إكسيد VX مقابل هيونداي سانتا في: هل تستحق السيارة الصينية الشراء؟

تبحث عن سيارة دفع رباعي متوسطة الحجم غير فاخرة؟ هيونداي سانتا في وكيا سورينتو خياران واضحان — لكنهما يأتيان بثمن. تتراوح أسعارهما الموصى بها بين 39,000 و45,500 دولار، ويوفران محركات قوية وأنظمة دفع رباعي فعّالة، حتى مع صف ثالث من المقاعد. المشكلة؟ يضيف الوكلاء بانتظام هوامش تتجاوز 13,000 دولار، ونادرًا ما يأتي الطلب بموعد تسليم أو سعر محدد. فماذا لو قدّمت علامة تجارية أقل شهرة مساحةً أكبر ومقاعد أكثر — مع توفير في المال؟ هنا يأتي دور إكسيد VX، البديل المقنع الذي يستحق اهتمامك.

المواصفات ومنظومة الدفع: كيف تتقابلان؟

بسعر سيارة دفع رباعي متوسطة الحجم، تقدم إكسيد VX سيارة كروس أوفر بطول خمسة أمتار وسبعة مقاعد. تميّزت سيارتنا التجريبية بـمحرك بنزين سعة 2.0 لتر بشاحن توربيني بقدرة 249 حصانًا. قارنّاها بسانتا في 2.2 توربو ديزل — الخيار الأعلى عزمًا في تشكيلة هيونداي، التي تضم أيضًا محركات بنزين طبيعية السحب بسعة 2.5 و3.5 لتر. ينتج محرك الديزل نحو 50 حصانًا أقل من وحدة إكسيد، لكنه يعوّض بعزم دوران أعلى: 440 نيوتن متر مقابل 385 نيوتن متر. تتشارك السيارتان أنظمة دفع متقاربة — علب تروس ذات قابض مزدوج ومحور خلفي بقابض متعدد الأقراص.

التصميم الخارجي: الحجم مقابل الأناقة

تجلس إكسيد VX عاليًا على مصدّات وعتبات مرتفعة — مفيدة فعلًا لزيادة خلوص الأرض. حجمها الضخم يضعها قريبًا من فئة هيونداي باليسيد، لكن التصميم لا يرقى إلى ذلك. الألواح الجانبية المسطحة والغطاء الخلفي المربّع يمنحانها مظهرًا أقرب إلى الميني فان المرتفع منه إلى سيارة الدفع الرباعي الحقيقية. جودة التجميع مصدر قلق آخر: فجوات الألواح غير منتظمة بوضوح في جميع أنحاء الهيكل.

تترك سانتا في انطباعًا بصريًا أقوى. تشمل أبرز مميزات درجة التشطيب العليا كاليغرافي:

• مصابيح LED مزدوجة الطبقات لافتة للنظر
• مصدّات بلون الهيكل مع واقيات أقواس منحوتة
• جنوط سبائك بقطر 20 بوصة بتصميم “نجمة الرمي”
• تشطيب ألواح أكثر نظافة واتساقًا

جودة المقصورة الداخلية والإرغونوميكس

حين تدخل إكسيد VX ستلاحظ تأثيرات مألوفة — نظام شاشتين بقياس 12.3 بوصة تحت لوحة زجاجية واحدة يستحضر مرسيدس بنز، ولوحة تحكم مناخي باللمس تُذكّر بلاند روفر (شيري لديها مشروع مشترك مع العلامة البريطانية بالفعل). يبدو فاخرًا للوهلة الأولى، لكن الإرغونوميكس يقصر:

• الشاشة اللمسية المركزية بعيدة جدًا عن السائق
• لا أزرار فيزيائية حقيقية على النفق المركزي — فقط مفاتيح اختصار للرجوع والرئيسية
• جميع الأسطح اللمسية تستجيب ببطء ملحوظ
• أزرار عجلة القيادة قريبة جدًا من الحافة مما يؤدي إلى ضغطات غير مقصودة

مقعد السائق نفسه مريح — منخفض التركيب، متين البناء، مع دعم جانبي خفيف وملف مريح. الفتحات الواسعة للأبواب والركائز الأمامية المستقيمة تجعل الدخول والخروج سهلًا. نطاق ضبط عجلة القيادة محدود لكنه كافٍ لمعظم السائقين.

