Volkswagen Taos i Chevrolet Trailblazer to jedni z najbliższych rywali w segmencie crossoverów B+. Niemal identyczne pod względem długości nadwozia i rozstawu osi, oba oferują turbodoładowane silniki benzynowe o mocy około 150 KM. Jednak gdy zagłębimy się w szczegóły, jeden z nich wyraźnie wysuwa się na prowadzenie. Przeprowadźmy pełne porównanie.
Wygląd zewnętrzny: Elegancja kontra surowość
Taos zajmuje miejsce między Karoqiem a Tiguanem w ofercie Volkswagena, dzieląc z nimi platformę. Jego design jest stonowany i czysty — najbardziej rzucającą się w oczy cechą jest efektowna pomarańczowa opcja lakieru. Trailblazer natomiast jest wyraźnie wyższy i bardziej SUV-owy, osadzony na plastikowym pakiecie aerodynamicznym z ochraniaczami zderzaków, które nadają mu bardziej imponującą sylwetkę.
Trailblazer oferuje również większą różnorodność wizualną w zależności od wersji wyposażenia:
- Activ — odmiana pseudo-terenowa z surowymi akcentami stylistycznymi
- RS — sportowa opcja dostępna w efektownym kolorze Cayman Blue z kontrastującym czarnym dachem
Nawet bez kontrastującego dachu wersja RS zachowuje czarne wstawki na tylnych słupkach, dodając eleganckie wykończenie przejścia między panelami bocznymi a rzeźbionymi tylnymi drzwiami.
Wsiadanie i wysiadanie: progi, drzwi i łatwość wejścia
Oba crossovery mają wąskie progi w pełni zakryte przez drzwi, choć uszczelki nadal przepuszczają brud podczas jazdy w terenie. Kluczowe różnice przy wsiadaniu i wysiadaniu obejmują:
- Taos ma niższy próg, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie
- Trailblazer oferuje wyższy i szerszy otwór przednich drzwi, choć niektórzy kierowcy uderzają głową o słupek A podczas zajmowania miejsca za kierownicą
Komfort przednich siedzeń i ergonomia dla kierowcy
Siadanie w Taosie przypomina wsiadanie do samochodu osobowego — pozycja siedzenia jest niższa i bardziej odchylona. Kierowca o wzroście 180 cm nie zobaczy maski, a listwa okna jest wyżej niż w Trailblazerze. Taos rekompensuje to jednak szerokim zakresem regulacji kierownicy we wszystkich kierunkach, pozwalając siedzieć dalej i wygodnie się rozciągnąć. Miejsca nad głową jest pod dostatkiem.
W Trailblazerze sufit wydaje się bliżej, choć miejsca nad głową jest wystarczająco dla większości kierowców. Większą wadą jest ograniczona regulacja wysięgu kolumny kierownicy, co zmusza do siedzenia bliżej koła z bardziej ugiętymi kolanami — mimo że samo siedzenie przesuwa się dalej niż w Taosie.
Oba fotele oferują solidne wsparcie podczas codziennej jazdy:
- Odpowiednia długość poduszki siedzenia w obu pojazdach
- Dobrze umieszczone i szeroko regulowane boczki oparcia
- Dobre ogólne rozłożenie nacisku na oparciu
- Tapicerka materiałowa Taosa jest miększa i wygodniejsza, z lepszym podtrzymaniem ciała — choć podparcie łopatek jest nieco niewystarczające
Jakość wnętrza i ergonomia
Wnętrze Taosa jest skromne pod względem materiałów wykończeniowych, ale wszystko jest dobrze zmontowane i logicznie rozmieszczone. Wśród zalet warto wymienić:
- Fizyczne przyciski do sterowania klimatyzacją (nie dotykowe jak w Tiguanie)
- Centralny podłokietnik, który nie przeszkadza w obsłudze skrzyni biegów, przycisków tunelu ani obrotowego selektora trybu jazdy
- Jedna drobna niedogodność: puszczenie dźwigni wycieraczek po jednym przejeździe powoduje jej wyskok do pozycji wycierania interwałowego
Trailblazer stawia na bardziej odważny design wnętrza, ale mieszanka materiałów jest niespójna. Można znaleźć kilka rodzajów czarnego tworzywa sztucznego (matowe, gumowane i o wysokim połysku jak fortepian), materiałowe wstawki w drzwiach oraz miękkie brązowe sztuczne drewno ze szwami na desce rozdzielczej. Same materiały są prawdopodobnie droższe niż w Volkswagenie — ale niedopasowane połączenie psuje ogólne wrażenie.
