on vous surprend dans une forêt avec un détecteur de métaux et une pelle et que les autorités trouvent sur votre tablette une carte des combats, attendez-vous à des ennuis, proportionnels aux connaissances juridiques du passionné. Fait intéressant, il est plus facile de se défendre si le procès-verbal mentionne « fouilles archéologiques » plutôt que « reconnaissance archéologique » — deux notions issues de la loi russe « Sur les objets du patrimoine culturel, monuments de l’histoire et de la culture, des peuples de la Fédération de Russie ». Pourquoi ? Une reconnaissance suppose une intention ferme de trouver quelque chose, tandis que pour des fouilles il faut prouver que le sol a été perturbé sur le territoire d’un site du patrimoine archéologique.

Mais ici, il ne s’agit encore que d’une amende. Avec l’article 243.2 du Code pénal de la Fédération de Russie, « recherche illégale et/ou prélèvement d’objets archéologiques sur leur lieu de découverte », la peine peut aller jusqu’à six ans de prison. Un bon avocat aidera certainement : la loi ne définit pas précisément ce qui constitue la détérioration ou la destruction de la couche culturelle. Elle ne donne que des exemples de qualification, comme le creusement d’un puits. Aucun académicien de l’Académie des sciences de Russie ne prendra le risque d’aller dans les marais de Briansk pour réaliser une expertise. Mais le simple fait d’être poursuivi et les honoraires d’un avocat restent fort désagréables.

Marais, rivières et lacs

Mieux vaut chercher dans les marais, les rivières et les lacs : pas besoin de creuser de puits ! Au pire, il faudra appeler la police et les démineurs si vous tombez sur des armes ou des munitions. Mais pas sur des restes humains ! Qu’il s’agisse plutôt d’une voiture abandonnée trois fois de suite — et de préférence par l’ennemi. Sinon, vous tomberez sous le coup de la loi du 14 janvier 1993 nº 4292-1 « Sur la perpétuation de la mémoire de ceux qui sont morts en défendant la Patrie ». Et vous vous enliserez dans un marécage patriotico-bureaucratique.

Et encore une chose : malheur à vous si vous déterrez un transport de troupes blindé allemand ou un char T-34 ! Dans le pays, armes et véhicules blindés relèvent de l’armée. Selon l’ordre nº 28 du ministère russe de la Défense du 19 janvier 2006, tout matériel militaire découvert relève des militaires, plus précisément du Centre mémoriel militaire des Forces armées russes. Ils le prendront, et vous n’aurez rien à dire ! L’acheter en Europe et l’importer est possible ; le trouver en Russie, non.

Technique et tactique

Une autre pièce curieuse est le Mannschaftskraftwagen sur châssis Mercedes-Benz L 1500 A. Littéralement, cela signifie « véhicule pour l’escouade ». Les Allemands comprirent l’intérêt de tels véhicules vers la fin de la guerre, lorsqu’ils obtinrent un avantage stratégique inattendu : un front relativement court et un arrière doté d’un excellent réseau routier. Cela leur permettait de déplacer rapidement les réserves vers les secteurs menacés.

Un nouveau type d’unité militaire apparut : les groupes antichars. Sous la direction d’Albert Speer, l’industrie du Reich produisait un million de grenades antichars Faustpatron par mois ! Ces groupes, surnommés les « Faustniks », étaient embarqués dans les Mannschaftskraftwagen et envoyés contre les chars de Konev, Joukov et Rokossovski.

L’officier qui paya la normalisation

Dans l’armée allemande, ces véhicules furent normalisés sous l’indice Kfz.70. Ils étaient produits notamment par Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr et Wanderer. L’auteur de cette idée, le colonel Adolf von Schell, paya cher cette normalisation ! Il ne réussit à standardiser que les carrosseries. Les grands industriels et les responsables du parti soucieux de leurs propres intérêts s’unirent contre sa proposition pourtant judicieuse, et von Schell, pourtant favori de Hitler, fut envoyé servir en Norvège.

Camion, ou voiture particulière lourde ?

