Zazwyczaj to nasz kolega z pracy, Alex, stoi po drugiej stronie kamery podczas naszych testów. Jest „reżyserem-operatorem” — rzadkim specjalistą, który robi obie rzeczy naraz. Nasz Alex jest benzynowym maniakiem i wieloletnim fanem BMW. Niedawno zamienił nawet swojego kombi serii 5 E61 na dieslowską „siódemkę” w wersji o krótszym rozstawie osi. Kiedy więc mówi mi, że rynkowy nowicjusz w tym porównaniu, Mercedes-Benz GLE 400d Coupe, jest w istocie jego preferowanym wyborem ponad BMW X6 M50d, proszę go o wyjaśnienie. Jako przedstawiciel pokolenia, które tłumaczy wszystko za pomocą memów, zamiast słów przysyła mi dwa zdjęcia.
Pomińmy drobną nieścisłość polegającą na uosabianiu dwutonowych, sześciocyfrowych dieslowskich crossoverów — trzymając się konwencji mema, obaj panowie potrzebowaliby dodatkowych 20 lat i 70 kilogramów. Jednak istota sprawy jest trafna: głównym problemem BMW X6 jest jego design. Mówię „problem”, bo ten 400-konny X naprawdę zasługuje na wygląd agresywnego, modnego twardziela tylko przy bardzo wysokich prędkościach — prędkościach, do których przeciętny właściciel rzadko, jeśli w ogóle, się zbliży.
Komfort jazdy i codzienne odczucia za kierownicą
Na co dzień X6 M50d śmiało konkuruje z efektownym, miękko zawieszonym GLE pod względem komfortu jazdy. Delikatnie kołysze się na nierównościach i bezproblemowo wchłania niedoskonałości nawierzchni, co rodzi pytanie, który z nich tak naprawdę jest „Mercedesem”. Aktywny układ kierowniczy BMW sprawia, że kierownica potrzebuje zaledwie około dwóch i ćwierć obrotu z krańca na kraniec podczas manewrów parkowania, a pasażerowie z tyłu mogą wyczuć lekki skręt tylnych kół, który ułatwia manewrowanie.
To moje pierwsze bezpośrednie spotkanie z X6 i jego wszechstronność jest miłym zaskoczeniem. Niemal czuje się to jak dwa samochody w jednym:
- Spokojna strona: płynna, łatwa w prowadzeniu, wyprowadzona z równowagi tylko przez duże dziury w jezdni.
- Agresywna strona: zwarta i żywiołowa przy starcie, z natarczywym, niemal sztucznym barytonowym dźwiękiem silnika dobiegającym z głośników.
Jeśli jeździsz spokojnie na małych turbosprężarkach, możesz się zrelaksować. Jeśli mocno wciśniesz gaz, włącza się duża, wysokociśnieniowa turbosprężarka i samochód angażuje się w pełni razem z tobą.
Charakter GLE Coupe jest bardziej spójny od początku do końca. Mercedes przez cały czas wydaje się odrobinę sztywniejszy — nigdy zbyt miękki, więc nie daje się zaskoczyć, gdy trzeba szybko zareagować. Według sprzętu pomiarowego Racelogic traci na sprincie do 100 km/h nie więcej niż pół sekundy w stosunku do BMW i zaskakująco pewnie prowadzi się w zakrętach. Osiąga to w staromodny sposób, bez skomplikowanej mechatroniki, na której polega BMW (adaptacyjne stabilizatory, w pełni aktywne zawieszenie, elektronicznie sterowana blokada mechanizmu różnicowego). Dzięki temu Mercedes pozostaje opanowany przez cały czas — nawet podczas spokojnej jazdy na manicure.
Wnętrze, przestrzeń i design
By zrekompensować nieco twardsze zawieszenie, GLE oferuje lekką kierownicę, duże ekrany i dopracowany interfejs. Jego kabina nie zwęża się natychmiast za przednimi słupkami, więc z tyłu jest więcej miejsca — zarówno na tylnej kanapie, jak i w bagażniku. Z zewnątrz Mercedes również prezentuje się bardziej stonowanie. To w zasadzie sposób, w jaki mógłby wyglądać X6 w spokojnym trybie Comfort, zanim napręży mięśnie, rozdmucha nozdrza, obnaży zęby i ruszy do przodu. Projektanci Mercedesa wypracowali solidny, choć nieco ciężki i przesadnie bezpieczny wygląd.