Największą wadą wnętrza Trailblazera jest nieregulowany centralny podłokietnik. Umieszczony zbyt wysoko, stale blokuje prawe ramię kierowcy podczas skręcania. Opuszczając rękę, łokieć prawie zawsze uderza w pokrywę schowka centralnego — co czyni to nie tylko irytującym, ale potencjalnie niebezpiecznym.
Widoczność to również słaby punkt Trailblazera:
- Grube słupki A mogą ukryć duże przeszkody podczas skręcania
- Zbyt duże tylne słupki ograniczają widoczność do tyłu
- Powierzchnia przeszklenia została zmniejszona ze względów estetycznych, co utrudnia manewrowanie na parkingu w porównaniu z Taosem
- Jedynie lusterka boczne Taosa są mniejsze, co stanowi drobną niedogodność
Przestrzeń tylnych siedzeń i komfort pasażerów
Taos jest lepszym wyborem dla pasażerów tylnych siedzeń pod większością względów:
- Więcej miejsca na kolana i nad głową
- Około trzy razy więcej wolnej przestrzeni między sufitem a głową niż w Trailblazerze
- Łatwiejszy montaż fotelika dziecięcego ISOFIX dzięki łatwo dostępnym zaczepom na oparciu siedzenia
Trailblazer ma swoje zalety w tylnej części:
- Wyższe i szersze otwory tylnych drzwi ułatwiające wsiadanie
- Łatwiejsze umieszczenie nosidełka dla niemowlaka dzięki szerszemu wejściu
- Niższy tunel centralny, zapewniający wygodniejsze ułożenie nóg środkowemu pasażerowi
- Duży schowek w konsoli centralnej Taosa blokuje możliwość ułożenia nóg trzeciemu pasażerowi
Uwaga: zaciski ISOFIX Trailblazera są wciśnięte między oparcie a poduszkę, co sprawia, że montaż fotelika dziecięcego jest bardziej czasochłonny.
Silnik i osiągi układu napędowego
Trailblazer jest wyposażony w trzycylindrowy silnik turbodoładowany — jedyna dostępna opcja. Wytwarza 236 N·m momentu obrotowego w zakresie od 1600 do 4000 obr./min, zapewniając silne przyciąganie w szerokim zakresie obrotów. W testach osiągnął 0–100 km/h w 9,9 sekundy, bijąc deklarację producenta wynoszącą 10,5 sekundy. Dziewięciobiegowy automat zmienia biegi szybko i zdecydowanie podczas intensywnego przyspieszania.
Jednak to codzienne prowadzenie jest piętą achillesową Trailblazera:
- Brak wybieralnych trybów jazdy
- Zbyt ostre reagowanie na gaz utrudnia płynne poruszanie się w ruchu miejskim
- Pasażerowie często wyczuwają szarpnięcia podczas manewrowania z małą prędkością
- Skrzynia biegów staje się nieprzewidywalna, gdy ma czas na decyzję — może nieoczekiwanie redukować o jeden, dwa lub zero biegów
- Duże redukcje o wiele biegów są zawsze ospałe
- Skrzynia preferuje wyższe biegi nawet w warunkach miejskich
Taos wykorzystuje dwusprzęgłową skrzynię biegów DSG DQ381 Volkswagena w połączeniu z silnikiem 1.4 TSI wytwarzającym 250 N·m od 1500 obr./min. W trybie standardowym skrzynia biegów priorytetuje efektywność paliwową — włączając siódmy bieg już przy 80 km/h — a reakcja na gaz jest w tym trybie bardzo łagodna. Poniżej jednej trzeciej wciśnięcia pedału prawie nic się nie dzieje, co dobrze odpowiada miejskiej jeździe stop-and-go.
