フォルクスワーゲン・タオスとシボレー・トレイルブレイザーは、B+クロスオーバーセグメントにおける最も近いライバルの2台です。ボディ全長とホイールベースがほぼ同一で、どちらも約150馬力を発揮するターボチャージドガソリンエンジンを搭載しています。しかし細部を掘り下げると、一方が明確にリードしていることがわかります。詳細な比較を見ていきましょう。
エクステリアデザイン：スタイリッシュ vs タフ
タオスはフォルクスワーゲンのラインナップにおいてカロックとティグアンの間に位置し、両車とプラットフォームを共有しています。そのデザインは抑制が効いており、すっきりとした印象——最も目を引くのはオレンジのペイントオプションです。一方トレイルブレイザーは明らかに背が高く、よりSUVらしい存在感を持ち、バンパープロテクターを備えたプラスチック製ボディキットが力強さを演出しています。
トレイルブレイザーはトリムレベルによってより多彩な外観バリエーションを提供しています：
- Activ — ラフなスタイリングキューを持つ擬似オフロード仕様
- RS — 鮮やかなケイマンブルーのペイントとコントラストブラックルーフが選べるスポーティな仕様
コントラストルーフなしのRSでも、リアピラーにブラックインサートが施されており、サイドパネルと彫刻的なリアドアの間のトランジションにスリークな仕上げをもたらしています。
乗降性：シル、ドア、乗り降りのしやすさ
両クロスオーバーともドアで完全に覆われた狭いシルを持っていますが、ウェザーストリップはオフロード走行時に汚れを通してしまいます。乗降に関する主な違いは以下の通りです：
- タオスはシルが低く、乗り降りがしやすい
- トレイルブレイザーはフロントドアの開口部が高く広いが、運転席に座り込む際にAピラーに頭をぶつけるドライバーもいる
フロントシートの快適性とドライバー人間工学
タオスに座ると、まるで乗用車に乗り込むような感覚——シートポジションが低く、よりリクライニングされています。身長180cmのドライバーにはボンネットが見えず、ウインドウレールはトレイルブレイザーより高い位置にあります。しかしタオスは、あらゆる方向に広い調整幅を持つステアリングホイールで補っており、より後ろに下がってゆったりと座ることができます。頭上空間も十分です。
トレイルブレイザーは天井が近く感じられますが、ほとんどのドライバーにとってヘッドルームは十分です。より大きな欠点はステアリングコラムのリーチ調整幅が限られていることで、シート自体はタオスより後方にスライドできるにもかかわらず、膝を曲げてハンドルに近い位置に座ることを強いられます。
両シートとも日常的な走行には十分なサポートを提供しています：
- 両車ともクッション長は適切
- 適切に配置され、広く調整可能なバックレストのボルスター
- シートバック全体にわたる良好な圧力分散
- タオスのファブリック表皮はよりソフトで快適、ボディホールドも優れているが、肩甲骨部分のサポートがわずかに不足している
インテリアの質感と人間工学
タオスのインテリアは内装素材こそ控えめですが、すべてがしっかりと組み立てられ、論理的にレイアウトされています。特筆すべき点は以下の通りです：
- 物理的なプッシュボタン式エアコンコントロール（ティグアンのようなタッチセンサー式ではない）
- ギアボックス、トンネルボタン、ロータリードライブセレクターの操作を妨げないセンターアームレスト
- ちょっとした欠点：ワイパーレバーを一回払い操作後に手を離すと、インターバルワイピング位置へとばねのように前方に跳ね返る
トレイルブレイザーはより冒険的なインテリアデザインを採用していますが、素材の組み合わせに一貫性がありません。複数種類のブラックプラスチック（マット、ラバーコーティング、ピアノラッカーグロス）、ファブリックのドアインサート、ダッシュボードにはステッチ入りのソフトなブラウンフェイクベニヤが見られます。素材自体はフォルクスワーゲンのものよりも高価と言えますが、バラバラな組み合わせが全体的な印象を損ねています。
トレイルブレイザーのインテリア最大の欠点は、調整不可能なセンターアームレストです。位置が高すぎるため、ハンドルを切る際にドライバーの右腕に常に干渉します。腕を下ろす際には肘がほぼ必ずセンターボックスのリッドに当たり——これは単なる不快感にとどまらず、安全上の懸念にもなりえます。
視界もトレイルブレイザーの弱点です：
- 太いAピラーが旋回中に大きな障害物を隠してしまう可能性がある
- 大型のリアピラーが後方視界を制限する
- デザイン優先でガラス面積が削られており、タオスより駐車操作が難しい
- タオスのサイドミラーのみが小さく、これはわずかな不利点
後席スペースと乗員の快適性
後席乗員にとっては、ほぼあらゆる面でタオスが優れた選択肢です：
- 膝周りと頭上スペースがより広い
- 天井から頭までのクリアランスがトレイルブレイザーの約3倍
- シートバック側面のアクセスしやすいプラグによる、チャイルドシートのISOFIX取り付けが容易
トレイルブレイザーにも後席における利点があります：
- より高く広いリアドア開口部で乗降しやすい
- 広い乗降口によりチャイルドキャリアの設置がしやすい
- センタートンネルが低く、中央席の乗員が足を置きやすい
- タオスの大型センターコンソールボックスは3人目の乗員の足の置き場を塞いでしまう
注意：トレイルブレイザーのISOFIXブラケットはバックレストとクッションの間に挟み込まれており、チャイルドシートの取り付けに時間がかかります。
