Perfektion i detaljen: historien om Rolls-Royce Silver Wraith og Franay-atelieret

I 1946, da verden kom ud af skyggen fra Anden Verdenskrig, begyndte det kendte britiske firma Rolls-Royce igen at producere civile biler. Blandt modellerne var en direkte efterkrigsarving til førkrigsmodellen Wraith. Den enorme 12-cylindrede Phantom III blev anset for alt for ekstravagant til den vanskelige efterkrigstid, både at fremstille og at bruge i praksis. Wraith, hvis navn betyder „ånd“, var en direkte efterkommer af 20/25-modellen og blev tænkt som en „bil for ejeren, der selv kører“: forholdsvis kompakt og nemmere at håndtere end de kolossale Phantom-modeller, som krævede en fysisk stærk og veltrænet professionel chauffør.

Rolls-Royce Silver Wraith fra 1947 med todørs karrosse fra Franay

Emblemet fra det berømte franske karrosseriværksted Carrosserie Franay

En Rolls-Royce efter krigen, og hvor „Silver“ kom fra

Efterkrigstidens Rolls-Royce var naturligvis ikke blot en kopi af forgængeren fra før krigen. Chassiset fik en ny ramme og en revideret uafhængig forhjulsophængning med spiralfjedre. Den forbedrede rækkesekser med sin karakteristiske F-hoved-konstruktion skulle angiveligt yde omkring 125 hk, et tal producenten traditionelt holdt tæt ind til kroppen. Der kom også flere mindre forbedringer, som skulle adskille den nye bil fra forgængeren. For at understrege forandringen føjede man „Silver“ til navnet: Wraith blev til Silver Wraith, endnu et trin op ad luksusstigen.

Silver Wraiths flydende forskærm og trinbræt

Ekstasen

Franays todørs karrosse set skråt forfra

Fabrikkens identifikationsplader på en klassisk Rolls-Royce

Et chassis og en karrosse efter eget valg

Som det var sædvane hos Rolls-Royce, blev Silver Wraith først og fremmest solgt som chassis uden karrosse. Velhavende købere forventedes derefter at bestille en specialkarrosse hos et karrosseriværksted efter deres personlige smag. De fleste af disse ordrer gik til lokale britiske værksteder, som havde overlevet de hårde krigsår. I vores historie blev den elegante todørs karrosse på denne Rolls-Royce imidlertid skabt af det berømte franske atelier Franay på bestilling af en kræsen schweizisk læge, dr. M. Adel Latif, en mand med udsøgt smag og betydelige midler.

_{Udsigt til førerens arbejdsplads. Handskerummet på hans side har intet låg.}

Forsæder i læder og gearstang ved højre hånd

_{Alle sæder er betrukket med læder. Førersædets pude er let „beskåret“ for at gøre gearskift lettere; gearstangen til den firetrins gearkasse sidder ved førerens højre hånd.}

To akselafstande og afslutningen på en epoke

Indtil 1951 fandtes Silver Wraith kun med én akselafstand: 3226 mm. Versionen med „langt chassis“ på 3373 mm kom, efter at Rolls-Royce havde lagt planer for en „senior“-model, der skulle afløse de aldrende Phantom-modeller. I mellemtiden blev den modificerede Bentley Mk. VI udpeget som den nye „junior“-model og fik en standardiseret lukket firedørs karrosse. Overgangen til Silver Dawn markerede afslutningen på en epoke, hvor alle Rolls-Royce-modeller — både statelige sedaner og sportslige cabrioleter — blev bygget på samme chassis, hvorefter karrosseriværkstedet færdiggjorde bilen efter køberens smag.

Kabinen i Silver Wraith set fra passagersiden

_{Instrumentbrættet er lavet af naturtræ}

Instrumentbræt i træ med instrumenterne symmetrisk samlet i midten

_{Instrumentbrættet er lavet af naturtræ af ædle træsorter. Instrumenterne er symmetrisk grupperet i midten, og målerne for olieniveau og vandtemperatur i kølesystemet er samlet på én skive (øverst til højre).}

Carrosserie Franay fra Levallois-Perret

Carrosserie Franay blev grundlagt i 1903 i Levallois-Perret, en forstad til Paris, af mesteren Jean-Baptiste Franay, netop da bilalderen begyndte. På blot omkring ti år blev firmaet et kendt navn i den franske karrosseribranche. Første Verdenskrig afbrød arbejdet, og som så mange andre måtte de begynde forfra efter krigen. Heldigvis var Jean-Baptistes søn Marius på det tidspunkt blevet voksen og kunne fra 1922 lede familievirksomheden tilbage mod dens tidligere storhed.