Les Kfz.70 étaient basés sur des véhicules à transmission intégrale d’une tonne et demie ou sur des voitures particulières lourdes. Quel oxymore : « voiture particulière lourde » ! Les Américains, au contraire, classaient leurs tout-terrain comme des camions : Willys MB et Ford GPW étaient des camions d’un quart de tonne, tandis que le Dodge WC était lui aussi un camion, mais de trois quarts de tonne. Et l’histoire se répète : les véhicules tout-terrain militaires actuels dépassent déjà les Jeep de la Seconde Guerre mondiale par leurs caractéristiques.

Des trophées du parc Gorki à une collection privée

Un jour, eux aussi finiront dans des musées — peut-être même comme trophées. Depuis 1943, le parc Gorki de Moscou accueillait l’« Exposition des armes allemandes capturées ». Des générations de garçons se transmettaient des légendes à son sujet. Puis il n’y eut plus rien à faire : lorsque l’exposition perdit son rôle de propagande, l’essentiel fut vendu à la ferraille.

En regardant les pièces de Samara, on comprend que les temps ont changé ! Elles sont propres, soignées, avec des bacs soigneusement disposés dessous — tout fonctionne, donc l’huile fuit. Le regard se perd : voici les rêves de l’enfance — l’italien SPA, le tchèque Tatra, le britannique Humber, le français La Licorne, l’allemand Schwimmwagen et même le japonais Kurogane ! Et parmi les modèles plus simples : GAZ-67B, Willys MB, Dodge « trois-quarts ». Une histoire matérielle, lourde et tangible d’une époque que nous évoquons avec une ironie à peine perceptible : « le passé imprévisible ».

Le Bantam BRC-40 en mouvement

« Bantik » ! C’est sous ce diminutif affectueux que nos conducteurs désignaient ce tout-terrain. Petit et espiègle, il ressemble à un personnage vivant tout droit sorti d’un dessin animé de Walt Disney.

Comment sonne le « Bantik »

La carrosserie semble avoir été découpée à coups de ciseaux géants dans de la tôle de toiture. Des patins de pédale ronds et identiques sortent du plancher comme des champignons dans une clairière. Les instruments ovales volontairement pompeux, dans le style aérodynamique moderne, semblent avoir été ajoutés par hasard. Et les bruits ? Le moteur souffle avec un grondement froid et rauque, le silencieux tousse, la boîte de transfert ronronne sans cesse, les housses de la trousse de pièces de rechange vibrent, le joint homocinétique gauche craque et quelque chose cogne dans le châssis — impossible de savoir s’il s’agit des croisillons de cardan ou des œillets de ressorts.

Au volant

La rencontre avec le « Bantik » fut brève. Je me suis interdit de réfléchir au prix que cette pièce unique avait coûté à son propriétaire. La voiture a été restaurée par l’Américain Dunkar Rollz, l’un des principaux spécialistes de la marque Bantam. Première engagée, et c’est parti : il faut s’habituer à changer les rapports avec le long levier en forme de « pelle » — la boîte à trois vitesses Borg-Warner T84 manque aussi bien de précision que de guidage.

Les pédales, malgré leur montage au plancher, sont toutefois assez confortables. Sur les bosses, la direction transmet beaucoup moins de chocs que celle du GAZ-67B. Dans les virages, on ne ressent pas vraiment d’informations dans la jante, mais plutôt une résistance. Contrairement aux sièges du « bouc » ou du Willys, les sièges avant du Bantam BRC-40 possèdent des bourrelets latéraux, si bien qu’on ne glisse pas sur l’assise. J’ai aussi été surpris de constater que ses 45 chevaux suffisent largement au « Bantik » — du moins pour rouler sans risque sur une piste sablonneuse.

La sensation de rouler comme sur un quad ne disparaît jamais, à cause des flancs très bas découpés. La capote de toile bien tendue frottera le crâne d’un grand conducteur plus vite qu’une casquette d’officier — et plus vite encore que celle d’un ancien cadet du Kremlin. Peut-être les soldats de la Seconde Guerre mondiale étaient-ils plus petits, ou bien les concepteurs n’avaient-ils pas suffisamment grandi.

À propos de la collection

Nous avons créé le projet de collection avec le célèbre restaurateur Viatcheslav Len. Nous avons utilisé le Répertoire des véhicules militaires historiques de Bart Vanderveen — la bible des collectionneurs de véhicules militaires. Nous maintenons un niveau de restauration élevé. Les tout-terrain qui ne répondent pas encore à ce niveau restent pour l’instant en réserve.