Aby odblokować prawdziwy potencjał Taosa, niezbędny jest tryb Sport:
- Ostrzejsze, bardziej responsywne mapowanie gazu
- Szybsze zmiany biegów DSG
- Dostępna staje się funkcja Launch Control, umożliwiając certyfikowane przyspieszenie 0–100 km/h w 8,9 sekundy
- Nawet bez Launch Control Taos osiąga 100 km/h w 10,0 sekundy w porównaniu z 10,6 sekundy Trailblazera
Komfort jazdy i prowadzenie
Taos oferuje niemal wzorcową równowagę między komfortem a zwinnością:
- Komunikatywny, dobrze wyważony układ kierowniczy
- Precyzyjne i mocne hamulce
- Zawieszenie sprawiające wrażenie zapożyczonego z hot hatcha — responsywne, skoncentrowane i sprawiające radość w zakrętach
- Spokojny i płynny na nierównych nawierzchniach i średnich wybojach
- Radzi sobie z łatanymi naprawami dróg bez dramatów
- Najlepiej zwalniać do około 20 km/h przy progach zwalniających i unikać głębokich dziur
Trailblazer wyraźnie odstaje na utwardzonych drogach:
- Ostro reaguje na wyboje i zmiany nawierzchni wszelkich rozmiarów
- Przenosi drgania i hałas drogowy do kabiny nawet na gładkim asfalcie
- Bardziej wyraźne przechyły nadwozia w zakrętach
- Czucie kierownicy jest mętne i niespójne, co czyni ją słabym kanałem komunikacji między kierowcą a drogą
- Hałas silnika i szum opon są bardziej uciążliwe niż w Taosie
Zdolności terenowe
To jest obszar, w którym Trailblazer nadrabia zaległości. Na wyboistych drogach gruntowych i rozmytych podjazdach radzi sobie pewniej:
- Lepsze dostosowanie zawieszenia do nierówności w terenie — wyższe prędkości, większy komfort, mniejsze ryzyko uszkodzenia nadwozia
- Elektronika napędu na cztery koła, która szybciej przenosi moment obrotowy na właściwe koła podczas skośnej artykulacji osi
- Pewniejsza trakcja na luźnym, wykoleinowanym podjeździe
- Wyposażony w metalową osłonę podwozia dla układu napędowego
Taos również radzi sobie z błotnistymi odcinkami i wyboistymi drogami, szczególnie z aktywowanym dedykowanym trybem terenowym — który pomaga też gdy koła tracą przyczepność na osi. Ograniczają go jednak:
- Około 2 cm mniejszy prześwit niż w Trailblazerze
- Gorsze geometryczne kąty natarcia i zejścia
- Słaby komfort jazdy na wykoleinowanych nawierzchniach gruntowych
Werdykt: Volkswagen Taos kontra Chevrolet Trailblazer
Trailblazer warto rozważyć, jeśli regularnie jeździsz w teren lub po prostu preferujesz jego bardziej wyrazisty styl. Jego terenowe możliwości i agresywny wygląd to prawdziwe atuty. Ale poza tymi scenariuszami Chevrolet sprawia wrażenie samochodu, który trafił na rynek zbyt pośpiesznie — zespół projektantów wywiązał się ze swojego zadania, ale dynamika jazdy i ergonomia kabiny wymagały większego dopracowania. Połączenie wysokiej ceny z wrażeniami z jazdy na poziomie budżetowym to jego podstawowy problem.
Volkswagen Taos również nie zachwyca materiałami kabiny i nie jest najtańszy — ale jest tańszy od Trailblazera przy porównywalnym wyposażeniu. Co ważniejsze, oferuje:
- Krótszy czas przyspieszenia 0–100 km/h
- Więcej miejsca we wnętrzu dla wszystkich pasażerów
- Lepszą ergonomię i codzienną użyteczność
- Dopracowane prowadzenie i komfort jazdy na drodze
- Równe atrakcje zarówno dla kierowców ceniących komfort, jak i entuzjastów jazdy
Na rzeczywistym rynku Taos będzie konkurował mniej z Trailblazerem, a bardziej z bliźniakiem platformowym — Škodą Karoq — która oferuje porównywalną wartość w niższej cenie. Niemniej historia sugeruje, że urok marki VW zwykle wygrywa: Polo sprzedaje się lepiej niż Rapid, Tiguan wyprzedza Kodiaq. Nie zdziw się, jeśli ta sama dynamika pojawi się w przypadku Taosa i Karoqa.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html
Opublikowano Marzec 17, 2022 • 8m do przeczytania
