Samara è piena di segreti: durante la guerra la città, allora chiamata Kujbyšev, fu infatti la capitale di riserva dell’URSS. Gli abitanti raccontano del bunker di Stalin, dei tunnel sotto i monti Žiguli — così larghi da permettere il passaggio affiancato di due carri armati — e della via d’acqua segreta del Volga, dove i sommergibili attraccavano all’ingresso di bunker sotterranei… Fra miti e realtà c’è anche una raccolta di veicoli fuoristrada, ospitata in una delle ville dell’insediamento Volžskij: il Museo privato dei veicoli fuoristrada di Samara, con oltre 40 modelli! Osservandoli si possono confrontare chiaramente gli approcci delle diverse scuole d’ingegneria allo stesso problema: come garantire la mobilità su terreno difficile in condizioni di guerra.
Date un fuoristrada a un progettista e costruirà un carro armato
Il massimalismo non è esclusivo dei progettisti automobilistici, ma loro ne soffrono forse più di tutti. Appena gli veniva chiesto di progettare un fuoristrada, finivano per trasformarlo in un carro armato!
Nel 1941 il progettista GAZ Vitalij Gračëv scelse deliberatamente molle a balestra a quarto d’ellisse per l’asse anteriore del GAZ-64, un leggero fuoristrada da ricognizione, in modo che nulla sporgesse davanti alle ruote. L’idea era che, urtando un dosso, un tronco o una scarpata verticale, il veicolo potesse trascinarsi sopra l’ostacolo. Purtroppo, a differenza dei cingoli di un carro armato, l’aderenza degli pneumatici non era sufficiente. Gračëv rinunciò: sul secondo prototipo comparve un paraurti.
Pick-up a trazione integrale GAZ-61-415 e trattore d’artiglieria GAZ-61-416. Si nota l’insolito grande angolo trasversale dei perni delle ruote anteriori — dieci gradi
Con non minore ambizione, negli stessi anni i progettisti della piccola azienda francese Laffly crearono il VLT, Véhicule de liaison tout-terrain — un “veicolo di collegamento fuoristrada”. Doveva muoversi attraverso campi sconvolti dalle esplosioni, simili a un paesaggio lunare. Per questo furono montati rulli di appoggio nello sbalzo anteriore e sotto la carrozzeria. Venne usata una trasmissione laterale che impediva lo slittamento delle ruote. Con un solo differenziale, quello interassiale, la velocità angolare delle ruote dei vari assi era quasi identica e non servivano altri differenziali.
Nel 1941 la Fabbrica Automobilistica di Gorkij riuscì a produrre soltanto circa quaranta trattori d’artiglieria GAZ-61-416
Rispetto all’ascetismo del GAZ-61-416, l’interno del GAZ-61-415 sembra lussuoso. Questa è la cabina del pick-up “civile” GAZ-M-415
Dopo la guerra Vitalij Gračëv tornò alla soluzione della trasmissione laterale durante la progettazione dei celebri fuoristrada destinati al recupero dei veicoli spaziali. Quelle macchine superarono davvero i trasportatori cingolati nelle capacità fuori strada. Ma è giusto pretendere lo stesso da piccoli fuoristrada leggeri?
Il lavoro sul GAZ-61-416 va considerato non un restauro, ma una ricostruzione. La disposizione della carrozzeria fu chiarita soltanto quando lo storico Jurij Pašolok trovò fotografie nel TsAMO. Si scoprì che le panche dell’equipaggio non erano sui lati ma al centro. Sotto c’erano le cassette delle munizioni. Fu necessario rifare tutto. La valigia faceva parte della dotazione standard e serviva per trasportare il mirino del cannone.
L’economia di guerra è spietata
Ogni complicazione è un potenziale problema sul campo di battaglia — e peso in più. E il peso significa costo. L’economia di guerra è spietata: semplice ed economico batte sempre complesso e costoso. Il Corpo dei quartiermastri dell’esercito statunitense arrivò letteralmente a definire le specifiche di un veicolo da ricognizione in libbre! L’idea precedeva il progetto. Perché affrontare un ostacolo frontalmente? Se il fuoristrada è piccolo e leggero, può aggirarlo, spingerlo un po’ o persino essere spostato a mano.
