Volkswagen Taos vs Chevrolet Trailblazer : Quel crossover B+ s'impose ?

Le Volkswagen Taos et le Chevrolet Trailblazer comptent parmi les rivaux les plus proches du segment des crossovers B+. Presque identiques en longueur de carrosserie et en empattement, tous deux disposent de moteurs à essence turbocompressés développant environ 150 ch. Mais en creusant les détails, l’un prend clairement le dessus. Voici une comparaison complète.

Design extérieur : audacieux contre robuste

Le Taos se situe entre le Karoq et le Tiguan dans la gamme Volkswagen, partageant une plateforme avec les deux. Son design est sobre et épuré — la teinte orange proposée en option étant sa caractéristique la plus accrocheur. Le Trailblazer, quant à lui, est nettement plus haut et plus proche d’un SUV, monté sur un kit carrosserie plastique avec des protections de pare-chocs qui lui confèrent une présence plus imposante.

Le Trailblazer offre également plus de diversité visuelle selon le niveau de finition :

• Activ — une variante pseudo-tout-terrain avec des éléments de style robuste
• RS — une option sportive disponible avec la saisissante teinte Bleu Cayman et un toit noir contrasté

Même sans toit contrasté, la finition RS conserve des inserts noirs sur les montants arrière, apportant une finition élégante à la transition entre les panneaux latéraux et la porte arrière sculptée.

Montée et descente : seuils, portes et facilité d’accès

Les deux crossovers disposent de seuils étroits entièrement couverts par les portes, bien que les joints d’étanchéité laissent tout de même passer la saleté lors d’une utilisation hors route. Les principales différences en matière d’accès sont les suivantes :

• Le Taos possède un seuil plus bas, ce qui facilite l’entrée et la sortie
• Le Trailblazer offre une ouverture de portière avant plus haute et plus large, bien que certains conducteurs se cognent la tête contre le montant A en s’installant au volant

Confort des sièges avant et ergonomie du conducteur

S’asseoir dans le Taos donne l’impression de prendre place dans une voiture de tourisme — la position assise est plus basse et plus inclinée. Un conducteur mesurant 1,80 m ne verra pas le capot, et l’arête de fenêtre est plus haute que dans le Trailblazer. Cependant, le Taos compense par une large plage de réglage du volant dans toutes les directions, permettant de s’asseoir plus en arrière et de s’étirer confortablement. L’espace pour la tête est généreux.

Le plafond du Trailblazer semble plus proche, bien que l’espace pour la tête soit suffisant pour la plupart des conducteurs. Le principal inconvénient est la faible amplitude de réglage en profondeur de la colonne de direction, ce qui oblige à s’asseoir plus près du volant avec les genoux plus fléchis — même si le siège lui-même coulisse plus loin en arrière que celui du Taos.

Les deux sièges offrent un bon maintien pour la conduite quotidienne :

• Longueur d’assise adéquate sur les deux véhicules
• Baquets de dossier bien positionnés et largement réglables
• Bonne distribution de la pression sur le dossier
• La sellerie en tissu du Taos est plus douce et plus confortable, avec un meilleur maintien latéral — bien que le soutien des omoplates soit légèrement insuffisant

Qualité intérieure et ergonomie

L’habitacle du Taos est modeste en matière de finitions, mais tout est bien assemblé et logiquement agencé. Points forts :

• Commandes de climatisation physiques à touches (pas tactiles comme sur le Tiguan)
• Un accoudoir central qui n’interfère pas avec la boîte de vitesses, les boutons du tunnel ni le sélecteur de mode rotatif
• Un petit défaut : relâcher le levier d’essuie-glace après un balayage unique le fait revenir en position de balayage intermittent

Le Trailblazer mise sur un design intérieur plus aventureux, mais le mélange de matériaux manque de cohérence. On y trouve plusieurs types de plastique noir (mat, caoutchouté et brillant piano-laque), des inserts de portes en tissu, et un faux placage marron clair avec des surpiqûres sur le tableau de bord. Les matériaux en eux-mêmes sont sans doute plus qualitatifs que ceux de la Volkswagen — mais leur association hétéroclite nuit à l’impression d’ensemble.

Le principal défaut intérieur du Trailblazer est son accoudoir central non réglable. Positionné trop haut, il gêne constamment le bras droit du conducteur lors des manœuvres au volant. En descendant, le coude heurte presque systématiquement le couvercle de la console centrale — ce qui est non seulement gênant, mais potentiellement dangereux.

La visibilité est également un point faible du Trailblazer :

• Les épais montants A peuvent masquer de grands obstacles lors des virages
• Des montants arrière surdimensionnés limitent la visibilité vers l’arrière
• Les surfaces vitrées ont été réduites pour des raisons esthétiques, rendant les manœuvres de stationnement plus difficiles que dans le Taos
• Seuls les rétroviseurs extérieurs du Taos sont plus petits, ce qui constitue un léger inconvénient

Espace aux places arrière et confort des passagers

Le Taos est le meilleur choix pour les passagers arrière dans la plupart des cas :

• Plus d’espace pour les genoux et pour la tête
• Environ trois fois plus de dégagement entre le plafond et la tête que dans le Trailblazer
• Installation plus facile des sièges enfant ISOFIX grâce aux ancrages accessibles sur le dossier

Le Trailblazer a ses propres atouts à l’arrière :

• Ouvertures de portes arrière plus hautes et plus larges pour embarquer plus facilement
• Meilleure installation des coques bébé grâce à l’accès plus large
• Un tunnel central plus bas, offrant plus de confort au passager du milieu pour poser les pieds
• La grande console centrale du Taos obstrue le placement des pieds pour un troisième passager

À noter : les ancrages ISOFIX du Trailblazer sont coincés entre le dossier et le coussin, ce qui rend l’installation des sièges enfant plus fastidieuse.

