Täiuslikkus detailis: Rolls-Royce Silver Wraithi ja Franay ateljee lugu

1946. aastal, kui maailm väljus Teise maailmasõja varjust, alustas kuulus Briti ettevõte Rolls-Royce taas tsiviilsõidukite tootmist. Valikus oli ka sõjaeelse mudeli otsene järeltulija — Wraith. Hiiglaslikku 12-silindrilist Phantom III peeti keerulisel sõjajärgsel ajal liiga ekstravagantseks nii tootmise kui praktilise kasutamise seisukohalt. Wraith, mille nimi tähendab „Vaimu”, oli mudeli 20/25 otsene järeltulija ning kavandatud „omanikust juhile”: suhteliselt kompaktne ja kergemini juhitav kui kolossaalsed Phantomid, mille taltsutamiseks oli vaja füüsiliselt tugevat ja hästi väljaõpetatud kutselist juhti.

1947. aasta Rolls-Royce Silver Wraith kaheukselise Franay kerega

Kuulsa Prantsuse keretöökoja Carrosserie Franay embleem

Sõjajärgne Rolls-Royce ja kust tuli „Silver”

Sõjajärgne Rolls-Royce ei olnud loomulikult lihtsalt sõjaeelse auto koopia. Šassii sai uue raami ja ümber kujundatud sõltumatu esivedrustuse koos keerdvedrudega. Täiustatud ridakuus mootor oma iseloomuliku F-pea ehitusega arendas väidetavalt umbes 125 hj — näitaja, mida tootja traditsiooniliselt väga ei avaldanud. Uue auto eristamiseks eelkäijast tehti ka mitu väiksemat täiustust. Muutuse rõhutamiseks lisati nimele „Silver”: endisest „Wraithist” sai „Silver Wraith”, samm kõrgemale luksuse redelil.

Silver Wraithi voolujooneline esitiib ja astmelaud

Spirit of Ecstasy

Franay kaheukseline kere eest kolmveerandvaates

Klassikalise Rolls-Royce’i tehase tunnusplaadid

Šassii ja kere oma maitse järgi

Nagu Rolls-Royce’i puhul tavaks, pakuti Silver Wraithi peamiselt šassiina, ilma kereta. Jõukad ostjad lasid keretöökojal valmistada kere täpselt oma maitse järgi. Enamik selliseid eritellimusi läks kohalikele Briti keretöökodadele, kes olid rasked sõja-aastad üle elanud. Meie loo puhul valmistas aga selle Rolls-Royce’i elegantse kaheukselise kere kuulus Prantsuse ateljee Franay — tellijaks oli nõudliku maitse ja märkimisväärsete võimalustega Šveitsi arst dr M. Adel Latif.

_{Vaade juhi töökohale. Tema poolsel kindalaekal puudub kaas.}

Nahast esiistmed ja paremal asuv käigukang

_{Kõik istmed on nahkpolstriga. Juhi istmepadja serv on veidi „ära lõigatud”, et käiguvahetust lihtsustada; neljakäigulise käigukasti hoob asub juhi parema käe juures.}

Kaks teljevahet ja ühe ajastu lõpp

Kuni 1951. aastani pakuti Silver Wraithi ainult ühe teljevahega: 3226 millimeetrit. 3373-millimeetrine „pika šassii” versioon ilmus pärast seda, kui Rolls-Royce hakkas kavandama vananevate Phantomite asemele „kõrgema klassi” mudelit. Vahepeal määrati ümber töötatud Bentley Mk. VI uueks „nooremaks” mudeliks ning sellele paigaldati standardiseeritud suletud neljaukseline kere. Üleminek Silver Dawni mudelile tähistas ajastu lõppu, mil kõik Rolls-Royce’id — nii väärikad sedaanid kui sportlikud kabrioletid — ehitati samale šassiile ning keretöökoda viis auto lõplikult ostja maitse järgi valmis.

_{Armatuurlaud on valmistatud naturaalsest puidust}

Puidust armatuurlaud, mille näidikud on sümmeetriliselt keskele koondatud

_{Armatuurlaud on valmistatud väärtuslikest naturaalse puidu liikidest. Näidikud on sümmeetriliselt keskele rühmitatud; õlitaseme ja jahutussüsteemi veetemperatuuri näidud on ühendatud ühele kellale paremal üleval.}

Carrosserie Franay Levallois-Perret’st

Carrosserie Franay asutas 1903. aastal Pariisi eeslinnas Levallois-Perret’s meister Jean-Baptiste Franay, just ajal, mil autotööstus hakkas hoogu koguma. Vaid kümne aastaga tõusis ettevõte Prantsuse keretööstuse tuntud nimede sekka. Esimene maailmasõda katkestas tegevuse ja nagu paljud teised, pidi ka Franay pärast sõda sisuliselt uuesti alustama. Õnneks oli Jean-Baptiste’i poeg Marius selleks ajaks täisealiseks saanud ning alates 1922. aastast suutis ta pereettevõtet juhtida ja endise hiilguse taastada.