تحكي مقصورة سانتا في قصة مختلفة. يرفع تشطيب كاليغرافي التجربة بشكل ملحوظ:

• تنجيد مقاعد من جلد نابا ثنائي اللون
• زخرفة كونسول مركزي من الألومنيوم الحقيقي
• سقف داخلي من الألكانتارا
• شاشتان مزدوجتان عالية الدقة بجودة صورة متميزة
• دعم لكل من Apple CarPlay و Android Auto (إكسيد تدعم أجهزة Apple فقط)

تتمتع عجلة قيادة سانتا في أيضًا بنطاق ضبط أوسع، والمقعد يتميز بحشو أكثر نعومة ودعم قطني أفضل وامتداد للفخذ — مما يجعلها الخيار الأكثر راحة إرغونوميًا بشكل عام. غير أن جيوب الأبواب ضيقة بشكل مزعج.

مساحة الركاب: راحة الصفين الثاني والثالث

هنا يتألق إكسيد VX فعلًا. يوفر الصف الثاني:

• مساحة أرجل ورأس أكبر بكثير من سانتا في
• نطاق ضبط أوسع للمقعد أماميًا وخلفيًا
• عرض كافٍ لإجلاس ثلاثة بالغين براحة
• نفق مركزي عريض ومنخفض يمكن للراكب الأوسط أن يرتاح قدميه عليه

وسادة المقعد مريحة، وإن كان ظهر المقعد محدبًا قليلًا أكثر من اللازم. الصف الثالث هو المفاجأة الحقيقية — قابل للاستخدام الفعلي حتى للبالغين الذين يتجاوز طولهم 180 سم، مع سهولة الوصول وعدم الاحتكاك بالمقاعد الأمامية أو السقف.

أما الصف الثاني في سانتا في فله مزاياه. عرض المقصورة يتجاوز فعلًا عرض إكسيد، والنفق الأرضي أقل ارتفاعًا، والستائر الجانبية للنوافذ لمسة جميلة. المقعد نفسه أكثر نعومة وإحاطة — كدنا ننام فيه. لكن الصف الثالث قصة مختلفة. في إعدادي برستيج وهاي تك السباعيي المقاعد، يكون المقعد الخلفي ضيقًا من كل الاتجاهات ويجبر الركاب على وضعية مزعجة بركبتين مرفوعتين. وتشطيب كاليغرافي الأعلى درجة لا يقدم صفًا ثالثًا أصلًا.

الأداء وديناميكيات القيادة

على الورق، أرقام إكسيد تبدو تنافسية — من 0 إلى 100 كم/ساعة في 8.5 ثانية، مقابل 9.2 ثانية لسانتا في ديزل. على أرض الواقع، الصورة مختلفة. علبة تروس إكسيد الأوتوماتيكية مُدارة بتحفظ شديد من الإلكترونيات، لدرجة أن سانتا في تنطلق قبل أن تكون VX قد انطلقت بشكل صحيح. والفجوة لا تزيد إلا من هناك.

أوضاع القيادة الثلاثة في VX تعاني كل منها من عيوب جوهرية:

• Eco والعادي — استجابة دواسة الوقود بطيئة بشكل مفرط، مناسبة فقط للسير المتقطع
• Sport — أكثر استجابة، لكنه عدواني بشكل مبالغ فيه؛ تبديل التروس بطيء رغم أنه أسلس

التسارع في النطاق المتوسط كاشف أيضًا. عند تفعيل الكيك داون من 60 كم/ساعة، تتقدم سانتا في فورًا. فوق 120-130 كم/ساعة فقط يبدأ محرك بنزين إكسيد في تضييق الفجوة.

أوضاع القيادة الأربعة في هيونداي — كومفورت وسبورت وسمارت وإيكو — كلها قابلة للاستخدام في القيادة اليومية. علبة تروس ثمانية سرعات ذات قابض مزدوج تستجيب بدقة وتُبدّل بسرعة، ووضع سبورت يحدّ فعليًا من استخدام التروس العليا ليبقي المحرك في نطاق قدرته.

راحة الركوب والقدرة على الطرق الوعرة

لا تتفوق أيٌّ من السيارتين في راحة الركوب — كلتاهما تنقلان الصدمات الحادة من الشقوق والوصلات والحفر الكبيرة، وتظهر أصوات طقطقة في المقصورة على الطرق الوعرة فوق 30 كم/ساعة. تميل إكسيد إلى أن تكون أكثر صلابة بشكل عام، وإن لم يكن الفرق كبيرًا. كما تعاني أكثر من الإيماء والتمايل طوليًا وعرضيًا.

