Samara er full av hemmeligheter: under krigen, da byen het Kujbysjev, fungerte den som Sovjetunionens reservehovedstad. Lokale historier forteller om Stalins bunker, tunneler under Zhiguli-fjellene — så brede at to stridsvogner kunne passere hverandre — og en hemmelig vannvei i Volga der ubåter la til ved inngangene til underjordiske bunkere … Blant myter og fakta finnes en samling terrengkjøretøy i en av villaene i bosetningen Volzjskij — det private Samara-museet for terrengkjøretøy, med mer enn 40 modeller! Her kan man tydelig sammenligne hvordan ulike ingeniørskoler løste det samme problemet: å sikre framkommelighet i vanskelig terreng under krigsforhold.
Gi en konstruktør et terrengkjøretøy, så bygger han en stridsvogn
Maksimalisme er ikke noe bare bilkonstruktører lider av, men hos dem slår den særlig sterkt ut. Så snart de fikk i oppdrag å lage et terrengkjøretøy, ble resultatet nesten en stridsvogn!
GAZ-konstruktøren Vitalij Gratsjov valgte i 1941 bevisst kvartelliptiske bladfjærer på forakselen til GAZ-64, et lett rekognoseringskjøretøy for terreng, slik at ingenting stakk fram foran hjulene. Tanken var at bilen, når den traff en jordhaug, en tømmerstokk eller en bratt kant, skulle trekke seg over hindringen. Men i motsetning til beltene på en stridsvogn ga dekkene ikke nok grep. Gratsjov ga opp: den andre prototypen fikk støtfanger.
Firehjulsdrevet pickup GAZ-61-415 og artilleritrekkeren GAZ-61-416. Den uvanlig store tverrvinkelen på styreakslene foran er tydelig — ti grader
Med ikke mindre ambisjoner skapte konstruktørene hos det lille franske selskapet Laffly i de samme årene VLT, Véhicule de liaison tout-terrain — et «kjøretøy for vanskelig terreng». Terrengbilen skulle kunne bevege seg over et felt herjet av eksplosjoner, omtrent som et månelandskap. Derfor monterte de støtteruller i frontoverhenget og under karosseriet. De brukte sidedrift som motvirket hjulspinn. Med bare ett mellomakseldifferensial var rotasjonshastigheten på hjulene på hver aksel nesten lik, så flere differensialer var unødvendige.
Gorkij bilfabrikk klarte bare å bygge rundt førti artilleritrekkere GAZ-61-416 i 1941
Sammenlignet med det spartanske GAZ-61-416 virker interiøret i GAZ-61-415 luksuriøst. Dette er førerhuset i den «sivile» pickupen GAZ-M-415
Vitalij Gratsjov vendte etter krigen tilbake til sidedrift da han konstruerte de berømte terrengkjøretøyene for evakuering av romfartøy. Disse maskinene overgikk faktisk beltekjøretøy i terrenget. Men er det rimelig å kreve det samme av lette terrengbiler?
Arbeidet med GAZ-61-416 bør ikke kalles restaurering, men rekonstruksjon. Hvordan karosseriet egentlig var innredet ble først fastslått da historikeren Jurij Pasjolok fant fotografier i TsAMO. Det viste seg at mannskapsbenkene ikke sto langs sidene, men i midten. Under dem lå ammunisjonskassene. Alt måtte bygges om. Kofferten er standardutstyr; den ble brukt til å transportere kanonsiktet.
Krigens økonomi er nådeløs
Enhver komplisering er et mulig problem på slagmarken — og dessuten ekstra vekt. Vekt betyr kostnad. Krigsøkonomien er nådeløs: enkelt og billig slår alltid komplisert og dyrt. Det amerikanske kvartermesterkorpset målte bokstavelig talt kravene til et rekognoseringskjøretøy i pund! Ideen lå foran konstruksjonen. Hvorfor møte et hinder rett forfra? Er terrengbilen liten og lett, kan den kjøre rundt, skyve litt på hindringen eller til og med bæres for hånd.