Prototipo GAZ-64, noto anche come R-1 (“Ricognitore, primo”), con mitragliatrice DS su supporto girevole. Foto dall’archivio TsAMO, 1941
Una motocicletta a quattro ruote
Nella stampa americana, il futuro Jeep veniva chiamato una motocicletta a quattro ruote! Ed ecco un parallelo interessante. Lo storico Jurij Pašolok ha trovato nell’Archivio Centrale del Ministero della Difesa (TsAMO) un rapporto sulle prove del prototipo GAZ-64 al poligono della Direzione Principale Auto-Corazzata dell’Armata Rossa a Kubinka nell’aprile 1941. Quando il poligono stroncò il prototipo, Gračëv ricordò che il mezzo era stato creato “per l’impiego nelle unità motociclistiche dell’esercito”.
Ricostruzione di Samara dell’R-1 esposta al Parco Patriot vicino a Mosca
Come scrive Evgenij Pročko nella monografia Veicoli fuoristrada leggeri dell’Armata Rossa (Mosca: Exprint, 2004), la storia del GAZ-64 iniziò quando Gračëv fu convocato dal commissario del popolo per la costruzione di macchine medie, Malyšev, che gli mostrò una fotografia nella rivista americana Industrie automobilistiche e gli ordinò di realizzare un mezzo simile. La foto avrebbe dovuto mostrare un Bantam che saliva i gradini della Casa Bianca; in realtà era un Willys Quad sui gradini del Campidoglio.
Gračëv ricordò in seguito che gli imposero di restringere la carreggiata per adeguarla al veicolo americano, progettato per entrare nella fusoliera di un aereo da trasporto DC-3. Ma perché all’Armata Rossa serviva una carreggiata così stretta?
GAZ-64 — ne furono prodotti soltanto 672 dal 1941 al 1943. Oggi la maggior parte dei “64” nelle collezioni sono ricostruzioni
Cinquantuno giorni e una carreggiata fatale
Gli ingegneri di Gorkij crearono il prototipo in soli 51 giorni. Poi risolsero i principali problemi indicati dal committente e il risultato fu un veicolo che sotto molti aspetti superava il Jeep. Se non fosse stato per gli assi stretti! Il GAZ-64 tendeva a ribaltarsi. Inoltre il telaio era basato sull’autoblindo BA-64, che aveva un baricentro più alto. Nel 1943 il fuoristrada passò a una carreggiata più larga e, dopo una serie di modifiche, ricevette l’indice GAZ-67.
La Bendix-Weiss rifiutò di venderci il brevetto dei giunti omocinetici — gli ingegneri di Gorkij ne scoprirono da soli il segreto. Questi giunti passarono poi al GAZ-69 e al crossover GAZ-M72
Da dove vengono le prese d’aria: il Tempo G1200 a due motori
Quanto alle prese d’aria appuntite davanti al parabrezza, Gračëv prese chiaramente l’idea dal fuoristrada a due motori — uno davanti e uno dietro — Tempo G1200 dell’azienda di Amburgo Vidal & Sohn Tempo-Werk GmbH. Il Tempo fu sottoposto a prove comparative con GAZ-64 e NATI-AR. Il motore motociclistico a due tempi era chiaramente troppo debole, così ne aggiunsero un secondo! Il conducente poteva avviare uno dei due oppure entrambi. Acceleratori, frizioni e cambi erano sincronizzati — uno spettacolo da vedere!
Tra il 1936 e il 1944 furono costruiti 1.253 Tempo G1200 a doppia estremità. La Wehrmacht rifiutò questi mezzi esotici, ma bulgari, danesi, rumeni e finlandesi corsero il rischio. Quaranta paesi acquistarono il fuoristrada per studiarlo!