Nous ne sommes pas encore prêts à ouvrir la collection au public. Il y a trois ans, nous avons créé une institution culturelle privée. Nous présentons des pièces sur différents sites, notamment au Musée central de la Grande Guerre patriotique sur le mont Poklonnaïa à Moscou et au parc Patriot dans la région de Moscou. Nous participons également aux défilés organisés à Samara.

Les faits essentiels

• Le musée : le Musée privé des véhicules tout-terrain de Samara, dans le village de Voljski, rassemble plus de 40 véhicules et n’est pas encore ouvert au public
• La pièce maîtresse : un GAZ-61-73 retrouvé dans un garage à moitié enfoui près de Samara — première voiture particulière de série au monde à transmission intégrale avec carrosserie fermée entièrement métallique, et peut-être l’une des voitures de Joukov
• Rareté : seuls 212 GAZ-61 furent construits, ainsi que 672 GAZ-64 entre 1941 et 1943
• La machine la plus étrange : le Tempo G1200, avec un moteur à chaque extrémité et accélérateurs, embrayages et boîtes synchronisés — 1 253 exemplaires produits entre 1936 et 1944
• La norme allemande : Kfz.70, produit par Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr et Wanderer — son initiateur, le colonel Adolf von Schell, fut envoyé servir en Norvège pour avoir défendu cette normalisation
• Également dans la collection : Steyr Typ 270 1500A, BMW-325, Hotchkiss W15T, Humber FWD, KdF-166 Schwimmwagen, SdKfz. 2 Kettenkrad, Tatra T57K, Dodge WC, Willys MB, GAZ-67B et deux Bantam BRC-40

Questions fréquentes

Peut-on visiter le Musée des véhicules tout-terrain de Samara ? Pas encore : la collection n’est pas ouverte au public. Certaines pièces sont montrées ailleurs, notamment au Musée central de la Grande Guerre patriotique sur le mont Poklonnaïa et au parc Patriot, et elles participent aussi à des défilés à Samara.

Le GAZ-64 a-t-il été copié sur le Jeep ? Il ne s’agit pas d’une copie, mais c’est bien un véhicule américain qui a déclenché sa création. Le commissaire Malychev montra à Gratchev une photographie publiée dans Industries automobiles — que l’on croyait être un Bantam sur les marches de la Maison-Blanche, alors qu’il s’agissait en réalité d’un Willys Quad sur celles du Capitole — et lui ordonna de réaliser quelque chose de semblable. L’équipe de Gratchev produisit un prototype en 51 jours, qui surpassait le Jeep sur plusieurs points.

Pourquoi le GAZ-64 a-t-il été remplacé si rapidement ? Sa voie avait été réduite pour correspondre au véhicule américain, dimensionné pour entrer dans un DC-3. Combinée à un châssis partagé avec le haut blindé BA-64, cette voie étroite le rendait sujet au renversement. Une voie élargie et d’autres modifications donnèrent naissance au GAZ-67 en 1943.

Est-il légal de déterrer des véhicules de guerre en Russie ? C’est un véritable champ de mines juridique. L’article 7.15 du Code des infractions administratives concerne les recherches ou fouilles archéologiques sans autorisation et l’article 243.2 du Code pénal prévoit jusqu’à six ans de prison. Les armes et véhicules blindés appartiennent aux forces armées conformément à l’ordre nº 28 du ministère de la Défense du 19 janvier 2006, tandis que la découverte de restes humains fait intervenir la loi de 1993 sur la mémoire des soldats morts pour la Patrie.

Qu’était le Tempo G1200 ? Un tout-terrain allemand doté d’un moteur à chaque extrémité, car un seul moteur de motocyclette à deux temps ne fournissait pas assez de puissance. Le conducteur pouvait utiliser l’un, l’autre ou les deux. La Wehrmacht le refusa ; la Bulgarie, le Danemark, la Roumanie et la Finlande l’adoptèrent, et 40 pays en achetèrent pour l’étudier.

Photo : fortepan.hu, sa-kuva.fi | Andreï Krioukovski | Denis Orlov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Musée privé des véhicules tout-terrain de Samara : avec quoi roulait-on hors route pendant la Seconde Guerre mondiale ?