Prototype GAZ-64, også kalt R-1 («Rekognoseringsbil, første»), med DS-maskingevær på dreibar festeanordning. Foto fra TsAMO-arkivet, 1941
En motorsykkel med fire hjul
I amerikansk presse ble den framtidige Jeep kalt en firehjuls motorsykkel! Her finnes en interessant parallell. Historikeren Jurij Pasjolok fant i Forsvarsdepartementets sentralarkiv (TsAMO) en rapport om prøvekjøringen av GAZ-64-prototypen på prøvefeltet til Den røde armés hoveddirektorat for panser- og motorstyrker i Kubinka i april 1941. Da prøvefeltet ga prototypen en knusende vurdering, minnet Gratsjov dem om at bilen var laget «for bruk i hærens motorsykkelenheter».
Samara-rekonstruksjonen av R-1 utstilt i Patriot-parken ved Moskva
Som Jevgenij Protsjko skriver i monografien Lette terrengkjøretøy i Den røde armé (Moskva: Exprint, 2004), begynte historien om GAZ-64 da Gratsjov ble innkalt av folkekommissæren for middels maskinbygging, Malysjev, som viste til et fotografi i det amerikanske tidsskriftet Automotive Industries og beordret at et tilsvarende kjøretøy skulle bygges. Bildet skulle visstnok vise en Bantam-terrenbil som kjørte opp trappene til Det hvite hus (i virkeligheten var det en Willys Quad på trappene ved Capitol).
Gratsjov fortalte senere at han ble pålagt å gjøre sporvidden like smal som på den amerikanske bilen, som var dimensjonert for å passe inn i lasterommet på et DC-3 transportfly. Men hvorfor trengte Den røde armé en så smal sporvidde?
GAZ-64 — bare 672 ble bygget fra 1941 til 1943. I dag er de fleste «64» i samlinger rekonstruksjoner
Femtién dager og én skjebnesvanger sporvidde
Ingeniørene i Gorkij skapte prototypen på bare 51 dager. Deretter rettet de de viktigste innvendingene fra kunden, og resultatet ble et kjøretøy som på mange områder overgikk Jeep. Om bare akslene ikke hadde vært så smale! GAZ-64 hadde lett for å velte. I tillegg bygde chassiset på panserbilen BA-64, som hadde høyere tyngdepunkt. I 1943 fikk terrengbilen større sporvidde, og etter en rekke andre endringer fikk den betegnelsen GAZ-67 .
Bendix-Weiss nektet å selge patent på homokinetiske ledd, så folkene i Gorkij fant selv ut av hemmeligheten. Leddtypen ble senere brukt på GAZ-69 og crossover-modellen GAZ-M72
Hvor luftespaltene kom fra: tomotors Tempo G1200
Når det gjelder de spisse ventilasjonsåpningene foran frontruten, lånte Gratsjov tydeligvis ideen fra tomotors terrengkjøretøyet Tempo G1200, med motor foran og bak, fra Hamburg-firmaet Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH. Tempo ble prøvd mot GAZ-64 og NATI-AR. Totaktsmotoren fra en motorsykkel ga åpenbart for lite effekt, så man satte inn en motor til! Føreren kunne starte den ene, den andre eller begge. Gasspjeld, koblinger og girkasser var synkronisert — et syn verdt å se!
Fra 1936 til 1944 ble 1 253 Tempo G1200 med motor i begge ender bygget. Wehrmacht avviste slike eksotiske kjøretøy, men bulgarere, dansker, rumenere og finner tok sjansen. Førti land kjøpte terrengbilen for å studere den!