エンジンとパワートレインの性能
トレイルブレイザーは3気筒ターボエンジン——唯一の選択肢——を搭載しています。1,600〜4,000rpmで236N·mのトルクを発生し、幅広い回転域で力強い加速を提供します。テストでは0〜60mph（約97km/h）を9.9秒で達成し、メーカー公称値の10.5秒を上回りました。9速ATは力強い加速時に素早くきっぱりとシフトします。
しかし、日常的な走行性ではトレイルブレイザーは苦労します：
- 走行モードの選択肢なし
- 過敏なスロットルレスポンスにより渋滞中のスムーズな走行が困難
- 低速での車庫入れ中、乗員がたびたびギクシャクした動きを体感する
- ギアボックスは判断に時間をかけると予測不能になる——1速、2速、あるいは0速と予期せずシフトダウンすることがある
- 大きな多段シフトダウンは常にもたつく
- 市街地走行においても高いギアを優先する傾向がある
タオスはフォルクスワーゲンのDSG DQ381デュアルクラッチトランスミッションと1,500rpmから250N·mを発生する1.4 TSIエンジンを組み合わせています。通常モードではギアボックスが燃費効率を優先——速度80km/h程度で7速にシフトアップ——し、そのモードでのスロットルレスポンスは非常にマイルドです。ペダルストロークの3分の1以下では、ほぼ何も起こりません。これは都市部のストップアンドゴー走行に適しています。
タオスの真の実力を引き出すにはスポーツモードが不可欠です：
- より鋭く、レスポンシブなスロットルマッピング
- DSGのシフトタイミングが速くなる
- ローンチコントロールが使用可能になり、公称値0〜100km/hを8.9秒で達成
- ローンチコントロールなしでも、タオスは0〜100km/hを10.0秒で達成——トレイルブレイザーの10.6秒を上回る
乗り心地とハンドリング
タオスは快適性と俊敏性の理想的なバランスをほぼ完璧に実現しています：
- コミュニケーティブで適度な重さのステアリング
- 正確で強力なブレーキ
- ホットハッチから借りてきたかのようなサスペンション設定——レスポンシブで集中感があり、コーナーでの楽しさがある
- 荒れた路面や中程度の段差でも落ち着いてスムーズ
- 継ぎ接ぎだらけの路面修繕箇所もドラマなくこなす
- スピードバンプは約20km/hに減速し、深いポットホールは避けるのがベスト
トレイルブレイザーは舗装路で明らかに見劣りします：
- あらゆるサイズのポットホールや路面変化に鋭く反応する
- 滑らかな舗装路でも振動とロードノイズが車内に伝わってくる
- コーナーでのボディロールがより顕著
- ステアリングフィールが曖昧で一貫性なく、ドライバーと路面のコミュニケーションが不十分
- エンジン音とタイヤノイズがタオスより耳障り
オフロード性能
ここでトレイルブレイザーが巻き返します。荒れたダートロードや洗い流されたような上り坂では、より自信を持って走れます：
- 荒れた路面でのライドコンプライアンスが優れる——より高い速度で、より快適に、ボディへのダメージリスクも低く
- 対角軸のアーティキュレーション時に、適切なホイールへより素早くトルクを伝達する四輪駆動電子制御システム
- ルーズなわだちの上り坂でより確実なトラクション
- パワートレイン用の金属製アンダーボディプロテクションを標準装備
タオスも専用オフロードモードを起動すれば——車軸でのトラクションロスにも対応——泥区間や荒れた路面を十分走破できます。ただし、以下の点が制約となっています：
- トレイルブレイザーより最低地上高が約2cm低い
- アプローチアングルとデパーチャーアングルが劣る
- わだちのあるダート路面での乗り心地が悪い
総評：フォルクスワーゲン・タオス vs シボレー・トレイルブレイザー
トレイルブレイザーは、定期的にオフロードに出かける方や、よりダイナミックなスタイリングを好む方には検討に値します。タフな走破性と攻撃的な外観は本物の強みです。しかしそれ以外のシーンでは、シボレーは急ぎ足で市場投入された車という印象を与えます——デザインチームは仕事を果たしたものの、走行ダイナミクスと車内の使い勝手にはさらなる磨きが必要でした。プレミアムな価格タグとバジェットグレードの走行感覚の組み合わせが、根本的な問題です。
フォルクスワーゲン・タオスも車内素材で感動させるわけではなく、決して安くはありません——しかし同等装備レベルではトレイルブレイザーより価格を抑えています。さらに重要なのは、以下を提供している点です：
- より速い0〜100km/hタイム
- 全乗員にとって広い室内空間
- 優れた人間工学と日常的な使いやすさ
- 洗練されたオンロードハンドリングと乗り心地
- 快適性重視のドライバーと走り好きのドライバー、双方への訴求力
実際の市場では、タオスはトレイルブレイザーよりもプラットフォームを共有するシュコダ・カロックと競合することになるでしょう——カロックはより低い価格で同等の価値を提供しています。とはいえ、歴史はVWバッジの訴求力が勝ることを示しています：ポロはラピッドより売れ、ティグアンはコディアックをリードしています。タオスとカロックで同じ構図が繰り広げられても驚くことはないでしょう。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます：https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html
公開日 3月 17, 2022 • 読む時間：4分
