Toe ek met hierdie reeks toetse van klassieke motors begin het, het ek geen verrassings verwag nie. Dit is immers duidelik dat ’n VAZ-“nege” beter presteer as ’n Moskvich van 1941, en ’n Volga is skaars hanteerbaar. Maar toe ek na buitelandse modelle beweeg, het dinge veel interessanter geword. Het jy geweet dat die Mercedes W123 ’n ware bestuurdersmotor is, terwyl die klassieke Mustang meestal net mooi is om na te kyk? Kom ons pak nou ’n skynbaar voorspelbare paar aan: die BMW 535i uit die E34-reeks en die Mercedes-Benz E280 van die W124-geslag. Verwag die onverwagte.
Onder die enjinkap en verder
Die beste manier om die E34 en W124 te leer ken, is nie net om hulle te bestuur nie, maar om hulle op ’n hysbak te ondersoek. Hierdie perspektief wys die duidelikste hoe gesofistikeerd die ontwerp is en hoeveel in die ontwikkeling van elke model belê is. Die meeste van hierdie motors toon vandag meer slytasie as wat ’n mens sou verwag, en dit laat die groot verskille tussen hulle nog sterker uitstaan.
Dit is interessant dat die vinnigste sedan met die E34-bak, die Alpina B10 Biturbo, op die M30B35-enjin gebaseer is. ’n Paar Garrett T25-turboaanjaers het die krag van 211 tot 360 perdekrag verhoog. Versnelling tot 100 km/h het net meer as vyf sekondes geneem, en die topspoed het 290 km/h bereik. ’n Mens wonder hoe erg die turbovertraging was.
Die Mercedes W124 is ’n handboekvoorbeeld van oormatige ingenieurswerk. Sy robuuste konstruksie dateer uit 1984 en is aanvanklik deur die kompakte W201-sedan geïnspireer. Die W124 het groot langsbalke, stewige subrame, McPherson-stutte met aparte vere en skokbrekers, ’n gesofistikeerde vyfskakel-agtervering, sterk arms, kogelgewrigte, ’n plat onderkant, twee elastiese koppelings op die dryfas en hidrouliese enjinmonterings. Wanneer ’n mens BMW se E34 ondersoek, begin jy byna aan sy produksiedatums twyfel — kon die W124 regtig drie jaar ouer wees? Die BMW se opstelling voel meer verouderd en gebruik eenvoudiger tegnologie wat eers met die 1990-reeks beduidend sou verander.
Die binneruim van die “vyf”, veral met die driespeek-sportstuurwiel, is veel meer op die bestuurder gerig as die onderstelinstellings. Die lae sitposisie en deurdagte ergonomie beteken dat jy skaars jou oë van die pad hoef te neem om die klimaatbeheer of klankstelsel te verstel. Ná die opknapping is die gerieflike ronde draaiknoppies deur wieletjies vervang, soos in ’n Mercedes. En dit is die laaste “vyf” met die vensterknoppies op die sentrale tonnel.
Dertig jaar gelede het hulle in München byna die perfekte instrumentuitleg bereik. Dit is jammer dat hulle dit later doelbewus moes bederf — kyk maar na die getekende skale van huidige BMW’s. Die rooi sone op die toerenteller begin net ná 6000 opm; die M30B35-enjin hou nie daarvan om hoog te draai nie.
Die eenvoudiger BMW-opstelling het egter nie verhinder dat die M3 E30 beter as die Mercedes 190E Evo presteer nie, wat wys dat blote tegniese kompleksiteit nie altyd beter bestuurbaarheid beteken nie. Daarom hou ek my oordeel voorlopig terug.
Wat afmetings betref, herhaal die E34-“vyf” feitlik die huidige “drie”-reeks — en dieselfde geld vir beenruimte agter: as jy langer as gemiddeld is, moet jy nie op veel gemak reken nie.
Dertig jaar gelede was rook mode: daar is ’n asbak in elke agterdeur en aanstekers voor én agter.
BMW 535i E34: Die konstruksie van ’n klassieker
Die BMW 535i E34, met die hoog aangeskrewe enkelnokas-M30-enjin, word dikwels as een van die beste “Vye” beskou. Om by die enjin uit te kom, lig ’n trek aan die hefboom die voorkant van die enjinkap elegant op. Die ontwerp van die enjin, veral die inlaatspruitstuk wat in ’n ontwerpmuseum sou kon staan, sê baie oor BMW se aandag aan detail. Ondanks sy grootte — 3,4 liter en ses silinders van elk 92 mm in deursnee — lyk 208 perdekrag beskeie teenoor die massa van 1607 kg (die Mercedes weeg 1585 kg). Maar met ’n vyfgang-handratkas, ’n beperkte-gly-ewenaar en vars asfalt onder die wiele voel die motor se potensiaal weer nuut.
