Perfeksjon i detaljen: historien om Rolls-Royce Silver Wraith og Franay-atelieret

I 1946, da verden begynte å komme ut av skyggen etter andre verdenskrig, startet det berømte britiske selskapet Rolls-Royce igjen produksjon av sivile biler. Blant modellene var en direkte etterkrigsarvtaker til førkrigsmodellen Wraith. Den enorme tolvsylindrede Phantom III ble ansett som for ekstravagant for den krevende etterkrigstiden, både å produsere og bruke. Wraith, et navn som betyr «ånd», var en direkte etterkommer av 20/25-modellen og ble utviklet som en «bil for eieren som kjører selv»: relativt kompakt og langt enklere å håndtere enn de kolossale Phantom-modellene, som krevde en fysisk sterk og godt trent profesjonell sjåfør.

Rolls-Royce Silver Wraith fra 1947 med todørs karosseri fra Franay

Emblemet til det berømte franske karosseriverkstedet Carrosserie Franay

En Rolls-Royce etter krigen, og hvor «Silver» kom fra

Etterkrigsmodellen fra Rolls-Royce var selvsagt ikke bare en kopi av forgjengeren. Chassiset fikk ny ramme og revidert uavhengig forhjulsoppheng med spiralfjærer. Den forbedrede rekkesekseren med karakteristisk F-topp skal ha ytt solide 125 hestekrefter — et tall produsenten tradisjonelt ikke ønsket å bekrefte. Flere mindre forbedringer skilte også bilen fra forgjengeren. For å understreke forvandlingen la man til «Silver» i navnet: Wraith ble til Silver Wraith, enda et steg opp på luksusstigen.

Silver Wraiths flytende forskjerm og stigbrett

Ekstaserens ånd

Frana ys todørs karosseri sett skrått forfra

Fabrikkens identifikasjonsplater på en klassisk Rolls-Royce

Et chassis, og et karosseri etter eget ønske

Som vanlig hos Rolls-Royce ble Silver Wraith hovedsakelig solgt som chassis uten karosseri. Velstående kjøpere skulle bestille et skreddersydd karosseri fra en karosseribygger. De fleste slike bestillinger gikk til britiske verksteder som hadde overlevd krigsårene. I vår historie ble det elegante todørs karosseriet derimot laget av det berømte franske atelieret Franay, på bestilling fra den sveitsiske legen dr. M. Adel Latif, en mann med raffinert smak og betydelige midler.

_{Utsikt over førerplassen. Hanskebokserommet på førersiden har ikke lokk.}

Skinnsetene foran og girspaken på høyre side

_{Alle setene er trukket i skinn. Førerens sittepute er litt «skåret av» for å gjøre giringen enklere; spaken til den firetrinns girkassen sitter ved førerens høyre hånd.}

To akselavstander, og slutten på en epoke

Fram til 1951 fantes Silver Wraith bare med én akselavstand: 3226 millimeter. En «lang chassis»-versjon på 3373 millimeter kom etter at Rolls-Royce hadde lagt planer for en større modell som skulle erstatte de aldrende Phantom-modellene. I mellomtiden ble en modifisert Bentley Mk. VI gjort til ny innstegsmodell med standardisert, lukket firedørs karosseri. Overgangen til Silver Dawn markerte slutten på en epoke der alle Rolls-Royce-modeller — både høytidelige sedaner og sportslige kabrioleter — ble bygget på samme chassis, mens karosseribyggeren fullførte bilen etter kjøperens smak.

Kupeen i Silver Wraith sett fra passasjersiden

_{Instrumentpanelet er laget av ekte tre}

Treinstrumentpanelet med symmetrisk grupperte instrumenter i midten

_{Instrumentpanelet er laget av ekte edelt tre. Instrumentene er symmetrisk samlet i midten, og oljenivå og kjølevæsketemperatur vises på samme måler øverst til høyre.}

Carrosserie Franay i Levallois-Perret

Carrosserie Franay ble grunnlagt i 1903 i Levallois-Perret, en forstad til Paris, av håndverksmesteren Jean-Baptiste Franay, akkurat idet bilalderen tok til. På bare et tiår ble firmaet en viktig aktør i fransk karosseribygging. Første verdenskrig stanset virksomheten, og som så mange andre måtte de begynne på nytt etter krigen. Heldigvis var Jean-Baptistes sønn Marius da blitt voksen og kunne overta familiebedriften i 1922 og føre den tilbake til tidligere storhet.

