Dokonalost v detailu: příběh Rolls-Royce Silver Wraith a ateliéru Franay

V roce 1946, kdy se svět vynořoval ze stínu druhé světové války, zahájila známá britská společnost Rolls-Royce znovu výrobu civilních automobilů. Mezi nimi byl přímý poválečný nástupce předválečného modelu Wraith. Obrovský dvanáctiválcový Phantom III byl pro složitou poválečnou dobu považován za příliš okázalý, a to jak z hlediska výroby, tak praktického používání. Wraith, jehož jméno znamená „duch“, přímo navazoval na model 20/25 a byl koncipován jako „automobil pro majitele-řidiče“: relativně kompaktní a snáze ovladatelný než obrovské Phantomy, které vyžadovaly fyzicky zdatného a dobře vycvičeného profesionálního řidiče.

Rolls-Royce Silver Wraith z roku 1947 s dvoudveřovou karoserií Franay

Znak slavné francouzské karosárny Carrosserie Franay

Poválečný Rolls-Royce a odkud se vzalo „Silver“

Poválečný Rolls-Royce samozřejmě nebyl pouhou kopií předválečného předchůdce. Podvozek dostal nový rám a přepracované nezávislé přední zavěšení s vinutými pružinami. Vylepšený řadový šestiválec s charakteristickým uspořádáním ventilů typu F měl údajně výkon přibližně 125 koní, což byl údaj, který výrobce tradičně nerad zveřejňoval. Nový vůz dostal i několik dalších drobných vylepšení. A aby se změna zdůraznila, přibylo do názvu slovo „Silver“: z Wraith se stal Silver Wraith, další stupeň na žebříčku luxusu.

Plynulá linie předního blatníku a nástupního prahu Silver Wraith

Duch extáze

Dvoudveřová karoserie Franay z předního tříčtvrtečního pohledu

Tovární identifikační štítky klasického vozu Rolls-Royce

Podvozek a karoserie podle vlastního výběru

Jak bylo u Rolls-Royce zvykem, Silver Wraith se nabízel především jako samostatný podvozek bez karoserie. Bohatí zákazníci si pak objednávali karoserii na míru podle vlastního vkusu. Většinu těchto zakázek zpracovávaly místní britské karosárny, které přežily válečné roky. V našem příběhu však elegantní dvoudveřovou karoserii tohoto Rolls-Royce vytvořilo slavné francouzské studio Franay pro náročného švýcarského lékaře, doktora M. Adela Latifa, muže s vytříbeným vkusem a značnými prostředky.

_{Pohled na pracoviště řidiče. Schránka na jeho straně nemá víko.}

Kožená přední sedadla a pravá řadicí páka

_{Všechna sedadla jsou čalouněna kůží. Sedák řidiče je mírně „seříznutý“, aby usnadnil řazení; páka čtyřstupňové převodovky je umístěna u pravé ruky řidiče.}

Dva rozvory a konec jedné éry

Do roku 1951 byl Silver Wraith nabízen pouze s jedním rozvorem: 3226 mm. Verze s „dlouhým podvozkem“ o délce 3373 mm přišla poté, co Rolls-Royce začal plánovat „vyšší“ model, který by nahradil stárnoucí Phantomy. Mezitím byl upravený Bentley Mk. VI určen jako nový „nižší“ model se standardizovanou uzavřenou čtyřdveřovou karoserií. Přechod k modelu Silver Dawn znamenal konec éry, kdy všechny vozy Rolls-Royce — reprezentativní sedany i sportovní kabriolety — vznikaly na stejném podvozku a karosárna dokončovala vůz podle vkusu kupujícího.

Kabina Silver Wraith ze strany spolujezdce

_{Přístrojová deska je vyrobena z přírodního dřeva}

Dřevěná přístrojová deska s přístroji symetricky seskupenými uprostřed

_{Přístrojová deska je vyrobena z přírodního dřeva vzácných druhů. Přístroje jsou symetricky seskupeny uprostřed, přičemž ukazatele hladiny oleje a teploty vody v chladicí soustavě jsou vyvedeny na jediném číselníku (vpravo nahoře).}

Carrosserie Franay z Levallois-Perret

Carrosserie Franay založil v roce 1903 mistr Jean-Baptiste Franay v Levallois-Perret, předměstí Paříže, právě v době, kdy začínala automobilová éra. Během pouhého desetiletí se firma dostala mezi přední jména francouzského karosářství. První světová válka provoz přerušila a po válce musela společnost stejně jako mnoho jiných začínat znovu. Naštěstí už byl Jean-Baptistův syn Marius dospělý a od roku 1922 mohl rodinný podnik vést a vrátit mu někdejší slávu.