Silnik, skrzynia biegów i osiągi
Oba samochody maskują swoje rzeczywiste możliwości. Pod agresywną powłoką BMW kryje się łagodniejszy, czasem niezdecydowany charakter — silnik potrafi się „pogubić” między sekwencyjnymi turbosprężarkami a planetarnym zestawem przekładni, ma trudności z płynną redukcją biegów podczas gwałtownego przyspieszania i czasem szarpie przy zmianie na wyższy bieg. Z kolei „mydełko” z trójramienną gwiazdą potrafi rwać do przodu tak żwawo, że próbując dotrzymać mu kroku, roztrzaskałbyś połowę kosmetyków partnerki. Mimo większej liczby biegów Mercedes reaguje bardziej przewidywalnie na ruchy pedału gazu i wcześniej osiąga maksymalny moment obrotowy.
Szybkie porównanie osiągów na podstawie danych Racelogic:
- BMW X6 M50d: 0-100 km/h w około 5,5 sekundy, z niemal idealnie dokładnym prędkościomierzem.
- Mercedes GLE 400d Coupe: 0-100 km/h w około 6 sekund, z łagodniejszym, bardziej stopniowym startem.
- Oba samochody oferują dwupedałowy start w stylu launch control, rozpoczynający się przy około 3000 obr./min.
Dlaczego nadal wybrałbym BMW X6 M50d
Nowoczesna stylistyka BMW to nie do końca mój gust. Mimo to, gdy przychodzi czas na wybór samochodu do drogi powrotnej do domu, sięgam po kluczyk od M50d. Oto dlaczego:
- Kierownica jest nieco cięższa, ale wyczucie wydaje się znacznie bardziej naturalne niż lekkie, sztucznie obciążone ustawienie Mercedesa.
- Fotel zauważalnie dobrze rozkłada nacisk, nawet podczas dłuższych tras.
- Manetki kierunkowskazów wydają się cięższe, wykończenie wydaje się bardziej premium, a wyświetlacz przezierny pozostaje kompaktowy i mało nachalny.
- Kabina jest cichsza, częściowo dzięki opcjonalnemu podwójnemu przeszkleniu (dostępnemu, choć za wysoką cenę, również w GLE), a częściowo dzięki lepszej izolacji od hałasu mechanicznego i drogowego.
- Adaptacyjny tempomat jest wyraźnie lepiej dostrojony do jazdy miejskiej typu stop-and-go — X6 zwalnia płynnie, bez konieczności późniejszego dociskania gazu, i nie wydaje charakterystycznego dla GLE odgłosu tarcia klocków przy prędkościach „na pełzaku”.
Komfort tylnej kanapy i możliwości terenowe
Jeśli regularnie jeździsz z tyłu i zależy ci na hałasie i wibracjach, Mercedes jest wyraźnym zwycięzcą. GLE lepiej radzi sobie też z progami zwalniającymi, z mniejszym ryzykiem uderzenia głową o dach. Czego nie potrafi, to rozłączyć stabilizatorów tak, jak robi to BMW, przez co ma tendencję do kołysania się na boki na nierównych przekrojach jezdni. W uczciwości trzeba przyznać, że oba crossovery „kołyszą” na swój sposób — Mercedes zamienia cię w lalkę z ruchomą głową, podczas gdy ciaśniejszy fotel BMW utrzymuje ruch głównie w pionie.
Wyniki sprzedaży i pozycja rynkowa
Moim zdaniem M50d oferuje szerszy zakres możliwości za porównywalne pieniądze — i to nie przypadek, że kupujący znacznie częściej głosują portfelem na X6, a dieslowskie wersje o wysokiej mocy sprzedają się w setkach egzemplarzy. Trzeba jednak zaznaczyć, że dysponuję jedynie danymi za część roku: Mercedes wstrzymuje bieżące statystyki sprzedaży do końca roku. Wygląda na to, że producenci próbują zarządzać negatywnymi nagłówkami na kurczącym się rynku, ale tajemniczość zwykle sprawia, że sytuacja wygląda gorzej, a nie lepiej. Wyraźnie widać, że GLE C167 nie nabrał jeszcze dużego rozpędu, i coś podpowiada mi, że szybko się to nie zmieni.