ميزة لمشتري سانتا في: مرونة حجم العجلات. تشمل خيارات المصنع عجلات بقطر 17 بوصة مما يحسّن مرونة الركوب بشكل ملموس. إكسيد تأتي بعجلات 19 أو 20 بوصة فقط كمعيار — لا خيار أكثر نعومة متاح.

في الطرق الوعرة، كلتا السيارتين لها قيود ملحوظة. يميل المحور الأمامي في إكسيد إلى الغرق في الثلج الهش قبل اشتباك الخلفي، وتصبح مواقف الانزياع المتقاطع عصيّة. سانتا في تتمتع بخلوص هندسي أفضل وهيكل سفلي أكثر انسيابية، وقفل التفاضل الإلكتروني المحاكى يعمل بفاعلية أكبر — لكن حزمة القابض الخلفية ترتفع حرارتها بشكل مثير للقلق عند الاستخدام المستمر بسرعات منخفضة في الطرق الوعرة.

المناورة: الإحساس على الطريق والتوجيه

على الإسفلت، سانتا في أكثر تماسكًا — تغيّر اتجاهها بسهولة، والتمايل الجانبي معتدل، والفرملة واثقة. الضعف يكمن في التوجيه الذي يوفر ردود فعل ضئيلة ويبدو مبهمًا، وهي سمة مشتركة في كثير من سيارات الدفع الرباعي الكورية. نظام التحكم في الثبات غير قابل للإيقاف ومضبوط بتحفظ، مما يترك مجالًا ضيقًا للقيادة النشطة.

إكسيد تبهر فعلًا أكثر على الأسطح الزلقة، بفضل سلوك الدفع الرباعي المتوقع ونظام الثبات الذي يمكن تعطيله كليًا. الإحساس بالفرملة معقول، وإن كان ضغط الدواسة أطول من المثالي. على الإسفلت الجاف، تبدو VX غير مكتملة — ناعمة ومضطربة وعرضة للتوجيه بعزم الدوران مما يجعلها تتصرف وكأن يدًا ثانية تتدخل بشكل عشوائي في العجلة.

الحكم النهائي: هل تشتري إكسيد VX بدلًا من هيونداي سانتا في؟

لدى إكسيد VX نقاط ضعف حقيقية — منظومة الدفع تحتاج إعادة معايرة، والتوجيه والتعليق يستلزمان مزيدًا من الصقل، والإرغونوميكس داخل المقصورة يمكن أن يكون أفضل بكثير. رغم حجمها، لا تتميز بقدرة عالية على الطرق الوعرة دون نظام تحكم في الجر مضبوط بشكل صحيح.

ومع ذلك، تقدم حزمة مغرية حقًا بسعر طلب يبلغ 45,500 دولار:

• سبعة مقاعد كاملة الحجم مع مساحة صف ثالث صالحة للبالغين
• صندوق أمتعة كبير وعملي
• مقصورة بمظهر فاخر مع شاشتين كبيرتين
• راحة صوتية أعلى من سانتا في
• ضمان 7 سنوات / 200,000 كم

سانتا في سيارة أكثر صقلًا ومتعة للقيادة — لكن الأسعار تحكي قصة مختلفة. بسعر 45,500 دولار، إما أن تكون عالقًا مع محرك 2.5 لتر محدود القدرة في تشطيب متكامل المعدات، أو محرك ديزل قوي في إعداد لايف ستايل متقشف. وتشطيب كاليغرافي الذي يُمثّل سانتا في في أبهى صورها يرتفع سعره إلى 65,700 دولار. وفي جميع درجات التشطيب، لا تزال سانتا في تعاني من ركوب متقطع ودفع رباعي ضعيف وتوجيه غير دقيق.

إذا كنت قادرًا على التعايش مع غرائب إكسيد ولا تحتاج إلى سيارة رياضية، فهي توفر مساحة أكبر وضمانًا أطول بأموال أقل بكثير — وفي سوق اليوم، هذه صفقة تستحق التأمل.

هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/exeed/hyundai/61cc2ead6966c12d74e0e20a.html