Faig girar a la mà la clau transponedora ovalada i em pregunto si és la segona clau, potser la de servei. És lleugera, de plàstic, amb botons incòmodes als cantells que costa prémer. Però, un cop dins l’habitacle, la irritació inicial es transforma en pura satisfacció. Davant meu hi ha la pista dinamomètrica del camp de proves, on el Voyah Passion està a punt de revelar de debò la seva passió.
Voyah a Rússia, en xifres
Voyah, la marca xinesa creada fa tres anys pel conglomerat Dongfeng, es va obrint pas de manera constant al mercat rus amb una nova gamma de vehicles electrificats. A finals de l’estiu de 2023, el crossover Voyah Free i el monovolum Voyah Dreamer ja eren els vehicles elèctrics més populars de Rússia, amb 1989 unitats venudes en només vuit mesos. A la Xina, la demanda és molt més alta, de 20 mil unitats, però Rússia és un dels principals mercats d’exportació: a Israel només s’han venut 118 cotxes Voyah, i a Noruega aproximadament la mateixa quantitat. A Turquia, les vendes tot just han començat. El mercat rus és clarament prioritari per a la marca, fins al punt de l’adaptació i la russificació.
追光, o perseguir la llum
La berlina és el tercer model de Voyah. Al seu mercat domèstic es diu 追光, que en xinès significa “perseguir la llum”. Sona romàntic, tot i que la pronunciació —“zhui guang”— potser no és un gran imant per als clients. Per als lliuraments internacionals, el cotxe ha rebut el nom de Voyah Passion, i el disseny fa honor al nom anglès: és realment un projecte nascut de la passió. Artistes de l’estudi Italdesign van contribuir a la seva forma. Les línies suaus defineixen una carrosseria amb proporcions que suggereixen un liftback, encara que tècnicament sigui una berlina.
Un bronze que canvia de color al sol
El detall és precís, i es veu en les juntes dels panells. La pintura bronze, espectacular, produeix un efecte camaleònic sota la llum del sol. No cal entretenir-se gaire en la tecnologia d’il·luminació —avui fins i tot els cotxes xinesos econòmics tenen òptiques avançades—, però el Passion encara presumeix de logotips il·luminats, tires LED que recorren l’amplada del cotxe i intermitents dinàmics, i el menú permet triar un de tres escenaris de benvinguda LED quan desbloqueges el cotxe. Curiosament, però, no hi ha sensors d’accés sense clau a les manetes retràctils. És una omissió estranya en un cotxe amb un preu de 8.5 milions de rubles.
Manetes de porta retràctils, amb il·luminació integrada
A dins: vidre, alcàntara i quatre pantalles
A l’interior, l’estètica pren el protagonisme. A més del plàstic, l’habitacle utilitza ecopell, alcàntara i motllures d’alumini. Dos para-sols superiors llisquen enrere per descobrir un enorme sostre panoràmic, amb vidre que arriba fins als reposacaps del darrere. Entre els materials i la gran superfície envidrada, l’habitacle sembla lluminós fins i tot en un dia ennuvolat.
Al panell frontal hi ha quatre pantalles alhora. El colze dret sovint prem accidentalment el botó “de cristall” que obre el compartiment central.
El menú inclou ajustos complets de l’habitacle. Per exemple, el mode Baby Care tanca les finestres i la cortina del sostre, redueix el volum del sistema d’àudio i mostra una vista dels seients posteriors a la pantalla central.
La càmera de l’habitacle permet observar els nens als seients posteriors i fins i tot gravar vídeos de les seves “actuacions”.
Pots mostrar imatges de diferents càmeres a la pantalla central o activar el mode de “xassís transparent”.
Aquest volant facetat
Tot i així, l’atenció se te n’anirà inevitablement cap al volant multifacetat. No és aplanat per sota ni estret pels dos costats, sinó realment facetat, construït a partir d’una sèrie de cordes lleugerament corbades. Queda molt lluny de la direcció ràpida que ensenyava l’inoblidable Ernest Sergeyevich Tsygankov: aquí el volant literalment balla entre les mans quan el fas girar de topall a topall, una operació que requereix els habituals 2.7 girs. Almenys, la clàssica presa de les tres menys quart és còmoda al cèrcol.