Motore Ilo anteriore (2 cilindri, 596 cm3, 19 CV a 3.500 giri/min). Il rinvio del cambio corre nella parte superiore. Progetto complesso, ma i giudizi d’impiego rimasero positivi
Il modulo motore anteriore del Tempo G1200 poteva ruotare sull’asse longitudinale adattandosi al terreno. Il creatore del veicolo, Otto Daus, era stato un progettista aeronautico senza successo
Una curiosità tecnica? È proprio a questo che servono i musei: permettere di confrontare “nel metallo” diverse soluzioni allo stesso problema.
“L’auto di Žukov”
Il pezzo più prezioso del Museo dei veicoli fuoristrada è la vettura a trazione integrale GAZ-61-73, basata sulla “Emka” (GAZ-11). Dieci anni fa fu ritrovata nel villaggio di Upravlenskij, vicino a Samara, in un garage abbandonato e parzialmente interrato.
GAZ-61-73. Questi fuoristrada montavano il sei cilindri GAZ-11. La disunione fra enti quasi impedì la produzione del motore: il commissariato dell’aviazione sottrasse a GAZ lo stabilimento motori!
La scoperta è davvero unica, perché l’unico altro GAZ-61-73 sopravvissuto noto era quello che trasportò il maresciallo Konev. In generale i veicoli militari di quel periodo sono rarissimi. Nel museo Gloria militare degli Urali a Verchnjaja Pyšma si possono vedere un pick-up GAZ-4 e alcuni mezzi corazzati prebellici superstiti. Il raro camion a trazione integrale ZIS-32 fu trovato dal gruppo patriottico Lenrezerv di San Pietroburgo. Evgenij Šomanskij, proprietario della fabbrica di mobili Moon nella regione di Mosca, restaurò gli unici semicingolati ZIS-33 e ZIS-42. Fu proprio Šomanskij, dopo molte difficoltà, a riuscire ad acquistare il GAZ-61 di Konev.
A destra del conducente, sotto la plancia del GAZ-61-73, c’è un’impugnatura a pistola per inserire l’asse anteriore. Il Centro Scientifico e Tecnico AvtoVAZ contribuì a ripristinare il tessuto della selleria utilizzando frammenti originali sopravvissuti
Non si sa chi utilizzasse il “61” di Samara. Si sa soltanto che il fuoristrada entrò in servizio presso il quartier generale di riserva dell’Alto Comando, con sede a Kujbyšev. Lo storico Pašolok ha trovato nel TsAMO un documento che conferma l’invio di un GAZ-61 al “vice commissario del popolo alla Difesa, generale d’armata Žukov” il 29 settembre 1942. Quindi potrebbe essere stata una delle automobili di Žukov.
La trazione e l’elasticità del gruppo motore GAZ-61 permisero di usare un ripartitore a una sola gamma senza riduttore
Il primo al mondo nel suo genere
Il valore del veicolo come monumento della storia tecnica è comunque indiscutibile: è la prima automobile di serie a trazione integrale al mondo con carrozzeria chiusa interamente metallica! Il modello di riferimento fu la Marmon-Herrington LD2, l’unico esemplare “americano” acquistato dalla Fabbrica Automobilistica di Gorkij nell’autunno 1939. Va ricordato che all’inizio il GAZ-61 aveva una carrozzeria phaeton, mentre le carrozzerie chiuse del modello GAZ-73, basate sul GAZ-M1, furono montate soltanto nel durissimo inverno 1941–1942 in uno degli stabilimenti militari di riparazione.
Furono prodotti pochissimi GAZ-61 — appena 212 esemplari. Ma da essi parte una traccia profonda che conduce fino alla Niva.
Reperti da rottamaio
Da dove arrivano i pezzi del museo? Molti vengono letteralmente tirati fuori dalla terra. Lo si capisce subito: sono parti trovate dai cercatori sui campi di battaglia. Dopo essere rimaste sepolte, sono ricoperte di cavità come il volto butterato di una persona colpita dal vaiolo. La corrosione ha penetrato il metallo in punti precisi, proprio come i cunei corazzati tedeschi trovarono i punti deboli della difesa dell’Armata Rossa nell’estate 1941.
