クライスラー・パシフィカ vs GAC GN8:マクシバン徹底比較

折り畳み式の3列目シートを備えたゆったりとした5人乗りワゴン、いわゆるミニバンというセグメントは、世界の市場からほぼ姿を消してしまった。シトロエンC4スペーストゥアラーおよびグランドC4スペーストゥアラーも、その最後の生き残りの一つだった。しかし、3列シートが標準装備されるマクシバンというクラスは、今なお健在だ。今回のレビューでは、これまで我々のテストに登場したことのなかったクライスラー・パシフィカと、中国の新顔GAC GN8を直接対決させ、どちらのマクシバンがあなたのお金に見合う価値があるかを検証する。

対決する2台

クライスラー・パシフィカは、全長5.2メートルというエレガントなプロポーションを持つ大型ファミリーカーで、2016年から生産されている。走行距離約5万キロメートルの中古車が今では手頃な価格で幅広く出回っており、中古市場は魅力的な購入の入り口となっている。今回のテスト車両——クライスラーの正規販売店から提供された——は2017年7月式で、走行距離は約4万キロメートル。中古購入時に近い、現実的な体験を得ることができた。

上級グレードのGAC GN8 GTプレミアムの価格は、新車のパシフィカと中古のパシフィカのちょうど中間に位置しており、今回の比較は一層意味を持つ。よりバスに近いシルエットにもかかわらず、GN8はパシフィカと同じ2+2+3のシートレイアウトを採用し、全体的な寸法もよく似ている。唯一顕著な違いは、クライスラーの全幅が2メートルを超えている点で、これにより室内の広さで明確な優位性を持つ。

室内空間と快適性:クライスラー・パシフィカ

パシフィカに乗り込むと、その圧倒的な空間の広さがすぐに実感できる。7席すべてが、まさにアメリカ車らしい伝統に沿った、大人にふさわしいサイズ感を備えている。パシフィカの室内で特に優れている点は以下の通りだ。

• 幅広で太いリムを持つステアリングホイールが、上質でしっかりとした感触を与える
• 車内のあちこちに設けられた豊富な収納スペース、グローブボックス、小物入れ
• ゴム製の保持クリップを備えた、よく考え抜かれたカップホルダー——このセグメントでも屈指の出来
• 後席用のスクリーン、独立したエアコンゾーン、2列目乗員向けのシートヒーター

とはいえ、いくつかのトレードオフも存在する。車内の各所からきしみ音や異音が発生しており——経年によるものかもしれない——広々とした印象を持ちながらも、粗さが目立たないわけではない。

ストウ&ゴー・システム:パシフィカの切り札

クライスラー・パシフィカの最も印象的な特徴の一つが、ストウ&ゴー・シーティングシステムだ。二重構造のフロアが2列目と3列目のシートを完全に収納する——実際に見なければ信じられないほどの仕組みだ。動作は以下の通り。

• 3列目シートはわずか25秒で電動格納される
• 2列目シートはそれぞれ約10秒で手動格納が可能
• その結果、完全にフラットなフロアで約4立方メートルの荷室容量が生まれる

ただし、その代償として乗員の快適性が犠牲になっている。フラット格納機構を実現するため、すべてのシートが平均よりも硬めに仕上げられている。2列目の分割シートは背もたれの角度とアームレストの高さ調整には対応しているが、前後スライドはできない——つまり、身長の高い乗員は膝周りが窮屈に感じるだろう。身長185cmのドライバーの場合、後席の足元スペースを確保するために、シートの前後調整範囲のほとんどを犠牲にすることになった。

興味深いことに、3列目は実際には2列目よりも快適だ。足元スペースが広く、座面の角度も良好で、足を伸ばすこともできる。ただしアクセスは面倒で、中央シートを折り畳んだ狭い隙間を通り抜けるか、車内通路を歩いて向かうしかない。スライドドア自体もやや狭めだ。3列目の装備は以下の通り。

• Isofixチャイルドシート用アンカー2セット
• カップホルダーと送風口
• 天井の収納棚

欠点としては、内装表皮が車内で最も硬く、後部での road noise(走行時の騒音)が他の部分より明らかに大きいことが挙げられる。

室内空間と快適性:GAC GN8

GAC GN8はまったく異なるアプローチを取っている——万能な実用性を犠牲にしてでも、2列目のVIP乗員を最優先に設計されているのだ。GTプレミアムグレードの2列目シートは以下を備える。