Volant facetat: no està pensat per girs ràpids amb canvis de mans
Tàctil fins al moll de l’os
Pel que fa als controls tàctils per a tot, fins i tot els alumnes de les lliçons de Tsygankov quedarien desconcertats. La climatització es gestiona des d’una tauleta, les cortines del sostre s’obren amb sensors, i fins i tot els interruptors de les finestres són tàctils i necessiten una pressió decidida; un toc suau no obté resposta. Amb el temps t’hi adaptes, és clar, però els botons físics tradicionals sovint són simplement més còmodes. A Europa, Volkswagen, després d’haver experimentat amb sensors al volant, torna als botons físics. El Voyah Passion va en direcció contrària, tàctil fins al moll de l’os, fins i tot en el xip Qualcomm Snapdragon 8155 sobre el qual es basa el seu sistema operatiu.
Per obrir o tancar parcialment qualsevol de les quatre finestres, cal mantenir el dit sobre el botó tàctil, mentre que un toc curt n’hi ha prou per obrir-la o tancar-la del tot.
Massa ajustos, al principi
La quantitat d’ajustos pot aclaparar al principi. Alguns són a la pantalla central; altres, a la tauleta inferior, que també controla el sistema de climatització de quatre zones. Cal buscar la calefacció i la ventilació dels seients, i també els programes de massatge, que els passatgers del darrere també tenen. Al final del tercer dia ja em movia pel menú; la dificultat real és la llum solar directa sobre la pantalla, que fa difícil llegir etiquetes i símbols. De moment tots els menús són en anglès, amb una actualització de microprogramari en rus prevista per al novembre, com la que ja està disponible als monovolums Dreamer i als crossovers Free que es venen avui.
El selector del mode de transmissió no molesta amb retards
El que la russificació no arreglarà
El comandament selector del mode de transmissió no provoca retards, però fins i tot després de la russificació el Passion no es desplegarà del tot. La majoria dels seus serveis estan pensats per a una xarxa 5G i exigeixen l’enllaç obligatori amb un compte intern xinès. Als passatgers els queda sobretot admirar ginys acolorits de webs xineses i explorar el menú d’ajustos, que es pot arrossegar amb tres dits de la pantalla central a la del passatger.
El centre d’entreteniment del passatger té funcionalitat limitada.
Les càmeres interiors permeten gravar vídeos amb animacions superposades.
Guarderia per a adults
Els nens són els qui treuen més partit del mode de càmera interactiva, que grava vídeo amb animacions divertides superposades a la cara: bombolles de sabó al cap, orelles, cares de gat còmiques. Pot semblar una guarderia, però aixeca l’ànim fins i tot passats els 40.
Curiosament, el Passion només ofereix un disseny de quadre d’instruments.
A la pantalla projectada hi ha símbols grans. Malauradament, el mode de navegació amb realitat augmentada no funciona a Rússia.
Distracció i l’assistència que la compensa
Tot això mereix una advertència, perquè l’entreteniment que diverteix els passatgers també pot apartar fàcilment l’atenció del conductor de la carretera. Per sort, el Voyah Passion porta un conjunt complet d’ajudes electròniques a la conducció, incloent manteniment de carril, frenada automàtica i control de creuer actiu. El control de creuer, en particular, funciona bé. El que no té és un mode de limitador de velocitat.
La banqueta és una mica curta, però el seient està equipat no només amb calefacció i ventilació, sinó també amb massatge elèctric.
Pots desar ajustos per conducció, relaxació i alguna altra cosa al seient del conductor.
Reconeixement de senyals i el que pots desactivar
El que sí que té és un escàner de senyals de trànsit que mostra límits de velocitat, senyals de prohibit aparcar i de prohibit aturar-se, i fins i tot avisos de talls de carretera. Si les notificacions es fan excessives, la funció es pot desactivar fàcilment des del menú. Voyah és flexible en aquest sentit: el sintetitzador d’avís per a vianants, una mica intrusiu a baixa velocitat, també es pot apagar, igual que el canvi automàtic a la càmera lateral en girar. Pots configurar el cotxe com vulguis, tot i que val la pena pensar en el paquet en conjunt abans de comprar-lo.