Quando questi reperti vengono sabbiati, la ruggine scompare e resta soltanto il metallo pieno di crateri. La lamiera, in particolare, sopporta male la sabbiatura: dopo 75 anni di “conservazione responsabile” nel terreno è spesso corrosa da parte a parte. Di solito le parti in lamiera devono essere rifatte. Neppure le toppe aiutano: a volte non rimane semplicemente nulla a cui saldarle!
Lo Steyr rimasto vicino a Stalingrado
Proprio per questo un esemplare come il fuoristrada Steyr Typ 270 1500A è ancora più prezioso (fra l’altro fu sviluppato dall’ufficio Porsche come Typ 147). I tedeschi abbandonarono il veicolo nel mezzo di un villaggio vicino a Stalingrado. Non è chiaro se si fosse congelata la condensa nel tubo del carburante o se i nostri carri avessero sfondato improvvisamente, ma il mezzo rimase lì. Lo Steyr sprofondò lentamente nell’accogliente terreno del Volga. Si dice che anche molti anni dopo i bambini del luogo esitassero a giocarci. Quasi intatto — o almeno recuperabile — finì infine nelle mani del proprietario della collezione di Samara.
Steyr Typ 270 1500A con la tipica carrozzeria Einheitsfahrgestell II für s. Pkw., “carrozzeria tipo due per automobili pesanti”. Il peso totale della “vettura” a otto posti raggiungeva 4.160 kg. Veicolo del comandante della 16ª Divisione Panzer
Steyr Typ 270 1500A-1 con comode carrozzerie Gläeser. Uno dei migliori fuoristrada della sua epoca, nonostante la coppa della presa d’aria del V8 3,5 da 85 CV appesa sotto il paraurti (Porsche Typ 145)
“Kopanina”: a chi appartiene ciò che esce dalla terra
Ah, la forza della nostra lingua quando crea parole nuove: “kopanina”, roba scavata! La televisione ha diviso gli storici pratici in due categorie: Kibalčiš e Plochiš. I “ragazzi buoni” entrano nei club militari-patriottici e seppelliscono nuovamente i caduti; quelli cattivi scavano armi ed esplosivi per venderli a terroristi insidiosi. La propaganda non ammette vie di mezzo. Non pensate nemmeno di toccare la terra senza il sostegno del “nucleo”! Ma non tutti i cercatori sono “neri”. E non tutto ciò che si trova sotto lo strato del terreno appartiene allo Stato. Che cosa gli appartiene davvero?
BMW-325 — “automobile standard leggera”. Modelli analoghi erano costruiti, con propri gruppi, anche da Hanomag e Stoewer. Tutte le ruote sono sterzanti. Sul parafango, l’“edelweiss giallo” della 6ª Divisione fucilieri da montagna della Wehrmacht. La passione medievale dei tedeschi per i simboli aiutò molto i nostri ricognitori, per i quali furono persino pubblicati manuali sui segni tattici nemici. L’idea delle porte identiche fu poi usata sul GAZ-69
Il sei cilindri, come sulle berline e coupé sportive BMW, dispone di lubrificazione a carter secco per evitare mancanze d’olio sul terreno sconnesso
L’ammortizzatore della BMW 325 è montato inclinato. Basta girare la ruota per effettuare la manutenzione! Il fuoristrada risultò costoso e poco affidabile: ne furono costruiti solo 3.225. Furono preferite le motociclette
La legge russa “Sul sottosuolo” non tratta specificamente la ricerca di vecchi macchinari (il punto 6 dell’articolo 6 parla soltanto della raccolta di “…materiali mineralogici, paleontologici e altri materiali geologici”). È difficile classificare come oggetto geologico un fuoristrada tirato fuori dalla terra. Tuttavia, seguendo il detto “la legge è come una canna…”, l’articolo 33 della stessa legge vieta qualsiasi attività su terreni dichiarati “secondo la procedura… riserve naturali, aree protette o monumenti della natura o della cultura”.