Fremre Ilo-motor (2 sylindre, 596 cm³, 19 hk ved 3 500 o/min). Giroverføringen går langs toppen. En komplisert konstruksjon, men erfaringene i drift var positive
Den fremre kraftmodulen på Tempo G1200 kunne dreie rundt lengdeaksen og tilpasse seg terrenget. Kjøretøyets skaper, Otto Daus, var en flykonstruktør som ikke hadde hatt særlig suksess
En teknisk kuriositet? Nettopp derfor finnes museer — for å gi muligheten til å sammenligne forskjellige løsninger på samme problem «i metall».
«Zjukovs bil»
Det mest verdifulle utstillingsobjektet i terrengkjøretøymuseet er GAZ-61-73 , en firehjulsdrevet personbil basert på «Emka» (GAZ-11). For ti år siden ble bilen funnet i landsbyen Upravlenskij ved Samara, i en forlatt garasje som delvis var begravd i bakken.
GAZ-61-73. Disse terrengbilene hadde GAZ-11-rekkesekseren. Strid mellom etater holdt nesten på å stoppe motorproduksjonen: folkekommissariatet for luftfart tok motorfabrikken fra GAZ!
Funnet er virkelig unikt, for den eneste tidligere kjente bevarte GAZ-61-73 var bilen som fraktet marskalk Konev. Militære kjøretøy fra denne perioden er generelt svært sjeldne. I museet Urals kampære i Verkhnyaja Pysjma kan man se en GAZ-4-pickup og noen få bevarte panserkjøretøy fra før krigen. Den sjeldne firehjulsdrevne lastebilen ZIS-32 ble funnet av den patriotiske gruppen Lenrezerv fra St. Petersburg. Jevgenij Sjomanskij, eieren av møbelfabrikken Moon i Moskva-regionen, restaurerte de unike halvbeltekjøretøyene ZIS-33 og ZIS-42. Det var for øvrig Sjomanskij som etter mye strev fikk kjøpt Konevs GAZ-61.
Til høyre for føreren, under instrumentbordet i GAZ-61-73, sitter et pistolgrep for å koble inn forakselen. AvtoVAZ’ vitenskapelige og tekniske senter hjalp til med å gjenskape møbelstoffet ut fra bevarte rester
Det er ikke kjent hvem som brukte Samara-bilen GAZ-61. Man vet bare at terrengbilen ble tatt i tjeneste ved reservehovedkvarteret til øverste kommando, som holdt til i Kujbysjev. Historikeren Pasjolok fant i TsAMO et dokument som bekrefter at én GAZ-61 ble sendt til «visefolkekommissæren for forsvar, armégeneral Zjukov» 29. september 1942. Kanskje var dette en av Zjukovs biler.
Dreiemomentet og elastisiteten i kraftenheten på GAZ-61 gjorde det mulig å bruke en ett-trinns fordelingskasse uten reduksjonsgir
Den første av sitt slag i verden
Kjøretøyets verdi som teknisk-historisk monument er uansett udiskutabel: det er verdens første serieproduserte firehjulsdrevne personbil med lukket karosseri helt i metall! Forbildet var Marmon-Herrington LD2, det ene amerikanske eksemplaret Gorkij bilfabrikk kjøpte høsten 1939. Det er verdt å minne om at GAZ-61 først hadde åpent phaeton-karosseri, mens de lukkede karosseriene fra GAZ-73, basert på GAZ-M1, først ble montert under den harde vinteren 1941–1942 ved et militært reparasjonsverksted.
Bare et svært lite antall GAZ-61 ble produsert — bare 212 eksemplarer. Men herfra går et dypt hjulspor videre mot Niva.
Funn fra skraphaugen
Hvor kommer utstillingsobjektene fra? Mange blir bokstavelig talt dratt opp av bakken. Man ser straks hvilke deler som er funnet av gravere på gamle slagmarker. Etter å ha ligget begravd er de fulle av groper, nesten som ansiktet til en person med kopparr. Korrosjonen har angrepet metallet punktvis, omtrent som tyske panserkiler fant svake punkter i Den røde armés forsvar sommeren 1941.