I den velstående mellemkrigstid arbejdede firmaet med biler fra nogle af verdens fineste mærker fra både den gamle og den nye verden — blandt andre Hispano-Suiza, Packard, Duesenberg og Delage. Derfor er det ikke overraskende, at købere af Rolls-Royce og Bentley, så længe de ikke var bundet af gamle britiske traditioner, gerne benyttede Franays tjenester.

Foldbare forsæder, nedslået kaleche og bagsædebænk

På dette billede er de skinnende kromdetaljer på de foldbare forsæder og den nedslåede kaleche særligt tydelige. Bagtil er pladsen lidt trang. Bagsædebænken har et nedfældeligt midterarmlæn.

En kundekreds, der svandt som gammelt pergament

Virksomheden viste sig forbavsende robust og overlevede Anden Verdenskrig lige så godt som Første. Men i slutningen af 1940’erne svandt kundekredsen alarmerende hurtigt, som gammelt pergament. Den verdensomspændende overgang til selvbærende karrosserier reducerede arbejdet for traditionelle karrosseriværksteder kraftigt, og situationen blev forværret af den franske efterkrigsregerings hårde linje over for producenter af luksusbiler. Derfor måtte værkstederne tage imod ordrer på importerede chassis, som netop i dette tilfælde.

Detaljeret læderbeklædning på døren i samme læder som sæderne

_{Den indvendige dørbeklædning er markant og udførlig og lavet af samme læder som sæderne.}

Tilbageholdenhed og fire kromsabler

I slutningen af 1940’erne havde moden med overdreven krom over hele karrosseriet endnu ikke bredt sig gennem Frankrig, selv om Marius Franay senere tydeligvis lod sig lokke af den. På lægens bil havde de sabelformede lister langs kanterne af for- og bagskærmene en praktisk funktion: de beskyttede bilens fire hjørner mod små buler og ridser. Bortset fra disse særlige detaljer blev mængden af blank pynt holdt på et minimum — kofangere, den karakteristiske Rolls-Royce-kølergrill, en tynd liste langs taljelinjen og næsten ikke mere. Jo, også ringene omkring forlygterne og forruden. Beskedent og stilfuldt.

Front i fransk stil med forlygterne integreret i skærmene

_{Fronten er formet i en udpræget fransk stil: britiske karrosseribyggere havde endnu ikke vovet at opgive de separate, fritstående forlygter og bygge lygterne glat ind i skærmene. De blanke kromsabler, der dækker skærmenes forkanter, blev også brugt af andre franske atelierer, ikke mindst Figoni & Falaschi.}

Rækkesekser på 4257 cm³ i et rent og rummeligt motorrum

_{Motorrummet er rent og rummeligt. Den rækkeseks-cylindrede motor har et slagvolumen på 4257 cm³; hvad angår effekten, holdt firmaet som sædvanligt stolt mund.}

Kabinen, hvor Franay virkelig gav fantasien frit løb

Hvis håndværkerne hos Franay virkelig gav deres kreativitet frit løb et sted, var det i kabinen. Det stilfulde læderbetræk, finéren af ædelt træ på dørene og instrumentbrættet, de udsøgte beslag — alt sammen var udført med en ægte fransk lethed, som hverken englænderne eller tyskerne (Erdmann & Rossi medregnet) og heller ikke italienerne kunne matche. Dr. Latif kunne være yderst tilfreds med sin britiske bil gennemsyret af fransk charme.

Sådan endte det for de franske karrosseribyggere

I midten af 1950’erne måtte franske bilproducenter, der forsøgte at fremstille dyre luksusbiler, se den uundgåelige virkelighed i øjnene: virksomheden måtte ophøre. Den stærkt dirigistiske statspolitik over for den nationale bilindustri gjorde biler med motorer over to liter ikke blot urentable, men reelt umulige at holde i produktion. Én efter én forsvandt producenter, der havde overlevet både depressionen og krigen med hurtige og komfortable biler — Delage, Hotchkiss, Delahaye og Talbot-Lago.

Dermed blev landets karrosseriværksteder afhængige af sporadiske ordrer på importerede chassis. Carrosserie Franay byggede eksempelvis fem biler i 1955 på chassis fra Bentley Continental. Senere fik firmaet en noget ironisk „trøstepræmie“ — en statslig ordre på en ceremoniel limousine til landets præsident på chassiset fra den daværende Citroen 15CV. Projektet blev det sidste mesterværk fra kunstnerne i Levallois-Perret.