Le Sollers SF1 est-il un van familial pratique ou un véhicule de travail auquel on a ajouté quelques sièges ? Pour le savoir, nous avons passé plusieurs jours avec la version passagers à sept places, mesuré ses accélérations et examiné de près la qualité de fabrication, l’habitacle et le comportement sur la route.
Qu’est-ce que le Sollers SF1 ? Un JAC Refine M3 sous licence
Le Sollers SF1 est une version sous licence du JAC Refine M3 chinois, un van commercialisé depuis 2014 et mis à jour à plusieurs reprises. En Chine, le Refine M3 existe dans un large éventail de versions :
- Deux longueurs de carrosserie
- Quatre motorisations : un moteur essence atmosphérique, un moteur essence turbo, une version hybride série et une version entièrement électrique
- Plusieurs niveaux de finition
Le Sollers SF1 n’est proposé qu’en version à empattement long, avec une seule motorisation : un quatre-cylindres turbo de 1,5 litre associé à une boîte manuelle. Les acheteurs ont le choix entre trois carrosseries :
- Fourgon tôlé – une version de transport de marchandises entièrement métallique
- Combi – deux rangées de sièges plus un espace de chargement
- Monospace pour passagers – sept places (la version de notre essai)
Production et protection anticorrosion
Le SF1 est construit dans l’ancienne usine Ford d’Ielabouga. L’usine dispose d’un cycle de production complet, qui comprend la soudure et la peinture des carrosseries.
Un point à noter : la carrosserie n’est pas galvanisée. Notre jauge d’épaisseur de peinture l’a confirmé : le SF1 se contente d’une cataphorèse, appliquée en plongeant la caisse dans un bain. Cela assure une protection anticorrosion de base, mais les acheteurs qui vivent sous un climat rude doivent en tenir compte.
Statut de voiture particulière : moins de restrictions de circulation
Officiellement, la version passagers du Sollers SF1 est homologuée comme voiture particulière de type break, et non comme véhicule utilitaire. Dans la pratique, cela apporte de réels avantages :
- Aucune des restrictions de circulation propres aux camions
- Une hauteur hors tout de seulement 1 900 mm, comparable à celle de certains SUV à châssis séparé
- L’accès à la plupart des parkings à étages et des stations de lavage automatiques
Châssis et suspensions : des origines utilitaires
La carrosserie est autoporteuse, mais le châssis est typique d’un fourgon utilitaire :
- Suspension avant : doubles triangles
- Suspension arrière : essieu rigide sur ressorts à lames
- Transmission : propulsion
- Pneus : des Kama Trace marqués « C » (Commercial), à structure renforcée
En raison de ces pneus renforcés, la pression recommandée est de 4,5 bar (environ 65 psi), ce qui est très élevé pour une voiture particulière.
Espace intérieur : de la place pour tout le monde
Les origines utilitaires du SF1 se voient aussi dans l’espace passagers, mais en matière d’habitabilité, c’est surtout un avantage :
- Des passagers mesurant jusqu’à 1,9 m environ sont à l’aise aussi bien sur les deux sièges individuels du deuxième rang que sur la banquette du troisième rang
- Le plancher est entièrement plat
- Il y a beaucoup de place pour la tête, les genoux et les pieds à chaque rang
- Même avec les sept places occupées, il reste derrière le troisième rang un généreux espace pour les sacs et les valises
Modularité des sièges : le point faible
La modularité des sièges est le domaine où le SF1 fait moins bien qu’un vrai monospace familial :
- Le dossier fractionné du troisième rang se rabat, mais laisse une marche de 400 mm dans le plancher de chargement
- Les dossiers du deuxième rang peuvent seulement s’incliner
- Rien d’autre ne peut être modifié sans outils
Pour gagner de l’espace de chargement, il faut prendre une clé et déboulonner du plancher les deuxième et troisième rangs. Pour une famille qui passe régulièrement du transport de personnes au transport de marchandises, c’est un vrai défaut.
Portes, vitres et climatisation
D’autres limites apparaissent dès qu’on utilise le SF1 au quotidien :
- Pas de porte coulissante à gauche, pas même en option
- Vitres électriques ou manuelles uniquement aux portes avant
- Les vitres latérales arrière s’entrouvrent vers l’extérieur, mais seulement pour laisser sortir l’air de l’habitacle
- Un bloc fixé au pavillon, avec des aérateurs supplémentaires et son propre ventilateur, souffle de l’air vers l’arrière de l’habitacle
Pendant notre essai, au début de l’automne, le système de chauffage et de ventilation de série, placé sous la planche de bord, gérait bien à lui seul la température de l’habitacle.
Habitacle et position de conduite
La planche de bord est simple sans être totalement dépouillée, et l’on trouve même quelques détails façon chrome. En revanche, les plastiques durs se rayent facilement. Notre essayeur a laissé une longue marque sur un panneau de porte avec sa montre, simplement en l’effleurant.