Når slike funn sandblåses, forsvinner rusten og bare det gropete metallet står igjen. Tynnplater tåler dette særlig dårlig, for etter 75 års «ansvarlig lagring» i bakken er de gjerne rustet tvers igjennom. De fleste deler av plate må derfor lages på nytt. Selv lapper hjelper ikke: noen ganger finnes det rett og slett ikke noe igjen å sveise dem fast i!
Steyr som ble stående ved Stalingrad
Det gjør et utstillingsobjekt som Steyr Typ 270 1500A enda mer verdifullt (den ble for øvrig utviklet av Porsches konstruksjonskontor som Typ 147). Tyskerne forlot bilen midt i en landsby ved Stalingrad. Om kondens i drivstoffledningen frøs, eller om våre stridsvogner plutselig brøt gjennom, vet man ikke — men bilen ble forlatt. Steyren ble stående og sank langsomt ned i den gjestfrie Volga-jorden. Det fortelles at barna i landsbyen selv mange år senere nølte med å leke i den. Nesten komplett, i alle fall mulig å redde, endte den hos eieren av Samara-samlingen.
Steyr Typ 270 1500A med standardkarosseri Einheitsfahrgestell II für s. Pkw., «type to-karosseri for tunge personbiler». Totalvekten på den åtteseters «personbilen» var 4 160 kg. Dette var bilen til sjefen for 16. panserdivisjon
Steyr Typ 270 1500A-1 med komfortabelt karosseri fra Gläeser. Et av sin tids beste terrengkjøretøy, til tross for V8-motoren på 3,5 liter og 85 hk, med luftinntakssump hengende under støtfangeren (Porsche Typ 145)
«Kopanina»: Hvem eier det som kommer opp av jorden?
For et språk vi har når det gjelder nye ord: «kopanina» — graving! Fjernsynet har delt praktiserende historikere i to grupper: Kibaltsjisjer og Plokhisjer. De gode «Maldsjisjene» går inn i militærpatriotiske klubber og begraver falne soldater på nytt, mens de onde graver fram våpen og eksplosiver for å selge dem til utspekulerte terrorister. Propagandaen gir ingen plass til et mellomstandpunkt. Man må visst ikke tenke på å røre jorden uten støtte fra «kjernen»! Men ikke alle gravere er «svarte», og ikke alt som finnes under matjordlaget tilhører staten. Så hva gjør det?
BMW-325 — «lett standard personbil». Samme type ble også produsert, med egne komponenter, av Hanomag og Stoewer. Alle hjulene styrer. På skjermen er den «gule edelweiss» til Wehrmachts 6. fjelldivisjon. Tyskernes nesten middelalderske forkjærlighet for symboler hjalp våre speidere mye; det ble til og med utgitt håndbøker over fiendens taktiske kjennetegn. Ideen med identiske dører ble senere brukt på GAZ-69
Sekssylindermotoren, som i BMWs sedaner og sports-kupéer, har tørrsumpsmøring for å unngå oljesult i vanskelig terreng
Støtdemperen på BMW 325 er montert på skrå. Drei hjulet — og utfør service! Selve terrengbilen viste seg å være dyr og upålitelig; bare 3 225 ble laget. Motorsykler ble foretrukket
Den russiske loven «Om undergrunnsressurser» omtaler ikke uttrykkelig leting etter gammel teknikk (punkt 6 i artikkel 6 nevner bare innsamling av «… mineralogisk, paleontologisk og annet geologisk materiale»). Det er vanskelig å klassifisere en terrengbil gravd opp av bakken som geologi. Men i tråd med ordtaket «loven er som et siv …» forbyr artikkel 33 i samme lov enhver virksomhet på områder som etter fastsatt framgangsmåte er erklært naturreservater, verneområder eller natur- og kulturminner.