Il trattore d’artiglieria Hotchkiss W15T fu sviluppato da Laffly. Il progetto è complesso ma affidabile. Supera trincee e sulla neve va meglio di molti concorrenti. Lo stesso modello fu prodotto da Citroen e La Licorne sotto i tedeschi. L’esercito francese ricevette soltanto 63 veicoli, i tedeschi circa 900
L’ergonomia dei fuoristrada Laffly-Hotchkiss-Licorne è piuttosto infelice. Per esempio, l’interruttore della batteria era situato… sul lato opposto rispetto al conducente
“Qualora durante l’utilizzo del sottosuolo vengano trovati oggetti di interesse scientifico o culturale… gli utilizzatori devono interrompere i lavori nel luogo interessato e informare le autorità che rilasciano le licenze.” Quanti sogni sono stati distrutti dall’insidiosa formula “…e altri oggetti”!
Humber FWD soprannominato Box. Durante la guerra il vecchio marchio britannico produsse 5.199 di questi indistruttibili fuoristrada
Una multa o sei anni
Esistono anche strumenti legali più seri. In particolare l’articolo 7.15 del Codice amministrativo russo, “Esecuzione di ricognizioni o scavi archeologici senza autorizzazione”. Se vi trovano nel bosco con un metal detector e una pala, e sul vostro tablet compare una carta delle battaglie, aspettatevi guai proporzionati alle conoscenze giuridiche dell’appassionato. È curioso che sia più facile difendersi se nel verbale amministrativo compare “scavi archeologici” anziché “ricognizione archeologica” (entrambi termini della legge russa “Sugli oggetti del patrimonio culturale, monumenti di storia e cultura, dei popoli della Federazione Russa”). Perché? Una ricognizione implica la precisa intenzione di trovare qualcosa; per gli scavi, invece, bisogna dimostrare che il terreno sia stato manomesso all’interno di un sito di patrimonio archeologico.
KdF-166 Schwimmwagen — il veicolo anfibio di maggior successo della Seconda guerra mondiale. Ne furono prodotti 15.584. Questo, a giudicare dal segno tattico, servì nella Divisione Panzergrenadier “Grossdeutschland”
Ma questa è soltanto una multa. Con l’articolo 243.2 del Codice penale della Federazione Russa, “Ricerca e/o rimozione illegale di oggetti archeologici dal luogo in cui si trovano”, si rischiano fino a sei anni di carcere. Un buon avvocato aiuterà sicuramente: la legge non specifica cosa costituisca danneggiamento o distruzione dello strato culturale. Fornisce soltanto esempi di classificazione dell’atto, come lo scavo di un pozzo. Nessun accademico dell’Accademia Russa delle Scienze rischierà di inoltrarsi nelle paludi di Brjansk per una perizia. Tuttavia, anche solo essere incriminati e pagare un avvocato è spiacevole.
Il fuoristrada più esotico della Seconda guerra mondiale, SdKfz. 2 NSU HK 101, è difficile da classificare. I tedeschi lo chiamavano “motocicletta cingolata” (Kettenkrad)
Paludi, fiumi e laghi
È meglio cercare in paludi, fiumi e laghi: niente pozzi da scavare! Al massimo dovrete chiamare la polizia e gli artificieri se trovate armi e munizioni. Ma niente resti umani! Che sia pure un’auto abbandonata tre volte! E meglio ancora se abbandonata dal nemico. Altrimenti entrerà in gioco la legge “Sulla perpetuazione della memoria di coloro che morirono difendendo la Patria” del 14 gennaio 1993, n. 4292-1. Finirete impantanati nella palude patriottico-burocratica.
E ancora una cosa: Dio vi guardi dal dissotterrare un trasporto truppe corazzato tedesco o un carro T-34! Armi e veicoli corazzati nel nostro paese appartengono ai militari. In base all’Ordine n. 28 del Ministero della Difesa russo del 19 gennaio 2006, di ogni mezzo militare ritrovato rispondono le forze armate, in particolare il Centro Memoriale Militare delle Forze Armate russe. Se lo prenderanno e non potrete dire nulla! Comprarlo in Europa e importarlo va bene; trovarlo in Russia, invece, no.