La position de conduite pose de vrais problèmes, surtout pour les grands conducteurs :
- Le réglage longitudinal du siège est limité. La course suffisait tout juste, mais seulement avec le siège reculé au maximum
- Il n’y a pas de réglage en hauteur du siège
- Même dans sa position la plus haute, le volant se trouve presque sur les genoux du conducteur
- Le bord supérieur du pare-brise est bas dans le champ de vision du conducteur
Monter à bord est aussi inhabituel et demande un certain entraînement. Contrairement à la plupart des véhicules hauts, on s’assoit d’abord sur le siège haut perché, puis on baisse la tête pour la faire passer par l’encadrement de la porte. Le siège lui-même est ferme et maintient bien, mais il n’est pas particulièrement confortable.
Équipement : le strict nécessaire
Si vous cherchez des gadgets modernes, le SF1 n’est pas le bon véhicule. Voici ce que vous avez et ce que vous n’avez pas :
- Démarrage à clé. Ni accès sans clé ni bouton de démarrage
- Compteurs analogiques au lieu d’un combiné d’instrumentation numérique
- Frein à main mécanique
- Volant sans boutons
- Pas d’écran tactile
- Un autoradio basique, suffisant pour écouter les informations
- Une seule petite tablette sous l’autoradio pour le téléphone, et aucun autre endroit où le poser
Cela rappelle qu’on construit encore en Chine des véhicules simples et à l’ancienne.
Au volant du Sollers SF1 : boîte manuelle et embrayage
La boîte manuelle à cinq rapports fonctionne bien. Les passages sont précis, et il est difficile de se tromper de rapport.
La pédale d’embrayage demande plus d’entraînement. Seul le premier tiers de sa course a un effet, et l’embrayage accroche très tard, si bien qu’il est facile de faire monter le moteur trop haut en régime au démarrage. Mais au bout d’une journée, le geste devient automatique.
Il y a aussi un avantage utile. En manœuvre ou au pas dans les embouteillages, on n’a pas du tout besoin de toucher à l’accélérateur. Il suffit de relâcher doucement l’embrayage, et le van avance en douceur au ralenti.
Performances du moteur et temps sur le 0–100 km/h
Le moteur turbo de 1,5 litre développe 136 ch et 175 Nm de couple. Voici comment il se comporte sur la route :
- Sous 1 500 tr/min : le moteur manque nettement de vigueur
- Au-dessus de 1 500 tr/min : le moteur atteint son couple maximal et le SF1 accélère avec assurance
- Étagement : les cinq rapports sont très courts, si bien qu’on change souvent de vitesse en ville
- 0–100 km/h : 14,5 secondes lors de notre essai. Le van a atteint 100 km/h en troisième, près du rupteur. Ce temps d’accélération est comparable à celui de nombreux modèles Lada
- La cinquième en ville : on peut l’engager dès 65–70 km/h, même chargé. Nous avons roulé avec quatre passagers et le moteur s’en est sorti sans difficulté
Sur autoroute : bruit et fatigue
L’étagement court qui aide en ville devient un handicap sur autoroute. En raison du rapport de pont court, le moteur tourne à 3 000 tr/min à 100 km/h en cinquième.
Associé à une insonorisation sommaire, ce régime élevé rend les longs trajets sur autoroute fatigants :
- Un bruit de moteur prononcé
- Des bruits aérodynamiques
- Un fort bruit de roulement
- Un bourdonnement sensible de la transmission en charge
En ville, le bruit est plus supportable. Sur les trajets plus longs, il rappelle clairement que le SF1 est avant tout un véhicule utilitaire.
Sollers SF1 : points forts et points faibles
Points forts :
- Beaucoup d’espace pour sept adultes, y compris de grande taille
- Un grand espace à bagages même avec toutes les places occupées
- Homologué comme voiture particulière, sans les restrictions imposées aux camions
- Une hauteur réduite de 1 900 mm, qui lui ouvre les parkings et les stations de lavage
- Une boîte manuelle précise et une conduite facile à très basse vitesse
- Un châssis de type utilitaire, simple et robuste
Points faibles :
- Carrosserie non galvanisée
- Modularité des sièges très limitée. Il faut les déboulonner pour les retirer
- Pas de porte coulissante à gauche, et seules les vitres avant s’ouvrent entièrement
- Position de conduite médiocre pour les grands conducteurs, sans réglage en hauteur du siège
- Plastiques intérieurs durs, qui se rayent facilement
- Le moteur manque de vigueur à bas régime et tourne haut sur autoroute
- Insonorisation médiocre
Verdict : van familial ou véhicule utilitaire ?
Le Sollers SF1 en version passagers offre beaucoup d’espace pour les passagers et les bagages, échappe aux restrictions imposées aux camions et repose sur une conception simple et robuste. Pourtant, son essieu arrière sur ressorts à lames, son équipement basique, sa modularité limitée et le bruit sur autoroute montrent qu’il s’agit avant tout d’un véhicule utilitaire.
Le SF1 convient surtout aux acheteurs qui doivent transporter beaucoup de monde à un prix raisonnable : familles nombreuses au budget limité, services de navette ou petites entreprises. Ceux qui recherchent le confort d’une voiture particulière et des équipements modernes devraient choisir un autre véhicule.
Photo : Igor Vladimirsky
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici :
Пассажирский Sollers SF1: семейный вэн или комтранс? Наш тест с замерами
Publié Octobre 09, 2026 • 9m à lire