Artilleritrekkeren Hotchkiss W15T ble utviklet av Laffly. Konstruksjonen er komplisert, men pålitelig. Den krysser skyttergraver og går bedre i snø enn mange andre. Samme modell ble produsert av Citroen og La Licorne under tysk kontroll. Den franske hæren fikk bare 63 kjøretøy, mens tyskerne fikk rundt 900
Ergonomien i terrengbilene fra Laffly-Hotchkiss-Licorne er ganske uheldig. For eksempel satt hovedbryteren for batteriet … på motsatt side av føreren
«Dersom gjenstander av vitenskapelig eller kulturell interesse oppdages under bruk av undergrunnsressurser … skal brukeren stanse arbeid på det aktuelle stedet og melde fra til lisensmyndighetene.» Hvor mange drømmer har ikke den lumske formuleringen «… og andre gjenstander» knust!
Humber FWD med kallenavnet «Box». Under krigen bygget det gamle britiske merket 5 199 av disse nesten uknuselige terrengkjøretøyene
Bot eller seks år
Det finnes også tyngre juridiske virkemidler. Artikkel 7.15 i Russlands administrative lovverk gjelder «arkeologiske undersøkelser eller utgravninger uten tillatelse». Blir du tatt i skogen med metalldetektor og spade, og myndighetene finner et kart over slag på nettbrettet ditt, kan du vente problemer i forhold til hvor godt entusiasten kjenner loven. Interessant nok er det lettere å forsvare seg dersom protokollen sier «arkeologisk utgravning» enn «arkeologisk undersøkelse» (begge begrepene stammer fra Russlands lov «Om kulturarvobjekter — historie- og kulturminner — for folkene i Den russiske føderasjon»). Hvorfor? En undersøkelse forutsetter en fast hensikt om å finne noe, mens man ved utgravning må bevise at bakken ble forstyrret innenfor området til et arkeologisk kulturminne.
KdF-166 Schwimmwagen — det mest vellykkede amfibiekjøretøyet under andre verdenskrig. 15 584 ble produsert. Etter det taktiske merket å dømme tjenestegjorde dette eksemplaret i pansergrenaderdivisjonen «Grossdeutschland»
Men dette er bare en bot. Ved artikkel 243.2 i Den russiske føderasjonens straffelov, «ulovlig søk etter og/eller fjerning av arkeologiske gjenstander fra funnstedet», kan straffen bli opptil seks års fengsel. En god advokat hjelper sikkert: loven sier ikke nøyaktig hva skade eller ødeleggelse av kulturlaget innebærer. Den gir bare eksempler på handlinger, som å grave en sjakt. Ingen akademiker fra Det russiske vitenskapsakademiet vil risikere å dra ut i myrene i Brjansk for en sakkyndig vurdering. Men selve straffesaken og advokatutgiftene er ubehagelige nok.
Det mest eksotiske terrengkjøretøyet under andre verdenskrig, SdKfz. 2 NSU HK 101, er vanskelig å klassifisere. Tyskerne kalte det en «beltemotorsykkel» (Kettenkrad)
Myrer, elver og innsjøer
Det er bedre å lete i myrer, elver og innsjøer: ingen sjakter der! Det verste er at man må ringe politiet og bombeeksperter dersom man finner våpen og ammunisjon. Men helst ingen menneskelige levninger! La det være en bil som er forlatt tre ganger! Og helst av fienden. Ellers havner man under loven «Om forevigelse av minnet om dem som døde i forsvaret av fedrelandet» av 14. januar 1993, nr. 4292-1. Da setter man seg fast i den patriotisk-byråkratiske myra.
Og én ting til: Gud forby at du finner et tysk pansret personellkjøretøy eller en T-34! Våpen og panserkjøretøy tilhører militæret i Russland. Ifølge ordre nr. 28 fra det russiske forsvarsdepartementet av 19. januar 2006 har militæret ansvaret for alt funnet militærmateriell, nærmere bestemt De russiske væpnede styrkers militære minnesenter. De tar det, og du har ikke noe du skulle sagt. Å kjøpe i Europa og ta det inn er greit; å finne det i Russland er noe helt annet.