• オットマン付きのリクライニング機能で、あらゆる方向に調整可能
• ランバーサポート、通気機能、マッサージ機能
• メディアプレーヤーを内蔵した個別のエンターテインメントディスプレイ
• 後席スクリーンから操作できるアンビエントライトのコントロール

とはいえ、マッサージシートの目新しさが薄れると、いくつかの限界が見えてくる。GN8の2列目シートは平均的な身長か、それより低めの乗員に最も適しており、身長の高い乗員には想定より窮屈に感じられるだろう。3列目はさらに制約が大きい。車内中央通路からしかアクセスできず、ベンチシートは大人3人には狭く、座面のクッションも短い。2人であれば快適だが、3人では窮屈になる。

パシフィカと比較して、GN8で目立つ欠落点は以下の通りだ。

• 後席乗員向けのサンシェードや折り畳み式テーブルがない
• 後部車内全体に対してUSB-Aの充電ポートが1つしかない
• 実用的な荷室の柔軟性がない——3列目は前方に折り畳めるが、取り外すことはできない

最後の点は特に重要だ。全長5メートルの車両にもかかわらず、GN8には実質的にほとんど有意な荷室容量がない。長い板材や大型家電などのかさばる荷物はまったく積めない——このことをメーカー自身もよく理解しているようで、GACの公式製品ページには荷室容量の数値が見当たらない。

作り込み、人間工学、ドライバー体験

両車とも電動スライド式のサイドドアと電動テールゲートを備え、天井のボタンやキーフォブから操作できる。テールゲートにはモーションセンサーが搭載されており、障害物があると誤って閉まらないようになっている。パシフィカはさらにサイドドアにもセンサーを追加している。GN8はより洗練された方式で対抗しており、ドアシールの全長にわたってセンサーを組み込み、挟み込みを防止している。

内装の質感については、GN8も十分健闘している。ソフトタッチのパネル、上質なレザー、わかりやすくラベル付けされた操作系が随所に見られる。唯一の例外は、センターコンソール周辺のプリント木目調パネルで、やや浮いた印象を与える。ただし、ドアシルがやや高めなため、乗り降りはわずかに不便だ。パシフィカのドアシルはそれに比べほとんど気にならない。

運転時の人間工学については、両車ともに課題が見られる。

• パシフィカ:ステアリングホイールが十分に下がらず、車幅が広いため右サイドミラーを確認するにはほぼ90度近く首を回す必要がある。また、回転式のシフトセレクターは小さく、滑りやすい。インフォテインメントのメニュー操作もやや分かりにくい。
• GN8:ステアリングコラムは2方向に調整できるが、可動域は限られている。長時間運転しても、完全に快適な運転姿勢を見つけるには時間がかかる。センターコンソールのボタン配置も同様に雑然としている。

エンジン、トランスミッション、走行性能

ボンネットの下では、両車はまったく異なるアプローチを取っている。

• クライスラー・パシフィカ:3.6リッター自然吸気V6、279馬力、9速オートマチックトランスミッションと組み合わされる
• GAC GN8:2.0リッターターボ4気筒、190馬力、アイシン製6速オートマチックと組み合わされる

パシフィカのV6は始動時から個性的なサウンドを響かせ、低速域からしっかりと引っ張る。公称の0-100km/h加速タイムは7.4秒とされているが、高速域では加速感が薄れていく。高速道路での追い越しには、想定以上に計画性が求められる。9速ギアボックスは最大の弱点で、時速80~95kmあたりの穏やかなアクセル操作でも2~3段のシフトダウンが発生し、はっきりとしたためらいやギクシャク感が伴う。スポーツモードやマニュアルモードは用意されておらず、急な下り坂用の「L」ポジションがあるのみだ。良い点としては、ハイギアード化が燃費に還元されており、車載コンピューターの記録では100kmあたり12.3リットルを超える燃料消費は見られなかった。

GN8のターボエンジンは日常使いにおいてより洗練された印象を与える。アクセルレスポンスは滑らかでリニアだ——わずかに遅れはあるものの、予測しやすい特性となっている。アイシン製6速は目立たずシフトを行い、スポーツモードとウインターモードを備えることで、ドライバーが車の性格をしっかりとコントロールできる。時速100~120kmを超える領域ではパシフィカに一歩譲るものの、市街地や郊外の走行においては、より満足度の高いパワートレインだ。