Dlaczego więc stosunkowo rzadki, niszowy Mercedes nadal sprawia wrażenie przewidywalnego, domyślnego wyboru? Bo jest stworzony dla konserwatywnego klienta, który nie chce zbytnio rozważać decyzji. Wystarczy spojrzeć, w co zamienił się internetowy konfigurator Mercedesa — opisy opcji brzmią jak obietnice lepszego życia, w równym stopniu zabawne, co przygnębiające. Typowy kupujący po prostu wchodzi do premium salonu i wybiera znajomy standard. To w porządku, gdy mowa o niemal obowiązkowym wyborze, takim jak klasa S czy niemający sobie równych G-Klasa. Ale GLE tak naprawdę nie jest wyborem „domyślnym”. Mimo przyjaznej stylistyki i świeżego systemu multimedialnego nie jest na tyle dobry, by uzasadnić całkowite pominięcie konkurencji.
Zmiana ze starszego Mercedesa GLE
Mimo to nasz benzynowy maniak Alex ostatecznie opowiedział się za Mercedesem. Kilku komentujących w moich mediach społecznościowych upiera się też, że awansują, zamieniając swojego X poprzedniej generacji na nowe GLE Coupe. Jak bardzo więc poprawia się jakość życia przy przejściu ze starego Mercedesa na nowy? Jeśli sami dokonaliście takiego skoku, śmiało podzielcie się swoim doświadczeniem w komentarzach. Nie jest tak, że odchodzący model C292 nagle się zestarzał w chwili pojawienia się hatchbacka C167 — przynajmniej nie wizualnie. Ale teraz wyraźnie widać, jak przestarzałe wydaje się jego wnętrze w porównaniu.
Jak ewoluował X6
Przesadą byłoby twierdzić, że X6 dokonał dramatycznego skoku w dynamice jazdy w porównaniu z poprzednikiem. Mimo to odnoszę wrażenie, że BMW działa bardziej zdecydowanie i szybciej wprowadza zmiany w tym segmencie niż Mercedes. Miałem już powiedzieć, że X6 wyznacza punkt odniesienia dla crossoverów w stylu hatchback — ale wtedy przypomniałem sobie o ośmiocylindrowym Audi SQ8 z 900 N·m momentu obrotowego. Żadna rozmowa o superdieslowskich SUV-ach osiągowych nie jest kompletna bez Audi.
Wspólne mocne i słabe strony
Te dwa samochody mają w istocie wiele wspólnego — gdyby zamienić ich nadwozia, efekt wydawałby się całkowicie naturalny. Nawet ich wady się pokrywają:
- Ograniczona widoczność i wrażliwość na koleiny.
- Nieudane ambicje, by stać się prawdziwym „cyfrowym centrum” na kółkach.
- Powszechny sceptycyzm kupujących wobec długoterminowej niezawodności i obsługi serwisowej — wygląda na to, że nikt już nie jest w pełni zadowolony z jakości wykonania i serwisu, poza właścicielami Lexusów i szczęśliwcami z bezawaryjnymi Land Roverami.
Werdykt końcowy
To więc tak naprawdę nie jest argument za BMW przeciwko Mercedesowi — to argument za tym, by przed wyborem samochodu przetestować jak najwięcej opcji. Wyjdź poza strefę komfortu, nawet wbrew własnym estetycznym instynktom, i unikaj wydeptanej ścieżki przechodzenia z Mercedesa na Mercedesa lub z BMW na BMW. Właściwy samochód dla ciebie nie zawsze znajduje się tam, gdzie byś go się spodziewał. A nawet jeśli twoje poszukiwania ostatecznie sprowadzą cię z powrotem tam, gdzie zaczynałeś, lepiej zrozumiesz własne preferencje — a wybór będzie bardziej osobisty.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/5f7dbf1aec05c4627e000020.html
Opublikowano Sierpień 18, 2022 • 9m do przeczytania