Teknikk og taktikk
Et annet interessant utstillingsobjekt er Mannschaftskraftwagen på Mercedes-Benz L 1500 A-chassis. Direkte oversatt betyr det «kjøretøy for troppen». Tyskerne forsto verdien av slike kjøretøy mot slutten av krigen, da de fikk en uventet strategisk fordel: en relativt kort frontlinje og et bakre område med utmerket veinett. Det gjorde det mulig å flytte reserver raskt til farlige avsnitt.
En ny type militær avdeling oppsto: panserverngrupper. Under Albert Speers ledelse produserte rikets industri én million Faustpatron panserverngranater i måneden! Disse gruppene, kalt «Faustniker», ble fraktet i Mannschaftskraftwagen og sendt mot stridsvognene til Konev, Zjukov og Rokossovskij.
Mercedes-Benz L 1500 A ble bygget på chassis fra en lastebil på halvannet tonn, men ble regnet som en tung personbil. Karosseriet er nøyaktig det samme som på terrengkjøretøyet Steyr Typ 270 1500A
Offiseren som betalte for standardiseringen
Slike kjøretøy ble standardisert i den tyske hæren som Kfz.70. De ble produsert av selskaper som Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr og Wanderer. Opphavsmannen til ideen, oberst Adolf von Schell, betalte dyrt for standardiseringen. Han klarte bare å standardisere karosseriene. Industrimagnater og egeninteresserte partitjenestemenn slo seg sammen mot forslaget hans, og Hitlers favoritt von Schell ble sendt til tjeneste i Norge.
Dodge-terrenbiler: en T202 VC halvttonns varebil fra 1940, etterfulgt av T211 WC-1 og T211 WC-6 fra 1941
CMP FAT, kanadisk standard feltartilleritrekkvogn fra Chevrolet Canada. Den slår Dodge «trekvarttonneren» i terrenget, styrer godt og kan uten problemer holde 60 miles i timen på landevei
Lastebil eller tung personbil?
Grunnlaget for Kfz.70 var firehjulsdrevne 1,5-tonnsbiler eller tunge personbiler. For et selvmotsigende uttrykk: «tung personbil»! Amerikanerne klassifiserte derimot terrengbilene som lastebiler: Willys MB og Ford GPW var kvarttonns lastebiler, mens Dodge WC også var lastebil, men med kapasitet på ¾ tonn. Historien gjentar seg for øvrig: dagens militære ATV-er har allerede overgått jeepene fra andre verdenskrig i tekniske data.
Tsjekkoslovakisk Tatra T57K med forenklet «traukarosseri» (Kübelwagen). Fra 1941 til 1945 ble 5 415 laget, og ytterligere 640 fram til 1948. En av få biler i samlingen med drift på bare én aksel. Den ble kjøpt fra Teknisk museum i Praha.
Særtrekk ved Tatra T57K: luftkjølt boksermotor, tannstangstyring og mekanisk vaierbetjent brems. For å starte motoren med sveiv måtte panseret vippes opp. Siden det er bygd sammen med forskjermene, lar det seg ikke gjøre hvis hjulene står selv litt dreid.
Det eneste instrumentet på dashbordet i Tatra T57K er speedometeret. Stort og midtstilt — som i en Mini
Tatra T57K har, som mange biler fra perioden, drivstofftank under panseret. Soldaten målte drivstoffnivået med … en vanlig peilepinne
Fra trofeer i Gorkij-parken til privat samling
En dag havner også disse på museer — kanskje som trofeer. Fra 1943 huset Gorkij-parken i Moskva «Utstillingen av erobrede tyske våpen». Flere generasjoner gutter overleverte historier om den. Det var lite annet å gjøre: da utstillingen mistet propagandaoppgaven sin, ble det meste solgt som skrap.
