哈雷戴维森 Breakout 长期测试：第一篇记录

永远不要把话说绝：就在几年前，如果有人提出让我骑着张扬夺目的哈雷戴维森 Breakout 进行一次长期测试——比如连续四周——我大概只会报以讽刺的一笑。这辆摩托车到手时还是全新的，但这段蜜月期恐怕不会成为这位“美国”新成员一生中最轻松的阶段。它庞大的尺寸和所属级别不会得到任何特殊照顾：每天骑车上下班、穿行于四轮车辆造成的拥堵之中，以及至少一次长途旅行，都只是这段新关系即将面对的“乐趣”的开端，最后还要在测试赛道上接受考验。

哈雷戴维森崇拜

对我来说，这个美国品牌一直带有某种神秘色彩，似乎超出了理解和认知的范围：你很难在其他任何摩托车制造商身上看到如此狂热的热爱与崇敬。围绕这家公司甚至形成了一整套崇拜产业，成为一个真正的圈层文化，并以 HOG（Harley Owners Group，哈雷车主会）这一缩写而闻名。在那里，那些在“平民”生活中衣冠楚楚的商人和身居高位的管理人员会穿上皮背心，戴上骷髅戒指，并严密监督新加入者是否正确完成圈内仪式。顺便说一句，那些关于摩托车失去控制、边骑边掉零件的传闻，不过是竞争对手制造的谣言：真想把一辆哈雷骑坏，还得故意费上一番功夫。

哈雷戴维森 Breakout

初步印象：适应起来出乎意料地轻松

令人意外的是，我只用了不到十分钟，就适应了这辆低矮而修长的 Breakout。它的车长为 2335 mm，后方配备宽达 240（！）mm 的“肥胎”，前轮直径则为 21 英寸，看上去仿佛刚从展台上直接驶下来。骑着它与“普通”摩托车一起往返于住所和办公室之间后，我最初对这艘无畏舰能否灵活穿行于城市街道的担忧，也几乎同样迅速地烟消云散了。

哈雷戴维森摩托车仪表盘

操控与悬架：沉重，但表现可预测

当然，奇迹并没有发生：超过 300 kg 的整备质量，加上足以媲美豪华轿车的轴距，不可能让这位摩托车世界中的奢华代表变成一辆灵活的街车。整辆摩托车给人的感觉沉重而扎实，转向时的反应也循序渐进、不急不躁。它的悬架具有这一车型级别的典型特点，舒适性并不突出，会将不少路面颠簸直接传递到骑手的脊柱上，不过情况原本还可能更糟。毕竟，前叉 130 mm、后部单筒减震器 86 mm 的行程，在同级车型中还算不上最极端的设定。

哈雷戴维森摩托车车把控制装置

骑行姿势：更适合身材高大的骑手

独特的骑行姿势由几项元素共同构成：几乎笔直、宽约一米的车把，以类似阶梯剧场的方式大幅后移的座椅，以及远远向前伸出的脚踏。这种设计形成了一种特别的人体工程学风格，仿佛介于巡航摩托车骑手与捕猎中的猩猩之间。由车把、脚踏和座椅构成的三角形布局，对骑手提出了切实的要求：

要获得真正舒适的骑行体验，骑手身高最好至少达到 180 cm
身材较矮的骑手可能更适合哈雷戴维森 Sportster 车系
体格更加高大的骑手可能会觉得 Softail 车系更合身

哈雷戴维森 Breakout 双座版

设计与发动机：Milwaukee-Eight 114

我此前已经详细介绍过这台“114”发动机。它是来自密尔沃基的一件真正的技术杰作，采用风冷与油冷相结合的冷却方式。其基本理念其实很简单：在外人看来，这台发动机就像一具传统风冷发动机，但实际上，气缸盖内部设置了油冷夹套。所有装置都被巧妙地隐藏起来，就连不起眼的散热器也几乎不会引起注意。

在造型方面，Breakout 可以说是庞大 Softail 产品系列中最协调的一款车型。哈雷的设计师有时会为了追求装饰效果和各种“花环”而用力过猛，但在我测试的这辆车上，所有元素都显得简洁而统一。隐藏在车把横梁中的极简仪表盘尤其别致。就我个人而言，我很希望看到一个辐条轮版本，不过我猜密尔沃基的设计人员早就清楚自己在做什么。

安装在哈雷戴维森摩托车上的 Milwaukee-Eight 114 发动机

公路表现：扭矩、声浪与另一种节奏

我正在逐渐尝试改变自己的意识。还是说，是哈雷正在替我改变它？这台接近两升排量的 V 型双缸发动机发出标志性的“potato-potato”排气声，同时从那具深不见底的变速箱中再次射出一轮“子弹”——这是我对换挡动作的比喻——让人彻底失去了赶时间的欲望。尤其是在考虑到 13.2 升油箱之后：这辆车追求的是风格，而不是续航里程。

如今，110 km/h 的速度对我来说已经不再慢得令人难堪。发动机在 3000 rpm 时就能输出 155 Nm 的扭矩，因此即使在只有 60 km/h 时挂入六挡，它依然能够平顺有力地加速。当然，只要愿意，你也可以把速度提高到 180 km/h，但又何必呢？在二十多年的摩托车骑行经历中，我第一次被一位踏板车骑手超越，而老实说，我对此一点也不介意。