V prosperujícím meziválečném období firma pracovala s vozy nejlepších značek Starého i Nového světa — mimo jiné Hispano-Suiza, Packard, Duesenberg a Delage. Není proto divu, že majitelé vozů Rolls-Royce a Bentley, pokud nebyli svázáni starými britskými tradicemi, rádi využívali jejich služeb.

Sklápěcí přední sedadla, spuštěná plátěná střecha a zadní lavice

Na této fotografii zvlášť vynikají lesklé chromované detaily na sklápěcích předních sedadlech a spuštěná plátěná střecha. Vzadu může být trochu těsno. Zadní lavice má sklopnou středovou loketní opěrku.

Klientela mizela jako starý pergamen

Podnik se ukázal jako mimořádně odolný a přežil druhou světovou válku stejně jako první. Koncem čtyřicátých let však počet zákazníků začal alarmujícím tempem klesat, jako by stárnul pergamen. Masový přechod světových automobilek k samonosným karoseriím způsobil tradičním karosárnám prudký úbytek zakázek a situaci ještě zhoršovala poválečná francouzská politika vůči výrobcům luxusních vozů. Karosárny tak musely přijímat zakázky na dovážených podvozcích, jako tomu bylo i u tohoto vozu.

Propracované kožené obložení dveří ze stejné kůže jako sedadla

_{Vnitřní čalounění dveří je nápadné a propracované a je vyrobeno ze stejné kůže jako sedadla.}

Střídmost a čtyři chromované šavle

Koncem čtyřicátých let ještě Francii neovládla móda okázalého chromování celé karoserie, i když Marius Franay jí později zjevně podlehl. Na lékařově voze však šavlovité lišty podél hran předních a zadních blatníků měly i praktický význam: chránily všechny čtyři rohy vozu před drobnými nárazy a škrábanci. Kromě těchto výrazných detailů bylo lesklých prvků minimum — nárazníky, typická maska chladiče Rolls-Royce, tenká lišta podél boční linie a téměř nic dalšího. Ještě kroužky kolem světlometů a čelního skla. Střídmé a elegantní.

Přední část ve francouzském stylu se světlomety zapuštěnými do blatníků

_{Přední část je pojata výrazně francouzsky: britští karosáři se tehdy ještě neodvážili opustit samostatné, volně stojící světlomety a zapustit přední svítilny hladce do blatníků. Lesklé chromované šavle kryjící přední hrany blatníků používala i další francouzská ateliéry, zejména Figoni & Falaschi.}

Řadový šestiválec o objemu 4257 cm³ v čistém a prostorném motorovém prostoru

_{Prostor pod kapotou je čistý a prostorný. Řadový šestiválec má objem 4257 cm³; pokud jde o výkon, společnost jako obvykle hrdě mlčela.}

Interiér, kde Franay popustil uzdu fantazii

Pokud řemeslníci od Franay někde skutečně popustili uzdu své tvořivosti, byl to interiér. Stylové kožené čalounění, dýha ze vzácného dřeva na dveřích a přístrojové desce, vybroušené kování — všechno bylo provedeno s vpravdě francouzskou lehkostí, jaké se nevyrovnali ani Angličané, ani Němci (včetně Erdmann & Rossi), ba ani Italové. Dr. Latif mohl být se svým britským automobilem prodchnutým francouzským šarmem naprosto spokojen.

Jak skončila éra francouzských karosáren

V polovině 50. let museli francouzští výrobci, kteří se snažili vyrábět drahé luxusní automobily, čelit nevyhnutelnému konci. Přísně dirigistická státní politika vůči automobilovému průmyslu učinila výrobu vozů s motorem větším než dva litry nejen neziskovou, ale prakticky neudržitelnou. Jeden po druhém mizeli výrobci, kteří přežili Velkou hospodářskou krizi i válku a vyráběli rychlé a pohodlné vozy — Delage, Hotchkiss, Delahaye a Talbot-Lago.

Francouzské karosárny tak zůstaly odkázány na občasné zakázky s dovezenými podvozky. Carrosserie Franay například v roce 1955 vyrobila pět vozů na podvozku Bentley Continental. Později získala poněkud ironickou „cenu útěchy“ — státní zakázku na slavnostní limuzínu pro prezidenta země na podvozku tehdejšího Citroenu 15CV. Tento projekt se stal posledním mistrovským dílem umělců z Levallois-Perret.