Tecnologia e tattica
Un altro pezzo curioso è il Mannschaftskraftwagen sul telaio Mercedes-Benz L 1500 A. Letteralmente, “veicolo per la squadra”. I tedeschi compresero il valore di tali mezzi verso la fine della guerra, quando ottennero un vantaggio strategico inatteso: un fronte relativamente corto e retrovie con un’ottima rete stradale. Questo consentiva di spostare rapidamente le riserve nelle zone pericolose.
Nacque un nuovo tipo di reparto: le squadre anticarro. Sotto la direzione di Albert Speer, l’industria del Reich produceva un milione di granate anticarro Faustpatron al mese! Queste squadre, dette “Faustnik”, venivano caricate sui Mannschaftskraftwagen e inviate contro i carri di Konev, Žukov e Rokossovskij.
Il Mercedes-Benz L 1500 A era costruito sul telaio di un camion da una tonnellata e mezza, ma veniva considerato un’automobile pesante. La carrozzeria è identica a quella dello Steyr Typ 270 1500A
L’ufficiale che pagò per la standardizzazione
Nell’esercito tedesco questi veicoli furono standardizzati come Kfz.70. Li producevano Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr e Wanderer. L’autore dell’idea, il colonnello Adolf von Schell, pagò caro questo tentativo di standardizzazione. Riuscì a uniformare soltanto le carrozzerie. I magnati industriali e i funzionari di partito interessati ai propri vantaggi si unirono contro la sua proposta intelligente, e von Schell, favorito di Hitler, fu mandato a servire in Norvegia.
Fuoristrada Dodge: furgone T202 VC da mezza tonnellata del 1940, seguito da T211 WC-1 e T211 WC-6 del 1941
CMP FAT, trattore d’artiglieria da campagna secondo schema militare canadese prodotto da Chevrolet Canada. Supera il Dodge “tre quarti” in fuoristrada, è ben controllabile e può viaggiare facilmente in autostrada a 60 miglia orarie
Camion o automobile pesante?
Alla base dei Kfz.70 c’erano mezzi a trazione integrale da 1,5 tonnellate o “automobili pesanti”. Che ossimoro: “automobile pesante”! Gli americani, al contrario, classificavano i loro fuoristrada come camion: Willys MB e Ford GPW erano autocarri da un quarto di tonnellata, mentre il Dodge WC era sempre un camion, ma da ¾ di tonnellata. E la storia si ripete: gli attuali veicoli fuoristrada militari hanno già superato i Jeep della Seconda guerra mondiale nelle caratteristiche.
Tatra T57K cecoslovacca con semplice carrozzeria “a vasca” (Kübelwagen). Dal 1941 al 1945 ne furono costruite 5.415, più altre 640 entro il 1948. Una delle poche vetture a un solo asse motore della collezione. Fu acquistata dal Museo Tecnico di Praga.
Caratteristiche della Tatra T57K: motore contrapposto raffreddato ad aria, sterzo a cremagliera, freni meccanici a cavo. Per avviare il motore con la manovella bisognava ribaltare il cofano. Poiché è unito ai parafanghi, non è possibile farlo se le ruote sono anche solo leggermente sterzate.
L’unico strumento sulla plancia della Tatra T57K è il tachimetro. Grande e al centro — come su una Mini
La Tatra T57K, come molte auto dell’epoca, ha il serbatoio sotto il cofano. Il soldato misurava il livello del carburante usando… una normale astina
Dai trofei del Parco Gorkij a una collezione privata
Un giorno finiranno anch’essi nei musei — magari come trofei. Dal 1943 il Parco Gorkij di Mosca ospitò la “Mostra delle armi tedesche catturate”. Generazioni di ragazzi si tramandarono leggende su quella mostra. Non c’era alternativa: quando perse il suo ruolo propagandistico, gran parte degli oggetti fu venduta come rottame.