I den velstående mellomkrigstiden arbeidet firmaet med biler fra noen av verdens fineste merker, både fra den gamle og den nye verden — blant annet Hispano-Suiza, Packard, Duesenberg og Delage. Det er derfor ikke overraskende at Rolls-Royce- og Bentley-kjøpere som ikke var bundet av gamle britiske tradisjoner, gjerne benyttet tjenestene deres.

De sammenleggbare forsetene, den senkede stofftoppen og baksetebenken

På dette bildet er de blanke kromdetaljene på de sammenleggbare forsetene og den nedfellbare stofftoppen spesielt tydelige. Bak kan det føles litt trangt. Baksetebenken har et nedfellbart armlene i midten.

En kundekrets som skrumpet inn som gammelt pergament

Bedriften viste en imponerende motstandskraft og kom seg gjennom andre verdenskrig like godt som den hadde kommet seg gjennom den første. Kundekretsen på slutten av 1940-årene krympet likevel i alarmerende fart, som gammelt pergament. Bilprodusenter verden over gikk over til selvbærende karosseri, noe som ga tradisjonelle karosseribyggere et kraftig fall i oppdrag. Situasjonen ble forverret av den franske etterkrigsregjeringens politikk overfor produsenter av dyre biler. Derfor måtte de ta imot bestillinger på importerte chassis, slik som denne bilen.

Den forseggjorte skinntrekkingen på dørene, i samme skinn som setene

_{Dørtrekket er slående og detaljert, laget av samme skinn som setene.}

Tilbakeholdenhet, og fire kromsabere

På slutten av 1940-årene hadde trenden med overdådige kromdekorasjoner over hele karosseriet ennå ikke slått gjennom i Frankrike, selv om Marius Franay senere lot seg fascinere av den. På legens bil hadde de sabelaktige listene langs kantene av for- og bakskjermene en praktisk funksjon: de beskyttet alle fire hjørner mot små bulker og riper. Bortsett fra disse detaljene ble blankt karosseriarbeid holdt på et minimum — støtfangere, den karakteristiske Rolls-Royce-radiatoren, en tynn list langs beltelinjen, og omtrent det. I tillegg kom ringene rundt frontlyktene og frontruten. Beskjedent og elegant.

Den franske fronten med lyktene integrert i skjermene

_{Fronten er utformet på tydelig fransk vis: britiske karosseribyggere hadde ennå ikke våget å gå bort fra separate, frittstående lykter og integrere frontbelysningen sømløst i skjermene. De blanke krom«krumsablene» over skjermenes forkant ble også brukt av andre franske atelierer, særlig Figoni & Falaschi.}

Den 4257 cm³ store rekkesekseren i et rent og romslig motorrom

_{Motorrommet er rent og romslig. Rekkeskeseren har et slagvolum på 4257 kubikkcentimeter; når det gjelder effekten, holdt selskapet som vanlig stolt taushet.}

Interiøret, der Franay virkelig slapp kreativiteten løs

Hvis håndverkerne hos Franay virkelig lot kreativiteten skinne ett sted, var det i interiøret. Det stilige skinntrekket, fineren av edelt tre på dørene og instrumentpanelet og de utsøkte beslagene — alt ble utført med en ekte fransk letthet som verken britene, tyskerne, inkludert Erdmann & Rossi, eller italienerne kunne matche. Dr. Latif kunne være svært fornøyd med sin britiske bil med fransk eleganse.

Slik endte det for de franske karosseribyggerne

På midten av 1950-årene måtte franske bilprodusenter som prøvde å lage dyre luksusbiler, innse at virksomheten ikke kunne fortsette. Regjeringens strengt styrende politikk overfor bilindustrien gjorde produksjon av biler med motorvolum over to liter ikke bare ulønnsom, men nærmest umulig. Én etter én forsvant produsenter som hadde overlevd både den store depresjonen og krigen med raske og komfortable biler — Delage, Hotchkiss, Delahaye og Talbot-Lago.

Dermed ble landets karosseribyggere avhengige av sporadiske bestillinger på importerte chassis. Carrosserie Franay bygget for eksempel fem biler i 1955 på chassis fra Bentley Continental. Senere fikk firmaet en noe ironisk «trøstepremie»: et statlig oppdrag om å lage en seremoniell limousine til landets president på chassis fra datidens Citroen 15CV. Dette prosjektet ble det siste mesterverket fra kunstnerne i Levallois-Perret.