Når man ser på utstillingsobjektene i Samara, merker man at tidene har endret seg. Alt er rent og velholdt, med oppsamlingskar pent plassert under (alt kan kjøre, olje lekker). Blikket flyr fra sted til sted — her står barndomsdrømmene: italienske SPA, tsjekkiske Tatra, britiske Humber, franske La Licorne, tyske Schwimmwagen og til og med japanske Kurogane! Og blant de enklere: GAZ-67B, Willys MB og Dodge «trekvart». En håndfast, tung historie fra en tid vi omtaler med en nesten usynlig ironi: «den uforutsigbare fortiden».
Bantam BRC-40 i bevegelse
«Bantik»! Med denne kjærlige diminutivformen kalte våre sjåfører terrengbilen. Liten og leken er den som en levende tegnefilmfigur rett fra Walt Disneys univers.
Slik høres «Bantik» ut
Karosseriet ser ut som om det er klippet ut av takplater med en kjempesaks. Like runde pedalflater stikker opp av gulvet som sopp på en lysning. De bevisst pompøse ovale instrumentene i strømlinjeformet mellomkrigsstil virker nærmest tilfeldig tilføyd. Og lydene? Motoren peser med kald og hes knurring, lyddemperen hoster, fordelingskassen summer jevnt, trekkene over verktøysettet skrangler, venstre homokinetiske ledd knitrer, og noe banker i chassiset — jeg vet ikke om det er kardankryssene eller fjærøyene.
Én av tre Bantam i landet. To oppbevares i Samara-museet for terrengkjøretøy. Gjennom lend-lease mottok vi rundt 1 500 slike terrengbiler
Bak rattet
Møtet med «Bantik» ble kort. Jeg lot meg ikke dvele ved hvor mye denne unike bilen hadde kostet eieren. (Bilen ble restaurert av amerikaneren Dunkar Rollz, en ledende ekspert på Bantam.) Første gir inn, og så av gårde: den lange «spaden» til girspaken krever tilvenning — den tretrinns Borg-Warner T84 har verken særlig tydelig girføring eller presisjon.
Pedalene er likevel ganske behagelige selv om de er gulvmontert. Rattet slår langt mykere i hendene over ujevnheter enn på GAZ-67B. I svinger er følelsen i rattet mer motstand enn tilbakemelding. I motsetning til setene i «geita» eller Willys har forsetene i Bantam BRC-40 sidestøtter, så man sklir ikke rundt på puten. Det overrasket meg også at 45 hestekrefter er mer enn nok for «Bantik» — i alle fall til trygg kjøring på sandvei.
Utsalgsprisen på Bantam BRC-40 var 1 166 dollar, mens Willys MA kostet 739 dollar. American Bantam Car Co. klarte imidlertid ikke å dekke den amerikanske hærens behov for terrengkjøretøy, kontrakten gikk til Willys og Ford, og Bantam begynte i stedet å produsere … tilhengere for dem.
Følelsen av å kjøre omtrent som på en firehjuling forsvinner aldri, på grunn av de lave sidene med utskjæringer. Den stramme kalesjen vil gnisse issen på en høy fører raskere enn en offiserslue — selv raskere enn på en tidligere Kreml-kadett. Kanskje soldatene under andre verdenskrig var lavere, eller kanskje konstruktørene selv aldri ble særlig høye.
Direktør for Samara-museet for terrengkjøretøy
Om samlingen
Vi utviklet samlingsprosjektet sammen med den kjente restauratøren Vjatsjeslav Len. Vi brukte Bart Vanderveens Katalog over historiske militærkjøretøy— bibelen for samlere av militærkjøretøy. Vi holder en høy restaureringsstandard. Terrengkjøretøy som ennå ikke holder denne standarden, står foreløpig i reserve.