Guardando i pezzi di Samara si capisce che i tempi sono cambiati. Puliti, ben tenuti, con vaschette sistemate con cura sotto — tutto funziona, quindi l’olio perde. Gli occhi corrono da una parte all’altra: eccoli, i sogni dell’infanzia — l’italiana SPA, la ceca Tatra, la britannica Humber, la francese La Licorne, la tedesca Schwimmwagen e persino la giapponese Kurogane! E per i modelli più semplici: GAZ-67B, Willys MB, Dodge “tre quarti”. Una storia concreta e pesante di un’epoca che oggi definiamo con un’ironia appena percettibile: “il passato imprevedibile”.
Bantam BRC-40 in movimento
“Bantik”! Così i nostri autisti chiamavano affettuosamente il fuoristrada. Piccolo e vivace, sembra un personaggio animato uscito direttamente dalle creazioni di Walt Disney.
Come suona il “Bantik”
La carrozzeria sembra ritagliata con enormi forbici da una lamiera per tetti. Uguali pedali tondi spuntano dal pavimento come funghi in un prato. Gli strumenti ovali volutamente pomposi, nello stile aerodinamico moderno, sembrano capitati lì per caso. E i rumori? Il motore ansima con un ringhio freddo e rauco, la marmitta tossisce, il ripartitore ronza costante, i coperchi ZIP sferragliano, il giunto omocinetico sinistro crepita e qualcosa batte nel telaio — non capisco se siano i giunti cardanici o gli occhi delle balestre.
Uno dei tre Bantam presenti nel nostro paese. Due sono conservati nel Museo dei fuoristrada di Samara. Con il Lend-Lease ne ricevemmo circa 1.500
Al volante
L’incontro con il “Bantik” fu breve. Non mi concessi di pensare a quanto fosse costato al proprietario questo mezzo unico. (L’auto fu restaurata dall’americano Dunkar Rollz, uno dei massimi esperti del marchio Bantam.) Prima marcia inserita e via: cambiare con la lunga “pala” richiede abitudine — il cambio Borg-Warner T84 a tre marce manca sia di selettività sia di precisione.
I pedali, pur essendo incernierati al pavimento, sono abbastanza comodi. Lo sterzo reagisce alle buche in modo molto più morbido rispetto al GAZ-67B. In curva al volante non si sente tanto un ritorno d’informazione quanto una resistenza. A differenza dei sedili del “caprone” o del Willys, i sedili anteriori del Bantam BRC-40 hanno sostegni laterali, quindi non si scivola sul cuscino. Mi ha sorpreso anche che 45 cavalli siano più che sufficienti per il “Bantik” — almeno per una guida tranquilla su una pista sabbiosa.
Il prezzo di vendita del Bantam BRC-40 era 1.166 dollari, contro 739 per il Willys MA. Ma American Bantam Car Co. non riuscì a soddisfare il fabbisogno dell’esercito statunitense e il contratto passò a Willys e Ford; Bantam iniziò a produrre… rimorchi per loro.
La sensazione di viaggiare quasi su un quad non scompare mai, per via delle fiancate basse con aperture. La capote di tela tesa strofina la testa calva di un guidatore alto più rapidamente di un berretto da ufficiale — persino più rapidamente di quello di un ex cadetto del Cremlino. Forse i soldati della Seconda guerra mondiale erano più bassi, oppure i progettisti non erano cresciuti abbastanza.
Direttore del Museo dei veicoli fuoristrada di Samara
La collezione
Abbiamo creato il progetto della collezione insieme al noto restauratore Vjačeslav Len. Abbiamo usato il Repertorio dei veicoli militari storici di Bart Vanderveen — la bibbia dei collezionisti di mezzi militari. Manteniamo uno standard di restauro elevato. I fuoristrada che non lo soddisfano rimangono per ora nella riserva.