Sõdadevahelisel jõukal perioodil töötas ettevõte maailma parimate automarkidega nii Vanast kui Uuest Maailmast — nende seas Hispano-Suiza, Packard, Duesenberg ja Delage. Seetõttu pole üllatav, et Rolls-Royce’i ja Bentley ostjad, kui nad polnud vanade Briti traditsioonidega seotud, kasutasid Franay teenuseid hea meelega.

Klapitavad esiistmed, langetatud pehme katus ja tagaiste

Sellel fotol paistavad eriti hästi silma klapitavate esiistmete läikivad kroomdetailid ja allalastav pehme katus. Taga võib ruumi olla veidi napilt. Tagapingil on allaklapitav keskmine käetugi.

Klientuur, mis kahanes nagu vana pärgament

Ettevõte osutus hämmastavalt vastupidavaks ja elas Teise maailmasõja üle sama hästi nagu Esimese. Neljakümnendate lõpus hakkas klientuur aga hirmuäratava kiirusega kahanema, justkui vana pärgament kokku tõmbuks. Autotootjate ülemaailmne üleminek kandvatele keredele vähendas traditsiooniliste keretöökodade tellimusi järsult ning olukorda halvendas veel sõjajärgse Prantsuse valitsuse soov luksusautode tootjaid rangelt piirata. Seetõttu tuli vastu võtta tellimusi imporditud šassiidele, nagu juhtus ka selle konkreetse autoga.

Keerukas nahast uksepolster samast nahast nagu istmed

_{Ukse sisemine polster on efektne ja keerukas ning valmistatud samast nahast nagu istmed.}

Vaoshoitus ja neli kroomitud saablit

Neljakümnendate lõpus polnud kogu keret katvate edevate kroomkaunistuste mood Prantsusmaad veel vallutanud, kuigi hiljem sattus Marius Franay sellest kindlasti vaimustusse. Arsti autol olid esi- ja tagatiibade servi pidi kulgevad saablitaolised iluliistud ka praktiliselt põhjendatud: need kaitsesid auto kõiki nelja nurka väikeste mõlkide ja kriimustuste eest. Peale nende iseloomulike detailide kasutati läikivat metalli tagasihoidlikult — kaitserauad, Rolls-Royce’i tunnuslik radiaatorivõre, õhuke liist vööjoonel ja peaaegu kõik. Tõsi, ka esitulede ja tuuleklaasi ümber olid kroomrõngad. Tagasihoidlik ja stiilne.

Prantsuspärane esiosa, kus esituled on tiibadesse sulandatud

_{Esiosa on kujundatud selgelt prantsuspärases võtmes: Briti keretöökojad ei olnud veel julgenud loobuda eraldiseisvatest vabalt paiknevatest esituledest ning paigutada valgusteid sujuvalt tiibadesse. Esitiibade esiservi katvaid läikivaid kroomitud „jatagane” kasutasid ka teised Prantsuse ateljeed, eeskätt Figoni & Falaschi.}

4257 cm³ ridakuus puhtas ja avaras mootoriruumis

_{Mootoriruum on puhas ja avar. Ridakuuesilindrilise mootori töömaht on 4257 kuupsentimeetrit; võimsuse kohta vaikis ettevõte traditsiooniliselt uhkelt.}

Interjöör, kus Franay lasi loovusel lennata

Kui Franay meistrid kusagil tõesti oma loomingulisuse valla lasid, siis just interjööris. Stiilne nahkpolster, väärispuidust spoon ustel ja armatuurlaual, peened furnituurid — kõik oli teostatud tõelise Prantsuse kergusega, millele ei suutnud järele tulla ei inglased, sakslased, sealhulgas Erdmann & Rossi, ega isegi itaallased. Dr Latif võis oma Prantsuse hõnguga Briti autoga igati rahule jääda.

Kuidas Prantsuse keretöökodade ajastu lõppes

1950. aastate keskpaigaks seisid Prantsuse tootjad, kes püüdsid valmistada kalleid luksusautosid, silmitsi vältimatu vajadusega tegevus lõpetada. Valitsuse rangelt dirigistlik lähenemine riiklikule autotööstusele muutis üle kahe liitrise töömahuga autode tootmise mitte ainult kahjumlikuks, vaid sisuliselt jätkusuutmatuks. Üksteise järel lahkusid areenilt tootjad, kes olid üle elanud nii suure majanduskriisi kui sõja ning valmistanud kiireid ja mugavaid autosid — Delage, Hotchkiss, Delahaye ja Talbot-Lago.

See jättis riigi keretöökojad sõltuvusse juhuslikest tellimustest imporditud šassiidele. Näiteks valmistas Carrosserie Franay 1955. aastal Bentley Continentali šassiile viis autot. Hiljem saadi mõnevõrra irooniline „lohutusauhind” — valitsuse tellimus valmistada riigi presidendile tseremoniaalne limusiin tollase Citroën 15CV šassii põhjal. Sellest projektist sai Levallois-Perret’ meistrite viimane suurteos.