Motorisation et performances de la chaîne cinématique

Le Trailblazer est équipé d’un moteur tricylindre turbocompressé — la seule option disponible. Il développe 236 N·m de couple de 1 600 à 4 000 tr/min, offrant une belle puissance sur une large plage de régimes. Lors des tests, il a atteint le 0–100 km/h en 9,9 secondes, dépassant ainsi l’annonce constructeur de 10,5 secondes. La boîte automatique à neuf rapports passe les vitesses rapidement et franchement lors des accélérations appuyées.

Cependant, c’est au quotidien que le Trailblazer montre ses limites :

• Absence de modes de conduite sélectionnables
• Une réponse à l’accélérateur trop vive, rendant les progressions fluides en circulation difficiles
• Les passagers remarquent fréquemment des à-coups lors des manœuvres à basse vitesse
• La boîte de vitesses devient imprévisible lorsqu’elle dispose de temps pour décider — elle peut rétrogrades d’un, deux ou zéro rapport de façon inattendue
• Les grandes rétrogradations multi-rapports sont toujours lentes
• La transmission favorise les rapports élevés même en conditions urbaines

Le Taos utilise la boîte à double embrayage DSG DQ381 de Volkswagen associée à un moteur 1.4 TSI développant 250 N·m dès 1 500 tr/min. En mode standard, la boîte privilégie l’économie de carburant — passant en septième rapport dès 80 km/h — et la réponse à l’accélérateur dans ce mode est très détendue. En dessous d’un tiers de la course de la pédale, presque rien ne se passe, ce qui convient parfaitement aux arrêts-redémarrages en ville.

Pour exploiter le vrai potentiel du Taos, le mode Sport est indispensable :

• Cartographie de l’accélérateur plus vive et plus réactive
• Passages de rapports DSG plus rapides
• Le Launch Control devient disponible, permettant d’atteindre le 0–100 km/h homologué en 8,9 secondes
• Même sans Launch Control, le Taos couvre le 0–100 km/h en 10,0 secondes contre 10,6 secondes pour le Trailblazer

Qualité de roulement et comportement routier

Le Taos offre un équilibre quasi-exemplaire entre confort et agilité :

• Direction communicative et bien dosée
• Freins précis et puissants
• Une suspension qui semble empruntée à une hot hatch — réactive, focalisée et ludique en virage
• Composé et souple sur les revêtements dégradés et les dos d’âne de taille moyenne
• Gère sans difficulté les réparations de chaussée irrégulières
• Il est préférable de ralentir à environ 20 km/h sur les ralentisseurs et d’éviter les nids-de-poule profonds

Le Trailblazer accuse un retard notable sur route revêtue :

• Réagit brusquement aux nids-de-poule et aux changements de revêtement de toute taille
• Transmet vibrations et bruit de roulement dans l’habitacle même sur bitume lisse
• Roulis de caisse plus prononcé en virage
• Le ressenti de la direction est vague et inconsistant, en faisant un mauvais vecteur de communication entre le conducteur et la route
• Le bruit du moteur et le ronronnement des pneumatiques sont plus intrusifs que dans le Taos

Capacités tout-terrain

C’est ici que le Trailblazer reprend l’avantage. Sur les pistes en terre défoncées et les montées ravinées, il se montre plus sûr :

• Meilleure souplesse de suspension sur terrain accidenté — vitesses plus élevées, plus de confort, risque réduit de dommages à la carrosserie
• Électronique de transmission intégrale qui transfère le couple aux bonnes roues plus rapidement lors des débattements en diagonale
• Motricité plus assurée sur les montées meublées et ornièrées
• Protection métallique du dessous de caisse pour la chaîne cinématique

Le Taos peut également s’attaquer aux sections boueuses et aux pistes difficiles, notamment grâce à son mode tout-terrain dédié — qui aide aussi lorsque les roues perdent de l’adhérence sur un essieu. Cependant, il est limité par :

• Environ 2 cm de garde au sol de moins que le Trailblazer
• Des angles d’attaque et de fuite géométriquement inférieurs
• Un confort de roulement médiocre sur les pistes en terre ornièrées

Verdict : Volkswagen Taos vs Chevrolet Trailblazer

Le Trailblazer mérite d’être envisagé si vous pratiquez régulièrement le tout-terrain ou si vous préférez simplement son style plus expressif. Ses capacités robustes et son look agressif sont de véritables atouts. Mais en dehors de ces situations, la Chevrolet donne l’impression d’une voiture mise sur le marché en hâte — l’équipe de design a fait son travail, mais le comportement dynamique et l’ergonomie de l’habitacle manquent de finition. L’association d’un prix premium et de sensations de conduite bas de gamme constitue son problème fondamental.

Le Volkswagen Taos ne brille pas non plus par ses matériaux d’habitacle, et n’est pas exactement bon marché — mais il est moins cher que le Trailblazer à niveaux d’équipement comparables. Plus important encore, il offre :

• Un temps au 0–100 km/h plus rapide
• Plus d’espace intérieur pour tous les passagers
• Une meilleure ergonomie et une plus grande praticité au quotidien
• Un comportement routier et une qualité de roulement raffinés
• Un attrait égal pour les conducteurs axés sur le confort comme pour les passionnés de conduite

Sur le marché réel, le Taos sera moins en concurrence avec le Trailblazer qu’avec son cousin de plateforme, le Škoda Karoq — qui offre une valeur comparable à un prix inférieur. Cela dit, l’histoire montre que l’attrait du badge VW tend à l’emporter : la Polo se vend mieux que la Rapid, le Tiguan devance le Kodiaq. Ne soyez pas surpris de voir la même dynamique se reproduire entre le Taos et le Karoq.

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html