Non siamo ancora pronti ad aprire la collezione al pubblico. Tre anni fa abbiamo fondato un’istituzione culturale privata. Presentiamo i pezzi in varie sedi — per esempio al Museo Centrale della Grande Guerra Patriottica sulla Collina Poklonnaja a Mosca e al Parco Patriot nella regione di Mosca. Partecipiamo anche alle parate di Samara.
I fatti principali in breve
- Il museo: Museo privato dei veicoli fuoristrada di Samara nell’insediamento Volžskij, oltre 40 veicoli, non ancora aperto al pubblico
- Il pezzo principale: un GAZ-61-73 trovato in un garage mezzo sepolto vicino a Samara — la prima automobile di serie al mondo a trazione integrale con carrozzeria chiusa interamente metallica, forse una delle vetture di Žukov
- Rarità: furono costruiti soltanto 212 GAZ-61 e 672 GAZ-64 tra il 1941 e il 1943
- La macchina più strana: il Tempo G1200, con un motore a ciascuna estremità e acceleratori, frizioni e cambi sincronizzati — 1.253 costruiti tra il 1936 e il 1944
- Lo standard tedesco: Kfz.70, prodotto da Ford Köln, Horch, Mercedes-Benz, Phänomen, Steyr e Wanderer — il suo ideatore, colonnello Adolf von Schell, fu mandato in Norvegia per il disturbo
- Nella collezione ci sono anche: Steyr Typ 270 1500A, BMW-325, Hotchkiss W15T, Humber FWD, KdF-166 Schwimmwagen, SdKfz. 2 Kettenkrad, Tatra T57K, Dodge WC, Willys MB, GAZ-67B e due Bantam BRC-40
Domande frequenti
Si può visitare il Museo dei veicoli fuoristrada di Samara? Non ancora — la collezione non è aperta al pubblico. Singoli pezzi vengono mostrati in altre sedi, fra cui il Museo Centrale della Grande Guerra Patriottica sulla Collina Poklonnaja e il Parco Patriot, e partecipano alle parate di Samara.
Il GAZ-64 fu copiato dal Jeep? Non fu copiato, ma un Jeep diede origine all’ordine di costruirlo. Il commissario Malyšev mostrò a Gračëv una foto in Industrie automobilistiche — ritenuta un Bantam sui gradini della Casa Bianca, ma in realtà era un Willys Quad sui gradini del Campidoglio — e gli ordinò di costruire qualcosa di simile. La squadra di Gračëv preparò un prototipo in 51 giorni e sotto diversi aspetti superò il Jeep.
Perché il GAZ-64 fu sostituito così rapidamente? La sua carreggiata fu ristretta per imitare il veicolo americano, dimensionato per entrare in un DC-3. Insieme al telaio condiviso con l’alta autoblindo BA-64, questo lo rendeva incline al ribaltamento. Una carreggiata più larga e altre modifiche lo trasformarono nel GAZ-67 nel 1943.
È legale dissotterrare veicoli bellici in Russia? È un vero campo minato giuridico. L’articolo 7.15 del Codice amministrativo riguarda ricognizioni o scavi archeologici non autorizzati, mentre l’articolo 243.2 del Codice penale prevede fino a sei anni. Armi e mezzi corazzati appartengono ai militari secondo l’Ordine n. 28 del Ministero della Difesa del 19 gennaio 2006; i resti umani fanno invece entrare in gioco la legge del 1993 sulla memoria dei caduti.
Che cos’era il Tempo G1200? Un fuoristrada tedesco con un motore a ciascuna estremità, perché un solo motore motociclistico a due tempi non bastava. Il conducente poteva usare uno o entrambi. La Wehrmacht lo rifiutò; Bulgaria, Danimarca, Romania e Finlandia lo adottarono e 40 paesi ne acquistarono uno per studiarlo.
Foto: fortepan.hu, sa-kuva.fi | Andrey Kryukovsky | Denis Orlov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Museo privato dei fuoristrada di Samara: con quali mezzi si affrontava il terreno difficile durante la Seconda guerra mondiale?
Pubblicato Marzo 20, 2025 • 21m da leggere