乗り心地、ハンドリング、静粛性

パシフィカはこのサイズの車としては予測しやすい挙動を見せる。直進安定性は高く、センターがしっかりと定まったステアリングはわだちの影響もうまくいなす。コーナーではロールは適度で、常識的な速度であればラインは安定している。より強く攻めると、フロントが早めにアンダーステア気味になり始め、横方向のグリップが失われるにつれてステアリングの手応えも曖昧になっていく。サスペンションの味付けはメルセデスに通じるものがあり、路面の凹凸は丸められるが、大きな段差はしっかりと伝わってくる。荒れた郊外の道路では、ダンピングにわずかな緩さが感じられたが、これがテスト車両の年式や走行距離によるものかどうかは定かではない。特筆すべきは静粛性の高さで、アクティブノイズキャンセリングと思われるシステムにより、あらゆる速度域で車内は静かに保たれ、高速走行時にわずかな風切り音が聞こえる程度だった。

GN8のシャシーは、その役割により特化して作り込まれている印象を受ける。ステアリングは正確で情報量も豊富で、ロックトゥロックは3.2回転(パシフィカと同じ)、車はラインをしっかりと保つ。大きな路面の凹凸は段階的に吸収されていく——凹凸が大きくなるほどサスペンションの働きが良くなる——一方で、短く鋭い路面の凸凹は、滑らかな道路上でも想定以上の振動を伝えてくる。車内騒音はパシフィカと同程度だが、高速道路の速度域ではやや風切り音が大きい。最低地上高はGN8がわずかに有利で150mm、パシフィカは130mmとなっており、路面状態の悪い道路ではささやかながら意味のあるアドバンテージとなる。

ブレーキもGN8が明確な優位性を示す部分だ。パシフィカのブレーキは重く、反応的で、車両重量2トン超であることを常に思い起こさせるような感触だ。GN8のブレーキはより滑らかで、踏力に対して自然に反応するため、日常の運転がそれほど負担にならない。

視界:共通の弱点

両車とも、視界に関して指摘すべき点がある。

• パシフィカ:Aピラーは太いものの許容範囲内だが、サイドミラーの取り付け位置がかなり後方にあるため、右側ミラーを確認するにはほぼ90度近く首を回す必要がある——車幅の広さを考えると、これは実際にかなり不便だ。ブラインドスポットモニタリングシステムがある程度これを補ってくれる。
• GN8:フロントガラスは狭く、ワイパーの払拭範囲も異例なほど小さい。Aピラーは非常に幅広で、車体中央方向に角度がついているため、無視できない死角が生まれている。

結論:どちらのマクシバンを選ぶべきか

クライスラー・パシフィカとGAC GN8は、いずれもそれぞれの方向性でよく作り込まれた車だ。しかし、両者が満たすニーズは大きく異なる。

次のような人にはクライスラー・パシフィカがおすすめだ。

• 最大限の汎用性を求める人——荷室用途におけるストウ&ゴー・システムは本当に印象的だ
• 7人の大人を無理なく乗せられる、本当に広い室内空間を求める人
• 実績のあるブランドで、活発な中古市場を求める人
• 3年落ちの中古市場において高いコストパフォーマンスを求める人

次のような人にはGAC GN8がおすすめだ。

• マッサージ、オットマン、個別スクリーンを備えた、2列目乗員向けのプレミアムなVIP体験を求める人
• 全体としてより洗練され調和の取れた運転体験を求める人
• 市街地走行において、より滑らかなブレーキと直感的なパワートレインを求める人
• ワイヤレス充電やアンビエントライトのコントロールといった最新のテック装備を求める人

パシフィカの乗員快適性は決して最大の強みとは言えない——固定式で硬めのシートと、限られた調整機能がその足を引っ張っている。しかし、その圧倒的な汎用性と室内の質の高さは、中古車として非常に優れた価値を提供する。一方GAC GN8は、中国ブランドとして見事な仕上がりを見せている。粗さはほとんど見られず、シャシーの完成度も高く、後部座席は高級感にあふれている。ただしその限界——妥協を強いられた荷室、狭い3列目、そして本当に平均的な身長の乗員にしか適さないVIPシート——は、大家族にとっては選択肢から外れる要因となるだろう。そして、GN8が本当に合う人々にとっても、一つの問いが残る。GN8が提供するあらゆる魅力を前にして、馴染みの薄いブランド名という点を見過ごせるかどうか、ということだ。

本記事は翻訳です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/chrysler/gac/5f476c38ec05c48a72000097.html