Vi er ennå ikke klare til å åpne samlingen for publikum. For tre år siden opprettet vi en privat kulturinstitusjon. Vi viser gjenstander på ulike steder, blant annet Sentralmuseet for Den store fedrelandskrigen på Poklonnaja-høyden i Moskva og Patriot-parken i Moskva-regionen. Vi deltar også i parader i Samara.
Nøkkelfakta i kortform
- Museet: det private Samara-museet for terrengkjøretøy i bosetningen Volzjskij, med mer enn 40 kjøretøy, ennå ikke åpent for publikum
- Hovedutstillingsobjektet: en GAZ-61-73 funnet i en delvis nedgravd garasje ved Samara — verdens første serieproduserte firehjulsdrevne personbil med lukket helmetallkarosseri, og kanskje en av Zjukovs biler
- Sjeldenhet: bare 212 GAZ-61 ble produsert, og 672 GAZ-64 fra 1941 til 1943
- Den merkeligste maskinen: Tempo G1200 med én motor i hver ende og synkroniserte gasspjeld, koblinger og girkasser — 1 253 bygget mellom 1936 og 1944
- Den tyske standarden: Kfz.70, bygget av Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr og Wanderer — offiseren bak ideen, oberst Adolf von Schell, ble sendt til tjeneste i Norge for bryet
- Også i samlingen: Steyr Typ 270 1500A, BMW-325, Hotchkiss W15T, Humber FWD, KdF-166 Schwimmwagen, SdKfz. 2 Kettenkrad, Tatra T57K, Dodge WC, Willys MB, GAZ-67B og to Bantam BRC-40
Vanlige spørsmål
Kan man besøke Samara-museet for terrengkjøretøy? Ikke ennå — samlingen er ikke åpen for publikum. Enkelte gjenstander vises andre steder, blant annet på Sentralmuseet for Den store fedrelandskrigen på Poklonnaja-høyden og i Patriot-parken, og de deltar i parader i Samara.
Ble GAZ-64 kopiert fra Jeep? Ikke kopiert, men den ble bestilt som følge av en Jeep-lignende bil. Folkekommissær Malysjev viste Gratsjov et bilde i Automotive Industries — man trodde det viste en Bantam på trappene til Det hvite hus, mens det i virkeligheten var en Willys Quad på Capitol-trappene — og ba ham bygge noe tilsvarende. Gratsjovs gruppe hadde en prototype klar på 51 dager, og på flere områder overgikk den Jeep.
Hvorfor ble GAZ-64 så raskt erstattet? Sporvidden ble gjort like smal som på den amerikanske bilen, som var dimensjonert for å få plass i en DC-3. Sammen med chassiset fra den høye BA-64-panserbilen gjorde dette den tilbøyelig til å velte. Større sporvidde og andre endringer gjorde den til GAZ-67 i 1943.
Er det lovlig å grave opp kjøretøy fra krigen i Russland? Det er et juridisk minefelt. Artikkel 7.15 i den administrative lovgivningen gjelder arkeologiske undersøkelser eller utgravninger uten tillatelse, mens artikkel 243.2 i straffeloven kan gi opptil seks års fengsel. Våpen og panserkjøretøy tilhører militæret etter Forsvarsdepartementets ordre nr. 28 av 19. januar 2006, og menneskelige levninger utløser loven fra 1993 om minnet etter de falne.
Hva var Tempo G1200? Et tysk terrengkjøretøy med en motor i hver ende, fordi én totakts motorsykkelmotor ikke ga nok effekt. Føreren kunne bruke den ene eller begge. Wehrmacht avviste den; Bulgaria, Danmark, Romania og Finland tok den i bruk, og 40 land kjøpte et eksemplar for å studere.
Foto: fortepan.hu, sa-kuva.fi | Andrej Krjukovskij | Denis Orlov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Privat terrengkjøretøymuseum i Samara: hva kjørte man i vanskelig terreng under andre verdenskrig?
Publisert Mars 20, 2025 • 20m å lese
