Der Volkswagen Taos und der Chevrolet Trailblazer gehören zu den engsten Rivalen im B+-Crossover-Segment. Mit nahezu identischer Karosserielänge und gleichem Radstand verfügen beide über aufgeladene Benzinmotoren mit rund 150 PS. Doch wer tiefer ins Detail geht, erkennt schnell, wer die Nase vorn hat. Hier ist der vollständige Vergleich.
Exterieur-Design: Elegant vs. Robust
Der Taos positioniert sich zwischen dem Karoq und dem Tiguan in der Volkswagen-Modellpalette und teilt mit beiden die Plattform. Sein Design ist zurückhaltend und klar – das auffälligste Merkmal ist die markante orange Lackierung. Der Trailblazer hingegen ist spürbar höher und wirkt SUV-artiger: mit Kunststoff-Bodykit und Stoßstängerschutzleisten, die ihm eine dominantere Präsenz verleihen.
Der Trailblazer bietet je nach Ausstattungsvariante auch mehr visuelle Abwechslung:
- Activ — eine Pseudo-Offroad-Variante mit robustem Styling
- RS — eine sportliche Option, erhältlich in der auffälligen Farbe Cayman Blue mit kontrastierendem schwarzem Dach
Auch ohne das Kontrastdach behält der RS schwarze Einsätze an den hinteren Säulen, die dem Übergang zwischen den Seitenverkleidungen und der geschwungenen Hecktür einen eleganten Abschluss verleihen.
Ein- und Aussteigen: Schweller, Türen und Einstiegskomfort
Beide Crossover haben schmale Schweller, die vollständig von den Türen abgedeckt werden, obwohl Türdichtungen im Gelände dennoch Schmutz eindringen lassen. Wesentliche Unterschiede beim Ein- und Aussteigen:
- Der Taos hat einen niedrigeren Schweller, was das Ein- und Aussteigen erleichtert
- Der Trailblazer bietet eine höhere und breitere vordere Türöffnung, obwohl manche Fahrer beim Einsteigen mit dem Kopf an die A-Säule stoßen
Vordersitzkomfort und Fahrer-Ergonomie
Im Taos zu sitzen fühlt sich an wie in einen Pkw einzusteigen – die Sitzposition ist tiefer und mehr zurückgeneigt. Ein 1,80 m großer Fahrer sieht die Motorhaube nicht, und die Fensterkante sitzt höher als im Trailblazer. Der Taos kompensiert dies jedoch mit einem großzügigen Lenkradverstellbereich in alle Richtungen, der es ermöglicht, weiter zurückzusitzen und bequem auszustrecken. Die Kopffreiheit ist reichlich vorhanden.
Die Decke des Trailblazer wirkt näher, obwohl die Kopffreiheit für die meisten Fahrer ausreichend ist. Der größere Nachteil liegt in der begrenzten Lenkradtiefenverstellung, die dazu zwingt, näher am Lenkrad zu sitzen und die Knie stärker anzuwinkeln – obwohl der Sitz selbst weiter zurückgeschoben werden kann als beim Taos.
Beide Sitze bieten soliden Halt für den Alltag:
- Ausreichende Sitzkissenlänge in beiden Fahrzeugen
- Gut positionierte und weit verstellbare Rückenlehnen-Seitenwangen
- Gute Druckverteilung auf der Rückenlehne
- Der Stoffbezug des Taos ist weicher und komfortabler, mit besserem Seitenhalt – obwohl die Schulterblattunterstützung leicht zu wünschen übrig lässt
Innenraumqualität und Ergonomie
Das Interieur des Taos ist bei den Materialien bescheiden, doch alles ist sauber verarbeitet und logisch angeordnet. Highlights:
- Physische Drucktasten für die Klimaanlage (keine berührungsempfindlichen wie beim Tiguan)
- Eine Mittelarmlehne, die weder das Getriebe, die Tunneltasten noch den Drehwähler für die Fahrstufen behindert
- Eine kleine Eigenheit: Lässt man den Wischerhebel nach einem Einzelwisch los, springt er in die Intervallwischstellung vor
Der Trailblazer setzt auf ein ausdrucksstärkeres Innenraumdesign, doch der Materialmix wirkt inkonsistent. Man findet verschiedene Arten von schwarzem Kunststoff (matt, gummiert und Klavierlack-Hochglanz), Stoffeinsätze in den Türen sowie ein weiches braunes Kunstfurnier mit Nähten auf dem Armaturenbrett. Die Materialien selbst sind womöglich hochwertiger als beim Volkswagen – doch die unpassende Kombination untergräbt das Gesamtgefühl.