Maar is dit werklik ’n presteerder?
Die bagasieruim is gerieflik en groot; ’n paar kenmerkende rubberbande op die vloer het tot vandag behoue gebly — net soos in my E82-koepee.
Daar was ’n tyd toe ’n volgrootte noodwiel BMW se ontwerpers glad nie gepla het nie.
Het jou jong klassieke motor ’n volledige stel oorspronklike gereedskap? Die inhoud van hierdie kis is ’n bron van trots vir elke eienaar van ’n ou BMW.
Nie net ’n motor nie, maar ’n “werktuig”
Hierdie BMW 535i is moontlik een van die beste voorbeelde in die land en is oor etlike jare noukeurig tot byna oorspronklike toestand herstel. Die kajuit ruik na ryk leer en tekstuurplastiek, met stewige sitplekke en ’n paneelbord met eg klassieke meters — iets wat in moderne BMW’s skaars geword het.
Die motor se inlyn-“ses” brom by luier selfs dieper as die V8 van ’n BMW 740i. Die ratkas is ongewoon presies vir ’n BMW en het nie die tipiese lang beweging deur die kajuit nie, hoewel die aangryppunt subtiel is. Die wringkrag maak dit maklik om weg te trek, maar moenie op opwindende versnelling hoop nie — dit is geen moderne sportmotor nie. Tog oortref die “Vyf” op die toetsbaan sy amptelike syfers: 0–100 km/h in 7,6 sekondes, ’n topspoed van 237 km/h, en dit bly selfs teen hoë spoed kalm en stabiel.
Moenie deur die dramatiese foto mislei word nie — ’n standaard E34 weerstaan sulke bestuur op droë asfalt.
Maar daar is ’n vangplek. Die 535i reageer traag op stuurinsette. Dit voel amper asof die motor vinnige bewegings teenstaan en groot stuurbewegings vereis om skerp draaie te neem. Vinnige, reaktiewe bestuur? Nie juis sy sterk punt nie. Hierdie BMW lok jou nie uit om hom hard te jaag nie; hy is bekwaam en veilig, maar teleurstellend eenvoudig.
BMW teen Mercedes: Die ontasbare verskille
Teenoor die Mercedes, wat ek die plesier gehad het om van Moskou na die toetsbaan te bestuur, voel die BMW minder indrukwekkend. Die Mercedes voldoen nie net aan die verwagtinge nie, maar verhoog elke rit met ’n gevoel van veiligheid, ’n aura van waardigheid en ’n vreemd bevredigende frekwensie van bakvibrasies wat op ’n onderbewuste vlak met Mercedes-aanhangers resoneer.
Daarteenoor ontbreek die BMW se binneruim, ondanks al sy tegnologiese toerusting, aan die sielvolle karakter wat die Mercedes so aantreklik maak. Die E280 beweeg nie net nie; hy gly met ’n subtiliteit wat elke rit moeiteloos en elke kilometer gladder laat voel.
Ek het vroeër nie van Mercedes-binneruime uit daardie tyd gehou nie, maar nou waardeer ek hierdie minimalistiese styl. Dit is jammer dat goeie materiaal uit moderne E-klas-kajuite verdwyn het — vir my voel sulke bekleding geselliger as leer.
Hoe seer dit my ook al maak om dit te sê: die BMW 535 E34 mag ’n wonder van sy tyd wees, maar in hierdie direkte vergelyking haal die Mercedes-Benz E280 W124 nie net die maatstaf nie — hy bepaal dit.
Klassieke instrumente met horlosies bly onvergeetlik weens hul oorspronklike buitebeligting, amper soos op ’n teaterverhoog. BMW se oplossing, waar die simbole self verlig word, is beslis moderner, maar Mercedes skep op ’n nagpad ’n besondere kalmerende stemming.
Kragaandrywing en gelyke werkverrigting
Vir ’n heeltemal akkurate vergelyking sou ek verkieslik ’n W124 vóór die opknapping met ’n enkelnokas-“ses” gekies het. Die motor hier gebruik egter die meer gevorderde 193-perdekrag M104-enjin. Hoewel hy vanuit stilstand effens stadiger as sy mededinger kan wees, gee die beter gaswisseling van hierdie enjin meer elastisiteit, en ons Mercedes het ook ’n vyfgang-handratkas. Wat die Mercedes se verrigting egter werklik onderskei, is hoe subtiel die versnelling voel — dit is byna onmerkbaar.
’n Sitplek met ’n veerbelaaide kussing en breë rugleuning verwelkom jou soos familie, maar hou jou skaars in draaie vas.