La segona fila és espaiosa; els respatllers es poden ajustar en angle amb accionaments elèctrics. També hi ha un reposapeus a la dreta, però només el poden aprofitar del tot passatgers d’alçada mitjana.
Al reposabraços abatible del sofà posterior hi ha una altra tauleta amb ajustos de climatització, incloent calefacció, ventilació i massatge. I que no t’espantin els jeroglífics: en els vehicles comercials tot ja és en anglès.
510 hp, 730 Nm i suspensió pneumàtica
El que pagues en un Voyah Passion és, sobretot, el disseny cridaner i la tecnologia elèctrica. Hi ha dos motors síncrons d’imants permanents amb una potència combinada de 510 hp i un sòlid parell de 730 Nm; per posar-ho en perspectiva, és més parell que el V12 de gasolina d’un Ferrari 812, que arriba “només” a 718 Nm. El Passion té tracció integral, una distribució de pesos gairebé perfecta i suspensió pneumàtica adaptativa. La nostra berlina de prova porta la bateria base de 82.1 kWh, amb una autonomia oficial de 483 km en el cicle europeu WLTP.
Des del menú pots configurar diferents escenaris de funcionament de l’aleró posterior. Per exemple, pot elevar-se en mode de benvinguda quan es desbloqueja el cotxe
A la pista dinamomètrica
Mentre el meu company Andrey Mokhov prepara l’equip de mesura, jo remeno el menú d’ajustos, on resulta que es pot configurar la velocitat a la qual l’aleró posterior puja i baixa. El fabricant diu que l’aleró genera 40 kg addicionals de càrrega aerodinàmica sobre les rodes posteriors, però per a una acceleració neta alguns conductors preferirien deixar-lo baixat. El poso a “Off” i entro a la pista dinamomètrica del camp de proves. Passada rere passada, el Voyah Passion arriba a 100 km/h en 4.2 a 4.3 segons sense launch control ni sortida amb dos pedals, i només 14 segons després d’arrencar el velocímetre marca 200 km/h. L’acceleració és realment impressionant. Però no dura gaire: el limitador electrònic intervé a 208 km/h al velocímetre. És una xifra seriosa, però no iguala el Tesla Model 3 Performance i els seus 260 km/h (AR #15-16, 2022).
*Acceleració en mode esportiu
| Paràmetres | Cotxe elèctric Voyah Passion |
|---|---|
| Velocitat màxima, km/h | 207.5 |
| Temps d’acceleració, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h Esprint de 400 m (s) Esprint de 1000 m (s) 60—100 km/h 80—120 km/h | 2 4,2/5,7* 8,1 14,2 12,4 23 2,0* 2,5* |
| Rodament lliure 50 km/h 130—80 km/h 160—80 km/h | 856 1583 2415 |
| Distància de frenada Des de 100 km/h Distància, m Desacceleració, m/s² Des de 150 km/h Distància, m Desacceleració, m/s² | 37,1 10,4 84,9 10,2 |
*Acceleració en mode Sport/Comfort
390 kW, diu el wattímetre
Les lectures instantànies del wattímetre electrònic durant l’acceleració mereixen una mirada: arriben a 390 kW, una potència contundent de 530 cavalls, i superen la potència nominal en 15 kW. Si canvies l’electrònica de conducció de Sport a Comfort, però —tocant un dels sensors al costat del comandament selector—, el cotxe queda clarament més apagat. En Comfort, el Voyah Passion necessita almenys 5.7 segons per arribar a 100 km/h, i el wattímetre mostra que l’electrònica limita la potència a 310 kW, o 422 hp.
El mode Individual ofereix una funció valuosa: permet seleccionar la màxima entrega de potència del tren motriu mantenint uns ajustos de suspensió còmodes.