Der größte Innenraummangel des Trailblazer ist die nicht verstellbare Mittelarmlehne. Sie ist zu hoch positioniert und blockiert ständig den rechten Arm des Fahrers beim Lenken. Beim Absenken trifft der Ellbogen fast immer auf den Deckel der Mittelkonsole – das ist nicht nur lästig, sondern stellt auch ein potenzielles Sicherheitsproblem dar.
Auch die Sicht ist ein Schwachpunkt des Trailblazer:
- Breite A-Säulen können beim Abbiegen große Hindernisse verdecken
- Überdimensionierte Hecksäulen schränken die Rücksicht ein
- Die Glasflächen wurden aus ästhetischen Gründen verkleinert, was Einparkmanöver schwieriger macht als beim Taos
- Lediglich die Außenspiegel des Taos sind etwas kleiner – ein geringfügiger Nachteil
Rücksitzraum und Passagierkomfort
Der Taos ist in den meisten Punkten die bessere Wahl für Fondpassagiere:
- Mehr Knie- und Kopffreiheit
- Etwa dreimal mehr Abstand zwischen Dachhimmel und Kopf als beim Trailblazer
- Einfachere ISOFIX-Kindersitzinstallation dank gut zugänglicher Halterungen an der Rückenlehne
Der Trailblazer hat im Fond ebenfalls seine Vorteile:
- Höhere und breitere hintere Türöffnungen für einfacheres Einsteigen
- Bessere Möglichkeit zur Platzierung von Babyschalen dank des breiteren Einstiegs
- Ein niedrigerer Mitteltunnel, der einem Mittelsitzpassagier ermöglicht, die Füße bequemer abzustellen
- Die große Mittelkonsole des Taos behindert die Fußposition eines dritten Passagiers
Hinweis: Die ISOFIX-Halterungen des Trailblazer sind zwischen Rückenlehne und Sitzpolster eingeklemmt, was die Kindersitzinstallation zeitaufwändiger macht.
Motor und Antriebsleistung
Der Trailblazer wird von einem Dreizylinder-Turbomotor angetrieben – der einzigen verfügbaren Option. Er leistet 236 N·m Drehmoment von 1.600 bis 4.000 U/min und bietet über einen breiten Drehzahlbereich kräftigen Schub. Im Test beschleunigte er in 9,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und unterbot damit den Herstellerwert von 10,5 Sekunden. Das Neungang-Automatikgetriebe schaltet bei starker Beschleunigung schnell und entschlossen.
Im Alltag jedoch schwächelt der Trailblazer:
- Keine wählbaren Fahrmodi
- Das zu direkte Gasansprechen erschwert ein ruhiges Vorankommen im Stadtverkehr
- Passagiere bemerken häufig Rucke beim langsamen Rangieren
- Das Getriebe wird unberechenbar, wenn es Zeit zum Entscheiden bekommt – es kann unerwartet um einen, zwei oder gar keinen Gang zurückschalten
- Große Mehrfachrückschaltungen verlaufen stets zögerlich
- Das Getriebe bevorzugt auch im Stadtverkehr höhere Gänge
Der Taos verwendet Volkswagens DSG DQ381 Doppelkupplungsgetriebe in Kombination mit einem 1,4-TSI-Motor, der ab 1.500 U/min 250 N·m liefert. Im Normalmodus priorisiert das Getriebe Kraftstoffeffizienz – es schaltet bereits bei 80 km/h in den siebten Gang – und das Gasansprechen ist entsprechend sehr entspannt. Unterhalb eines Drittels des Gaspedalwegs passiert kaum etwas, was im Stop-and-go-Stadtverkehr gut funktioniert.