Die verborge krag van die W124
Hierdie Mercedes trek weg met ongelooflike gladheid, amper soos ’n elektriese voertuig. Die enjin bly feitlik stil tot 5000 opm, en net die toerenteller verraai wat onder die enjinkap gebeur. Elke druk op die versneller voel naatloos, asof daar geen meganiese transmissie bestaan nie — geen ratkas, dryfas of ewenaar nie. Mercedes het die kuns vervolmaak om die meganiese prosesse weg te steek, sodat bestuur minder voel soos die bediening van ’n masjien en meer soos die hantering van ’n presies ingestelde luukse instrument.
Hierdie 24-klep-enjins van die M104-familie het ’n reputasie verdien as van die betroubaarste in die geskiedenis. Let op die verwarmer wat in die ruitwasserreservoir ingebou is — Mercedes is vol sulke slim oplossings.
Die alligator-enjinkap kan amper vertikaal opgelig word.
Maar hierdie gladheid moet nie vir ’n gebrek aan krag aangesien word nie. Wanneer nodig kan die W124 maklik meer as 200 km/h haal en vinnig by verkeersligte wegtrek. Boonop voel sy hantering veel moderner as dié van die BMW.
Die hoogte van die agtersitplek, die posisie van die armleunings op die deure en die hoek van die rugleuning is uitstekend gekies. Die beenruimte in die E-klas is vergelykbaar met dié van ’n moderne Camry.
’n Studie in stuur en stabiliteit
Van die eerste draai aan die stuurwiel af is dit duidelik dat hierdie motors uit verskillende ingenieurstydperke kom. Die E-klas reageer merkbaar vinniger, amper soos ’n moderne motor. Die direkte hantering van die Mercedes kan aanvanklik oorweldigend voel, maar word gou ’n waardevolle eienskap omdat dit presiese terugvoer gee sonder om informasie te verloor. Ondanks aansienlike bakrol, soortgelyk aan die BMW, bly die baanakkuraatheid uitstekend, deels danksy die gevorderde vyfskakel-agtervering wat die buitewiel beter laat werk.
Innoverende kenmerke en hoogtepunte van die hantering
Ons toetsmotor was toegerus met die opsionele ASD (Automatisches Sperrdifferenzial), ’n selfsluitende agterewenaar wat ’n hidrouliese meganisme gebruik om trekkrag te verbeter — veral doeltreffend onder 38 km/h. Wanneer nodig sluit die ewenaar heeltemal en verhoog dit die greep en beheer gladweg tydens aggressiewe maneuvers. Hierdie stelsel wys hoe maklik die Mercedes beheerde dryfkrag-glybewegings uitvoer en sodoende die gewone verwagtinge omkeer met sy uitstekende hantering.
Die volume van hierdie bagasieruim kan nie vergroot word nie: agter die rugleuning is ’n brandstoftenk vertikaal gemonteer.
Natuurlik is daar ’n nis vir ’n volgrootte noodwiel.
Oorspronklike handelaardokumentasie is ’n aangename bonus by enige jong klassieke motor.
Ongeëwenaarde Mercedes-gerief
Die E-klas blink nie net in werkverrigting uit nie; hy bied ook ’n besonderse vlak van gerief wat duidelik Mercedes is. Van die sagte rit tot die goeie klankisolasie stel hy ’n hoë standaard. Verrassend genoeg hanteer die BMW se vering ongelyke oppervlaktes ook uitstekend, hoewel hy effens sukkel met kort, skerp stampe — ’n vreemde eienskap gegewe die ruim bandprofiel.
Gevolgtrekking: Die nalatenskap van die W124
Verskoning aan BMW-aanhangers, maar in die 1980’s het Mercedes die botoon gevoer — nie net oor sy Duitse mededinger nie, maar selfs oor sy eie latere modelle. Geen latere E-klas het daarin geslaag om die kombinasie van elegansie, werkverrigting en tegnologiese vernuwing wat die W124 so moeiteloos gebied het, volledig terug te bring nie. Om met hierdie motor om te gaan, van die tasbare plesier van die handrathefboom tot die historiese betekenis van sy ingenieurswerk, herinner ’n mens aan Mercedes se goue era. Vir iemand wat ’n klassieker soek wat werklik die hoogtepunt van vroeëre motorprestasies verteenwoordig, bly die W124 die beslissende E-maatstaf.
Foto: Dmitry Pitersky
Hierdie is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: BMW 535i van die E34-reeks en Mercedes-Benz E280 van die W124-geslag: watter een is die ware E-maatstaf?
Gepubliseer Julie 04, 2024 • 9m om te lees
