La nouvelle BMW Série 1 n’a jamais été commercialisée sur notre marché. La berline reste exclusive à la Chine et au Mexique. Avec l’arrêt de la production du monospace compact Active Tourer, la BMW Série 2 Gran Coupé est désormais la seule voiture particulière à utiliser la plateforme à traction avant UKL2 — aux côtés de la gamme Mini. Cette berline de 4,5 mètres de long, aux portes sans encadrement, affiche un prix de départ étonnamment accessible. Nous avons testé la version de base 218i Online Edition — sans option, sans surcoût — ce qui en fait la BMW la plus abordable actuellement disponible.
Extérieur : une allure soignée pour un petit budget
La Gran Coupé n’a rien d’une voiture d’entrée de gamme, même chaussée de jantes 17 pouces de série. Les jeux de carrosserie sont serrés, et un véritable tuyau d’échappement est visible sous le pare-chocs arrière — un détail qui compte. Le style audacieux et clivant de BMW ne fait pas l’unanimité, et le coffre très court et fuyant, associé à un capot haut et arqué, attire immédiatement le regard vers l’essieu avant — ce qui est logique, puisque c’est précisément là que la puissance est envoyée.
Motorisation : trois cylindres turbo et boîte à sept rapports
Sous le capot se trouve un moteur trois cylindres turbocompressé de 1,5 litre monté transversalement, développant 140 chevaux, associé à une boîte de vitesses robotisée à double embrayage à sept rapports. Principales caractéristiques à retenir :
- Jusqu’à 230 N·m de couple disponibles en mode Overboost (à partir du troisième rapport)
- Une reprise suffisante en circulation urbaine, mais qui semble limitée sur autoroute
- Les démarrages à froid s’accompagnent de vibrations et de tremblements perceptibles
- Le système start/stop provoque une secousse d’une demi-seconde au redémarrage
- Au ralenti et en croisière, le déséquilibre propre au trois cylindres disparaît en grande partie
La réponse de l’accélérateur est précise et prévisible, avec seulement une légère hésitation au démarrage. La sonorité du moteur est étonnamment marquée — un grondement grave sur les parkings et un ronronnement maîtrisé à vitesse soutenue.
Qualité de l’habitacle et ergonomie
L’installation à l’avant demande un léger effort pour les conducteurs de grande taille — le montant B est positionné plus en avant que prévu. Une fois installé, le maintien latéral paraît toutefois immédiatement familier à quiconque a déjà conduit une BMW. Parmi les détails notables de l’habitacle :
- Un réglage électrique de l’assise à l’arrière des sièges avant — une réelle surprise à ce niveau de prix
- Un soutien lombaire fixe, aux possibilités de réglage limitées
- Un volant BMW classique, une pédale d’accélérateur suspendue au plancher et un sélecteur de vitesses sans grille
- Un combiné d’instruments analogique traditionnel derrière un verre teinté — un point fort à l’ère des écrans
- Un plastique doux au toucher, y compris sur les panneaux des portes arrière
Quelques détails rappellent qu’il s’agit du premier échelon de la gamme BMW. La texture autour du combiné d’instruments présente un motif en losange assez générique, les garnitures décoratives donnent une impression de milieu de gamme, et le bouton de démarrage, encastré dans la console centrale, est difficile à localiser au toucher. Les commandes de climatisation utilisent de petits boutons argentés dont la finition plastique diffère légèrement des garnitures environnantes.
Comportement routier : une traction avant qui assume son statut
La direction est plus légère que ce qu’on attend habituellement d’une BMW, mais cela rend en réalité les manœuvres à basse vitesse plus détendues — il faut 2,75 tours de volant en butée à butée. Les réactions sont vives et précises, le roulis de caisse est limité, et la motricité en accélération reste bien maîtrisée. Certains compromis méritent toutefois d’être signalés :
- Le dévers de la route et les rails de tramway provoquent des écarts de trajectoire perceptibles
- L’essieu arrière semble instable sur les revêtements irréguliers en milieu de virage
- Les pneus avant commencent à crisser assez tôt dans les virages serrés
- Sur route mouillée, l’essieu avant part large une fois l’adhérence dépassée — sous-virage classique
- Le système passif de braquage des roues arrière multibras ne devient efficace qu’à vitesse élevée, dans les longues courbes
Au quotidien, la Gran Coupé se comporte comme une voiture à traction avant — parce que c’en est une. Les conducteurs attachés à l’expérience traditionnelle de la propulsion BMW se tourneront plutôt vers la Série 2 Coupé, toujours disponible en propulsion, bien qu’à un tarif plus élevé.
Confort de roulement : un bilan contrasté
Même pour une conduite en douceur, le confort de la Gran Coupé manque de cohérence. Les amortisseurs passifs gèrent plutôt bien les dos d’âne, mais peinent ailleurs :
- Le bruit de roulement des pneus est marqué en ville et ne s’atténue qu’au-delà de 130–145 km/h
- Des vibrations haute fréquence remontent dans la jante du volant
- Les chocs courts et secs se transmettent directement dans l’habitacle
- Les nids-de-poule et joints de dilatation se traduisent par un choc sourd, parfois rude
Ce manque de cohérence dans le comportement routier avait déjà été constaté sur la Série 8 Gran Coupé. Qu’il s’agisse d’un choix de réglage délibéré ou d’une limite propre à la plateforme, cela donne à l’expérience de conduite un caractère légèrement contradictoire.
Praticité : les limites d’une berline compacte
La silhouette élancée de la Gran Coupé a un prix à l’arrière et dans le coffre. L’espace pour les passagers arrière est réellement restreint :
- L’accès aux places arrière est malaisé — le dégagement entre le montant de porte et le bord du siège est faible
- La garde au toit est limitée ; les passagers de grande taille sentiront le pavillon se rapprocher
- L’espace pour les genoux est restreint pour toute personne de taille supérieure à la moyenne
- Le volume du coffre est annoncé à 430 litres, mais ce chiffre inclut le compartiment sous le plancher
- La profondeur réellement utilisable entre le plancher du coffre et le seuil est nettement réduite
- Le plancher du coffre n’est pas réglable en hauteur
- Il n’y a pas de roue de secours
Point positif, la banquette arrière se rabat de série selon une répartition 40:20:40 — une configuration réellement utile, sans surcoût.
Verdict : à qui s’adresse vraiment la BMW 218i Gran Coupé ?
La BMW 218i Gran Coupé n’est pas une voiture pour les passionnés de conduite, et elle ne prétend pas l’être. Les acheteurs en quête d’un comportement propulsion, d’un équilibre routier incisif ou du caractère BMW classique devront chercher ailleurs. Mais pour ceux qui souhaitent l’emblème de la marque, l’esthétique des portes sans encadrement et un design distinctif à un prix d’entrée de gamme compétitif, la 218i Gran Coupé a de solides arguments à faire valoir.
L’échelon supérieur — une BMW Série 3 de base — est nettement plus onéreux et propose une expérience plus feutrée, plus silencieuse et plus aboutie. Les berlines Série 1 et Série 2 du marché chinois offrent probablement un caractère d’ensemble plus harmonieux. Mais sur les marchés où ces modèles ne sont pas commercialisés, la 218i Gran Coupé constitue la porte d’entrée la plus accessible vers une concession BMW — sans faire honte à la marque.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5eeb30e1ec05c4f53500018e.html
Publié Décembre 01, 2022 • 7m à lire