Eco, Sport i el compromís Individual
En Eco només tens 210 kW, o 286 hp, per molt fort que trepitgis l’accelerador. És una limitació peculiar: els cotxes convencionals et donen tot el motor en kick-down sigui quin sigui el mode seleccionat, i fins i tot els elèctrics normalment només restringeixen la potència quan la bateria està críticament baixa. El nostre encara tenia un 80% de càrrega. Així que enlluernar passatgers o altres conductors amb una acceleració de coet implica canviar a Sport, on la suspensió i la direcció també s’endureixen, cosa menys còmoda. El mode Individual és la resposta: posa el tren motriu en Sport i deixa la suspensió i la direcció en Comfort, i l’equilibri és perfecte.
La berlina disposa d’un conjunt de 12 càmeres, amb 10 situades a l’exterior. La companyia promet als clients una actualització en línia per a l’autopilot, que actualment funciona només com a control de creuer adaptatiu.
Frens i recuperació
Sigui quin sigui l’estat del cotxe, el Voyah Passion segueix el pedal de l’accelerador amb precisió i sense retard. Gestionar la velocitat en el trànsit és un plaer, i frenar també. Vaig provar els tres modes de recuperació i no hi vaig trobar cap brusquedat. L’eficiència de frenada i l’estabilitat tèrmica tampoc van donar problemes: després de la prova només hi havia una olor lleu de pastilles de fre, i gens del fum que és habitual quan es proven cotxes coreans o japonesos. Al darrere també hi ha clarament discos ventilats, igual que al davant, amb pinces de dos pistons al davant.
Un pràctic compartiment addicional al davant permet guardar còmodament els cables de càrrega. La tapa porta amortidors de gas per facilitar-ne l’ús.
La plataforma ESSA i la suspensió alimentada per càmera
La berlina Passion està construïda sobre la mateixa plataforma modular ESSA (Electric Smart Secure Architecture) que el Free i el Dreamer, amb suspensió pneumàtica i amortidors adaptatius que varien la rigidesa en temps real segons la imatge de la carretera captada per una càmera sota el parabrisa. El sistema funciona de manera impressionant, allisant l’asfalt rugós i els ressalts. En sots més grans mostra els seus límits i els amortidors treballen a prop de la seva capacitat, cosa que no sorprèn, perquè cap sistema pneumàtic pot compensar del tot uns pneumàtics de perfil baix. El Passion munta goma 245/45 R20, Continental EcoContact 6 europea, encara que fabricada a la Xina.
La tapa del maleter posterior té accionament elèctric, però només es pot activar des de la clau o des de la pantalla del panell frontal; no hi ha cap botó exterior.
Sota el pis hi ha un kit de reparació amb segellador en lloc d’una roda de recanvi.
Als revolts
La suspensió ajustable continua sent una funció realment valuosa. Si el balanceig de la carrosseria en Comfort a velocitat no és del teu gust, hi ha presets Standard i Sport esperant. En Sport, el Voyah Passion passa pels revolts amb confiança, s’agafa fermament a la carretera i respon a la direcció amb precisió sense ser innecessàriament nerviós. L’eix posterior ajuda a mantenir la tracció quan canvien les condicions, i aixecar el peu deixa aquella sensació agradable d’entrar cargolat al revolt. En accelerar, els pneumàtics deixen anar un lleu xiscle just abans que intervingui el control d’estabilitat; el sistema es pot desconnectar, però només fins a 80 km/h. Un pes de direcció més natural seria una bona aportació per a ús en pista. Tot i així, continua sent un pes pesant, amb gairebé 2.3 tones en ordre complet.
En mode Sport, la carrosseria baixa 16 mm; quan es circula per una carretera dolenta, es pot elevar 56 mm, però només a velocitats de fins a 40 km/h
Autonomia real
Per a una conducció diària viva, el cotxe és molt adequat, en part gràcies a una recuperació d’energia eficient en la frenada, i les xifres d’autonomia ho demostren. A ciutat, 350-380 km són assolibles còmodament amb un consum mitjà d’uns 21 kWh/100 km. L’important és canviar el comptador d’autonomia restant del mode teòric, basat en el cicle xinès CLTC, al mode pràctic. En el mode teòric, el Voyah Passion declara uns sorprenents 580 km amb la bateria plena.
La suspensió davantera de doble braç és tota d’alumini, amb muntatge de ròtula de dos punts.