Um das wahre Potenzial des Taos auszuschöpfen, ist der Sportmodus unerlässlich:
- Schärferes, reaktionsfreudigeres Gaskennfeld
- Schnellere DSG-Schaltvorgänge
- Launch Control wird verfügbar und ermöglicht den zertifizierten Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden
- Selbst ohne Launch Control erreicht der Taos 100 km/h in 10,0 Sekunden gegenüber 10,6 Sekunden beim Trailblazer
Fahrkomfort und Handling
Der Taos bietet eine nahezu vorbildliche Balance aus Komfort und Agilität:
- Kommunikative, gut abgestimmte Lenkung
- Präzise und kräftige Bremsen
- Ein Fahrwerk, das an einen Hot Hatch erinnert – reaktionsfreudig, fokussiert und kurvenfreudig
- Gelassen und geschmeidig auf unebenen Oberflächen und mittelgroßen Bodenwellen
- Meistert unebene Straßenreparaturen ohne Drama
- Über Bodenschwellen empfiehlt es sich, auf etwa 20 km/h zu verlangsamen und tiefe Schlaglöcher zu meiden
Der Trailblazer liegt auf asphaltierten Straßen deutlich zurück:
- Reagiert scharf auf Schlaglöcher und Fahrbahnunebenheiten jeder Größe
- Überträgt Vibrationen und Fahrbahngeräusche in die Fahrgastzelle, selbst auf glattem Asphalt
- Ausgeprägtere Seitenneigung in Kurven
- Die Lenkung gibt kaum Rückmeldung und ist inkonsistent – ein schlechter Kommunikationskanal zwischen Fahrer und Straße
- Motorgeräusche und Reifenlärm sind störender als beim Taos
Geländetauglichkeit
Hier holt der Trailblazer auf. Auf unbefestigten Wegen und ausgewaschenen Bergaufstrecken schlägt er sich zuversichtlicher:
- Besseres Federungsverhalten im Gelände – höhere Geschwindigkeiten, mehr Komfort, geringeres Risiko von Karosserieschäden
- Allradantriebselektronik, die Drehmoment bei diagonalem Achsverschränken schneller auf die richtigen Räder überträgt
- Sichereres Traktionsverhalten auf losem, ausgefahrenem Untergrund bei Bergauffahrten
- Metallischer Unterfahrschutz für den Antriebsstrang
Der Taos kann schlammige Abschnitte und ruppige Pisten ebenfalls bewältigen, besonders mit aktiviertem Offroad-Modus – der auch hilft, wenn Räder einer Achse die Traktion verlieren. Allerdings wird er eingeschränkt durch:
- Etwa 2 cm weniger Bodenfreiheit als der Trailblazer
- Schlechtere geometrische Böschungswinkel vorne und hinten
- Geringerer Fahrkomfort auf ausgefahrenen Schotterpisten
Fazit: Volkswagen Taos vs Chevrolet Trailblazer
Der Trailblazer ist eine Überlegung wert, wenn man regelmäßig ins Gelände fährt oder schlicht sein ausdrucksstärkeres Design bevorzugt. Seine Geländekompetenz und das aggressive Erscheinungsbild sind echte Vorteile. Außerhalb dieser Szenarien wirkt der Chevrolet jedoch wie ein Auto, das zu schnell auf den Markt gebracht wurde – das Designteam hat gute Arbeit geleistet, doch Fahrdynamik und Kabinenergonomie hätten mehr Feinschliff benötigt. Die Kombination aus Premium-Preisschild und unterdurchschnittlichem Fahrerlebnis ist sein grundlegendes Problem.
Der Volkswagen Taos glänzt ebenfalls nicht mit seinen Innenraummaterialien und ist auch nicht gerade günstig – doch er unterbietet den Trailblazer bei vergleichbarer Ausstattung. Wichtiger noch bietet er:
- Eine schnellere 0–100-km/h-Zeit
- Mehr Innenraumplatz für alle Passagiere
- Bessere Ergonomie und Alltagstauglichkeit
- Überlegene Straßenlage und Fahrkomfort
- Gleichen Reiz für komfortorientierte Fahrer wie für Fahrenthusiasten
Im realen Markt wird der Taos weniger mit dem Trailblazer konkurrieren als mit seinem Plattformbruder, dem Škoda Karoq – der zu einem niedrigeren Preis ein vergleichbares Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Die Geschichte zeigt jedoch, dass der VW-Badge-Appeal tendenziell siegt: Der Polo verkauft sich besser als der Rapid, der Tiguan führt vor dem Kodiaq. Es wäre keine Überraschung, wenn sich dasselbe Muster bei Taos und Karoq wiederholt.
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel finden Sie hier: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html
Veröffentlicht März 17, 2022 • 9 m zum Lesen