Al darrere hi ha una suspensió multibraç amb complexos suports de la barra estabilitzadora.
Càrrega
La càrrega és força estàndard. Per a la càrrega ràpida cal un terminal amb la “pistola GB/T” xinesa; el circuit de proves de Dmitrovsky en tenia una, i el Passion va passar del 20% al 100% en aproximadament una hora i mitja, amb una potència de càrrega que va arribar a un pic de 60 kW. També vam provar corrent altern als terminals gratuïts d’“Energiya Moskvy”, que van funcionar sense cap problema, utilitzant les tres fases a través d’un convertidor embarcat de 11 kW.
Fruita de la passió, amb llavors incloses
Així que carrega’l i gaudeix del viatge. El Voyah Passion té un sabor propi, una mica com la fruita de la passió: una fruita el nom de la qual, casualment, també prové de la paraula “passion”, i la polpa deliciosa de la qual ve amb alguna llavor incòmoda. Aquí les llavors són el volant angular i la quantitat immensa de sensors. La consideració principal, però, és el preu. El cotxe de prova, a vuit milions i mig de rubles, ni tan sols és el més alt de la gamma: Rússia també rep el Voyah Passion Long Range amb una bateria més gran de 108.7 kWh i una autonomia anunciada de 608 km en el cicle WLTP, que a la pràctica significa 450-500 km amb una càrrega, per 9.8 milions de rubles. El preu del Voyah Passion híbrid encara no s’ha fixat ni tan sols a la Xina, on les vendes encara no han començat. L’esperem amb interès, perquè tres quartes parts dels cotxes Voyah venuts aquí són híbrids.
El sortint sobre la finestra posterior és la franja de tota l’amplada del tercer llum de fre
Dimensions i pes
Les dades dels fabricants estan ressaltades en blau; les mesures d’Autoreview, en negre. Les dimensions són en mil·límetres.
*Pes real del vehicle sense conductor, amb el dipòsit ple i tots els fluids de servei complets
**Per al seient posterior dret
**Amplada interior a l’altura de les espatlles a la primera/segona fila de seients.
Especificacions completes
| Informació del cotxe elèctric | Voyah Passion |
|---|---|
| Tipus de carrosseria | Berlina de quatre portes |
| Nombre de places | 5 |
| Pes en buit, kg | 2266 |
| Pes màxim autoritzat, kg | 2641 |
| Volum del maleter davanter/posterior, litres | 53/410 |
| Coeficient de resistència aerodinàmica (Cx)⠀ | 0.225 |
| Motor elèctric de tracció davanter Tipus Ubicació Potència màxima, hp/kW Parell màxim, Nm | Síncron, imants permanents Transversal, sobre l’eix davanter 217.5/160 310 |
| Motor elèctric de tracció posterior Tipus Ubicació Potència màxima, hp/kW Parell màxim, Nm | Síncron, imants permanents Transversal, sobre l’eix posterior 292.5/215 420 |
| Potència combinada dels motors elèctrics, hp/kW | 510/375 |
| Parell combinat, Nm | 730 |
| Bateria de tracció Tipus Ubicació Capacitat de la bateria, kWh Tensió de funcionament, V | Semisòlida, liti-ió Sota el pis de l’habitacle 82.1 400 |
| Tren motriu | Tracció integral |
| Suspensió davantera | Independent, pneumàtica, de doble braç |
| Suspensió posterior | Independent, pneumàtica, multibraç |
| Frens davanters | Discos ventilats |
| Frens posteriors | Discos ventilats |
| Mida dels pneumàtics | 245/45 R20 |
| Velocitat màxima, km/h* | 210* |
| Temps d’acceleració 0-100 km/h, s | 3.8 |
| Autonomia en cicle WLTP, km | 483 |
| Temps de càrrega lenta AC 20-80%, hores | 5.2 |
| Temps de càrrega ràpida DC 30-80%, minuts⠀ | 27 |
*Velocitat limitada electrònicament
Foto: Dmitry Pitersky
Aquesta és una traducció. Pots llegir l’article original aquí: Passió i fruita de la passió: assaborint el Voyah Passion al circuit de proves
Published December 13, 2023 • 14m to read
